Traficar: Polskie miasta nie wspierają carsharingu. W Niemczech usługa rozwija się od lat (WYWIAD)

Emilia Derewienko, XYZ: Carsharing w Polsce nie działa, bo społeczeństwo nie jest na to gotowe?

Konrad Karpiński, dyrektor operacyjny Traficar: To ciekawe pytanie, bo rzeczywiście musimy oddzielić społeczeństwo i użytkowników od rynku, miejsca, w którym działa carsharing.

W Niemczech, gdzie usługi carsharingowe rozwijają się od wielu lat, sytuacja firm jest zupełnie inna. Powstają regulacje i wytyczne w różnych ustawach, jak wesprzeć carsharing – nie w postaci dotacji czy subwencji, ale w postaci tego, co miasta mają w swoich zasobach. To m.in. preferencyjne stawki za parkowanie. Przenosząc to na rynek polski, na którym Traficar działa od dziewięciu lat, widzimy, że nie mamy ani uregulowanej kwestii prawnej, ani realnego wsparcia ze strony centralnych władz czy miasta. Choćby po to, żeby przynajmniej wyrównywać szanse konkurowania z taksówkami. Z tego punktu widzenia, jako państwo nie jesteśmy gotowi na carsharing. Z drugiej strony, miasta w swoich strategiach wieloletnich mają zapisane rozwijanie różnego rodzaju środków współdzielonych.

A klient jest na to gotowy. Kiedy wchodziliśmy na rynek w 2016 r., zakładaliśmy, że będziemy oferować usługi transportu z punktu A do punktu B – duża liczba przejazdów na krótkich trasach. Tak jak się jeździ autobusem czy taksówką. Natomiast z racji tego, że rynek polski funkcjonuje trochę inaczej niż pozostałe rynki, transport współdzielony wykorzystywany jest w tych miejscach, w których trudno się podróżuje. Żyjąc w miastach, mamy raczej samochody prywatne. Są jednak sytuacje, w których prywatne auto jest niewystarczające z powodu awarii czy stłuczki. Pojawia się potrzeba zastępczego pojazdu, wyjazdu za miasto, dalszych podróży itp.

Z tego punktu widzenia społeczeństwo jest gotowe, ale wykorzystuje dzisiaj te samochody w trochę inny sposób. W Polsce sytuacja jest trochę inna niż na rynkach zachodnich. Jest dosyć tani dostęp do taksówek na aplikacje – na pewno tańszy niż choćby u naszych niemieckich sąsiadów – co zmienia reguły rynku.

Dziś nie możemy mówić o tym, że usługi carsharingowe zalewają rynek. Żeby tak było, jak myśleliśmy na początku w 2016 r., musielibyśmy zalać miasta dużą liczbą pojazdów, dostępnych na każdym kroku. Z racji tego, że wielu operatorów zdecydowało się ograniczyć swoje usługi, albo całkowicie je zlikwidować, nie mamy tych preferencji, o których wcześniej powiedziałem, czyli miejskich.

Wymienił pan wiele czynników, które nie działają korzystnie na firmy carsharingowe, zajmujące się wypożyczaniem aut na minuty. Ale jednocześnie w Traficarze ta opcja jest wciąż dostępna. Wiele firm z polskiego rynku się, mówiąc kolokwialnie – zwinęło. Który czynnik o tym zadecydował, że wam się udaje, a innym nie?

Nie jesteśmy firmą, która weszła na rynek wynajmu bez doświadczenia – jesteśmy częścią Grupy Express, która od już ponad 30 lat wynajmuje samochody na rynku w tradycyjnym modelu, czyli wynajmie na doby. Usługa Traficar została wyodrębniona z firmy Express, żeby zbudować osobno nową markę.

Tworząc tę usługę, wiedzieliśmy już, jak się wynajmuje samochód, jak trzeba go serwisować, jak optymalnie kupować te samochody, dbać o nie, i jakie są zagrożenia, wynikające z takiego modelu działania. Krótko mówiąc, mieliśmy know-how.

Od początku założyliśmy, że chcemy być lepsi niż operatorzy niemieccy. Kiedy w 2013 r. zaczęliśmy pracować nad tą usługą, wiedzieliśmy, że wszystko ma działać automatycznie przez aplikację, bez udziału człowieka. Potem stało się to standardem na rynku, ale my założyliśmy od początku, że ta usługa ma być rentowna jako nasz główny biznes.

Zdecydowaliśmy się na „nudną”, bo jednolitą flotę, w której jest tylko jedna marka samochodów: dwa modele osobowe i dwa modele dostawcze. Nie ma porównania do modelu niemieckiego, na którym mamy cały przekrój marek aut.

Skąd taka decyzja?

Zdecydowaliśmy się ograniczyć modele z trzech powodów. Po pierwsze, żeby optymalnie było je naprawiać, serwisować, kupować, bo gdy się kupuje większy wolumen jednego modelu, można negocjować lepszą cenę. Po drugie, od samego początku wiedzieliśmy, ile poszczególnych części auta niszczy się w toku eksploatacji. Jednolita flota umożliwia szybszą naprawę pojazdu i wymianę części.

Po trzecie, nasze założenie było takie, że skoro aplikacja jest prosta, system jest prosty, to użytkownik, który wchodzi do samochodu osobowego, musi czuć się pewnie w jego obsłudze. To, co nam również bardzo przyświecało, to ograniczenie wszystkich ryzyk i czynników, które powodują koszty. Carsharing to usługa narażona na bardzo duże koszty i bardzo duży czynnik szkodowości.

Jak sobie z tym radzicie?

Można tylko obserwować rosnące koszty związane z utrzymaniem floty, jak np. szkody. Albo można próbować tę sytuację zmienić. Tak powstał nasz system Safe Driving'u, czyli ocen użytkowników. Dzięki niemu możemy monitorować ich zachowania. Wykorzystujemy tę wiedzę, żeby ograniczyć dostęp dla osób, które jeżdżą w sposób niewłaściwy albo zachowują się w sposób ryzykowny.

Jaka jest skala kolizyjności i kradzieży w przypadku Traficara?

Samochody są monitorowane. Podniesienie maski czy innych elementów powoduje pewne monity i samochód trafia do weryfikacji ręcznej. Wykrywamy więc i takie rzeczy. Rzeczywiście, były próby różnych grup, które chciały z tych samochodów kraść części takie jak opony czy felgi.

Jeśli chodzi o szkodowość: w 2022 r. zaczęliśmy pracować nad Safe Drivingiem, żeby aktywnie przeciwdziałać szkodowości, wypadkom. Udało się nam od tamtego momentu ograniczyć szkodowość o prawie 40 proc. Głównie dzięki temu, że użytkownicy, którzy mają w systemie ocenę poniżej „trójki”, są bardzo mocno monitorowani, a w pewnym momencie odłączeni od systemu. Osoby, które dopiero zaczynają przygodę i w skali od jeden do pięciu i jeżdżą na „jedynkę” – nie dostają kolejnej szansy i wypadają z systemu.

Kiedy ten system wchodził w życie w 2022 r., miesięcznie odłączanych od systemu było kilka tysięcy osób. Dzisiaj ta skala jest dużo mniejsza – to ok. 100-150 osób. Użytkownicy już się nauczyli, że przejazd Traficara jest monitorowany, po każdym przejeździe dostają ostrzeżenie, wskazówki i kolejny przejazd może dla niektórych skończyć się tym, że po prostu nie uda im się więcej wypożyczyć samochodu.

Program Safe Drivingu rzeczywiście działa. Młody człowiek dopiero uzyskujący prawo jazdy nie ma poczucia, że może jeździć, jak chce. Jest monitorowany, oceniany, a jednocześnie wyrabia sobie właściwe nawyki za kółkiem. Obecnie średnia ocen kierowców w Safe Drivingu to 4,5. Kiedy zaczynaliśmy, była w okolicach 3,2. To duży sukces.

Maciej Panek, prezes firmy Panek, zwracał uwagę na to, że właśnie ta kolizyjność i wysoki stopień kradzieży były powodem, dla którego wynajem aut na minuty stał się de facto nierentowny i został zamknięty.

Zarządzamy flotą ponad 17 tys. pojazdów w ramach Grupy Express, Traficar jest tylko częścią tego i czwartą linią biznesową grupy. Mamy 4 tys. samochodów. Ograniczyliśmy o ponad 60 proc. „całki”, czyli samochody, które całkowicie wypadają z systemu w ciągu ostatniego roku. Oznacza to, że ponad połowa samochodów jest miesięcznie unieruchomiona przez trwałe uszkodzenia pojazdu. Są miesiące, kiedy ten czynnik spada nawet o 80 proc. z miesiąca na miesiąc. Średnia za dziewięć miesięcy tego roku wynosi 60 proc.

Planujecie zakupy flotowe?

Na pewno nie będą duże. Działamy też na zasadzie synergii, ponieważ samochody Traficara nie jeżdżą tylko w Traficarze. Jeżdżą również w innych liniach biznesowych grupy Express. Na przykład w czasie sezonu wakacyjnego, te auta są również wykorzystywane w wynajmie tradycyjnym. Po sezonie samochody wracają do Traficara i mogą być wypożyczane na minuty.

Kto najczęściej korzysta z Traficara?

Ludzie, którzy mieszkają w dużych miastach i mają najróżniejsze potrzeby związane z przemieszczaniem się: do pracy, na zakupy, na wakacje czy długie weekendy. Często samochód wykorzystywany jest w sytuacjach awaryjnych, kiedy brakuje dostępu do innego auta.

Z uwagi na to, że w Polsce mamy bardzo dużo biznesów opartych o jednoosobowe działalności gospodarcze, naszymi klientami jest duża część przedsiębiorców. Płacą za wynajem pojazdu tylko wtedy, kiedy mają zlecenie do wykonania. Samochody dostawcze są wykorzystywane równie chętnie przez klientów prywatnych i biznes.

Chcielibyśmy również, żeby z Traficara korzystało więcej pań, bo obecnie to jedynie 30 proc. wszystkich kierowców. Kobiety mają niską szkodliwość, parkują zdecydowanie lepiej. Obserwujemy to od dziewięciu lat dzięki usłudze Safe Drivingu – gdyby kobiet-użytkowniczek było więcej, szkodowość naszych samochodów byłaby mniejsza.

Kobiety mają niską szkodliwość, parkują zdecydowanie lepiej. Obserwujemy to od dziewięciu lat dzięki usłudze Safe Drivingu – gdyby kobiet-użytkowniczek było więcej, szkodowość naszych samochodów byłaby mniejsza.

Traficar zanotował stratę za rok 2024. Jakich wyników finansowych firma spodziewa się za ten rok?

Ten rok był rokiem pełnym wyzwań, a mimo to uważam, że będzie rokiem naprawdę dobrym. Nie będę wchodził w szczegóły, ale poprawiliśmy wiele parametrów i możemy o tym roku myśleć pozytywnie.

W związku z tym, co powiedział pan o własności – jak chcecie zachęcić potencjalnych użytkowników do korzystania z carsharingu?

Oferta ewoluuje. Dzisiaj oprócz wynajmu aut na klasyczne kilometry, mamy wynajmy godzinowe. Wprowadziliśmy wiele rodzajów pakietów – można wykupić dostęp do auta na dwa-trzy dni, ale również i na 10 dób, które można wykorzystać w ciągu miesiąca albo dwóch. To też odpowiedź na potrzeby użytkowników, gdy ktoś potrzebuje samochodu na trochę dłużej i chciałby taniej za niego zapłacić.

Mamy jeszcze dwie usługi, nazwijmy je „społecznościowe”, które wprowadziliśmy w efekcie obserwacji naszych użytkowników. Jedna z nich polega na poleceniu użytkownika, który wykona pierwszy wynajem i za to jest 30 zł do wykorzystania w usłudze. To bardzo dobry kanał pozyskiwania użytkowników, bo reklamy reklamami, ale to, że znajomy rekomenduje daną usługę, jest najcenniejsze.

Druga usługa, którą uważam za ogromny sukces to Traficar Ogarniam. Dzięki niej po przystąpieniu do programu użytkownik dostaje bonusy za tankowanie, za przestawianie samochodów i za mycie. To jest prawdziwy hit, mamy zarejestrowanych tam ponad 150 tys. osób.

Trzecią usługą, która jest odpowiedzią na potrzeby naszych klientów to Traficar Spot z zamówieniem samochodu. Mamy ponad 200 lokalizacji i ponad 400 miejsc parkingowych, do których można zamówić podstawienie auta na określony dzień i godzinę. Lotniska, dworce, galerie handlowe, biura.

Kiedy ktoś naprawdę potrzebuje samochodu, zamawia go na określony spot. Wybiera klasę pojazdu i określa czas podstawienia, a następnie ten samochód na niego czeka. A najlepsze jest to, że to nie my podstawiamy samochody na te spoty. Robią to nasi klienci w ramach Traficar i za to też dostają bonusy. To usługa unikatowa na rynku i na pewno będziemy ją rozwijać.

Pracujemy też nad zmianami w aplikacji, aby wynajem był dla użytkownika prostszy. Teraz możemy się rejestrować przez mObywatela, ale już za chwilę będzie można to zrobić kilkoma klikami.

Zarysował pan plany Traficara. Porozmawiajmy jednak o wyzwaniach. Czy elektryfikacja transportu jest jednym z nich?

Dzisiaj nie. W pewnym momencie w swojej flocie mieliśmy prawie 300 samochodów elektrycznych. Jakie są wnioski? Takie, że dzisiaj carsharing nie jest gotowy na elektryfikację. Nie mamy rozwiniętej ogólnopolskiej sieci ładowania. Nie mamy wsparcia na zakup samochodów elektrycznych w porównaniu do poprzednich lat, a koszt zakupu jest dość duży. Kolejna sprawa to koszt utrzymania pojazdu, energii elektrycznej, napraw, przestojów. Obecnie jest zbyt dużo problemów, aby ta usługa była rentowna. Jeżeli dzisiaj mielibyśmy bazować tylko na samochodach elektrycznych, prawdopodobnie działalibyśmy na bardzo małą skalę.

Powiem ostro – elektryki w carsharingu obecnie nie mają racji bytu. Nie cieszyły się też popularnością wśród klientów.

Jaki procent samochodów Traficara to samochody elektryczne i hybrydowe?

Nieduży. Jeśli chodzi o samochody elektryczne to 1-2 proc. W przypadku hybryd więcej – ok. 30 proc. Powiem ostro – elektryki w carsharingu obecnie nie mają racji bytu. Nie cieszyły się też popularnością wśród klientów. Z jednej strony użytkownicy trochę bali się elektryków, nie wiedzieli, gdzie będą mogli je naładować. Chyba że chodziło o nowy model – wtedy był wypożyczany okazjonalnie, ale głównie z ciekawości.

Czy Niemcy to kraj, na którym powinniśmy się wzorować, jeżeli chodzi o rozwój i elektromobilności i carsharingu?

Wiele firm, które myślało o wejściu na rynek polski, brało za wzór właśnie model niemiecki. Carsharing ma tam ponad 500 gmin, jest wielu operatorów, którzy działają zarówno w modelu stacjonarnym jak i mieszanym. Natomiast po latach działania na rynku polskim uważam, że rządzi się on zupełnie innymi prawami.

Niemcy jako jedyni mają świetnie opracowane regulacje. Gmina ma narzędzia i wie, jak może wesprzeć transport, ale też rozumie związane z tym korzyści. Uruchomienie carsharingu nawet stacjonarnego, z preferencyjnym parkowaniem i miejscami dedykowanymi, pozwala wesprzeć transport. W Niemczech gminy też pracują nad tym, żeby dać dostęp do odpowiedniej komunikacji. Wykracza ona poza np. odwożenie dzieci do szkoły. Wiedzą, że uruchomienie 20-samochodowego carsharingu to efekt, że liczba zarejestrowanych prywatnych pojazdów w gminie będzie mniejsza.

Nie możemy oczekiwać, że parametry wynajmu czy floty samochodów w carsharingu będą wyglądały tak samo jak w Niemczech. Niestety nie będą. Jako społeczeństwo oczekujemy od carsharingu nie tylko funkcji przejazdu z punktu A do punktu B. Oczekujemy, że zapewni nam on transport wtedy, kiedy inne środki transportu nie będą optymalne, albo kiedy nasz prywatny samochód będzie niedostępny. Chyba że świat za jakiś czas się zmieni i dostęp do samochodów prywatnych będzie bardzo drogi, np. zostaną wdrożone ograniczenia związane z emisją spalin. Wtedy rzeczywiście motywacja do pozbycia się własnego auta będzie większa. Dzisiaj carsharingowi bliżej do automatycznej wypożyczalni niż realnej alternatywy dla własnego auta.

Polak woli podróżować swoim samochodem i podróżować tanio?

Tak, Polak lubi podróżować tanio, to na pewno. Jeżeli ma dostęp do swojego samochodu, to na pewno o nim w pierwszym momencie pomyśli. Aczkolwiek bardzo dobrze widać, że nasze usługi mają mocne wykorzystanie w okresach świąt, w wakacje, długie weekendy. Na co dzień jesteśmy towarzyszem podróży w sytuacjach, kiedy inny transport zawodzi.

Co się musi zmienić, żeby carsharing w Polsce mógł się rozwijać?

Jeżeli mówimy tylko o części miejskiej, miasta mają dwa narzędzia. Jedno w postaci opłat za parkowanie, a drugie w postaci miejsc dedykowanych.

Taksówki w miastach zawsze mają swoje postoje, bo służą do przejazdu mieszkańcom. Carsharing też przecież jest przeznaczony dla mieszkańców. Umożliwienie korzystania z takich miejsc czy wyodrębnienie innych miejsc w mieście, szczególnie w centrach miast, pozwolenie nam na korzystanie z preferencji związanych z parkowaniem – myślę, że byłby to dobry początek związany ze wsparciem usług współdzielonych.

Nie dość, że płacimy za miejsca parkingowe jak każdy, są również miasta w Polsce, w których płacimy nawet więcej. To sytuacja, gdy np. osoby, które nie mają karty mieszkańca, mają stawki podwyższone do 50 proc. Jako przedsiębiorstwo tej karty miejskiej nie mamy.

Dlaczego miasto miałoby dopłacać do czyjegoś biznesu lub traktować go preferencyjnie?

Mieszkańcy wkrótce będą musieli pogodzić się z tym, że będą mieć wprowadzane strefy czystego transportu i za chwilę nie wjadą do tych obszarów czy centrów miast. Jeżeli miasto chce ograniczyć pojazdy parkujące, podnosząc stawki, przedłużając strefę, jeżeli miasto chce zmniejszyć korki, zwężając ulicę, robiąc ulice jednokierunkowe, przeznaczając ścieżki rowerowe dla hulajnóg – czy rzeczywiście stworzenie kilku hubów w ramach centrum, w których mogą parkować samochody współdzielone, nie wydaje się dobrym pomysłem?

Robimy dzisiaj samodzielnie, tworząc spoty Traficara. Natomiast nie ukrywam, że miasto ma zdecydowanie większe możliwości, żeby stworzyć takie spoty i dać prawdziwe narzędzie do tego, żeby rozwijać tego typu usługi. Miasta dużo mówią o tym, żeby takie usługi powstawały, jednak nie robią żadnych konkretnych działań w tym kierunku. Przykłady naszych zachodnich sąsiadów pokazują, że wcale nie trzeba uszczuplać budżetu miejskiego i dofinansowywać biznesów. Trzeba dać pewne narzędzia, które miasta już mają. A nie mówimy wcale o bezpłatnym parkowaniu, tylko preferencjach w parkowaniu.

Miasta dużo mówią o tym, żeby usługi carsharingowe powstawały, jednak nie robią żadnych konkretnych działań w tym kierunku. Przykłady naszych zachodnich sąsiadów pokazują, że wcale nie trzeba do tego uszczuplić budżetu miejskiego i dofinansowywać biznesów.

Wychodząc trochę poza przestrzeń miejską, jakie są największe wyzwania dla prowadzenia tego biznesu?

Wyzwaniem jest ograniczenie szkodowości, żeby utrzymać parametry na odpowiednim poziomie. Wciąż musimy szukać sposobów na to, żeby wykrywać wcześniej zachowania niebezpieczne, ograniczać szkodliwych użytkowników i sprawić, żeby samochód był jak najmniej serwisowany. Wyzwaniem jest też utrzymanie floty w odpowiednim stanie. A podstawowym wyzwaniem – ograniczenie kosztów.

Traficar często działa trochę w tle. Mamy wpuścić użytkownika do samochodu, on ma go znaleźć, wsiąść do samochodu, przejechać i… zapomnieć o tej jeździe. Ale kiedy znów będzie potrzebował samochodu, Traficar po prostu będzie na niego czekał. To, czy silnik warczy w ten czy inny sposób, czy ma 300 koni, przyspieszenie – u nas tych emocji nie będzie. To trochę jak z jazdą taksówką czy autobusem: najważniejsze jest, żeby czuć się bezpiecznie, komfortowo, a potem po prostu zapomnieć o przejeździe. Ma być po prostu stabilnie. 

Główne wnioski

1. Polski rynek carsharingu wciąż pozostaje w fazie rozwoju i nie osiągnął masowej skali. Liczba użytkowników i aut jest znacznie mniejsza niż w krajach Europy Zachodniej, np. w Niemczech. Zdaniem dyrektora operacyjnego Traficar, wpływają na to m.in. wysokie koszty utrzymania floty, ograniczenia parkingowe i brak spójnej polityki wspierającej współdzieloną mobilność.
2. Konrad Karpiński zwraca uwagę, że carsharing ma potencjał rozwoju, jeśli pojawi się wsparcie systemowe, zwłaszcza ze strony miast. Zwiększenie liczby stref parkowania dla aut współdzielonych i włączenie carsharingu do miejskich strategii transportowych mogłoby poprawić jego atrakcyjność.
3. Traficar ponosi duże koszty z powodu szkód i nadużyć użytkowników, dlatego spółka stworzyła własny system zarządzania incydentami tzw. Safe Driving. Pozwala na szybsze wykrycie nadużyć, dokumentowanie szkód i dochodzenie roszczeń wobec klientów. Konrad Karpiński wyjaśnia, że codziennie zgłaszanych jest kilkadziesiąt przypadków uszkodzeń lub prób oszustwa, co generuje ogromne wydatki.