Enter Air poleci z nowym pilotem. „Teraz działa jak naoliwiona maszyna"

7 stycznia Enter Air, giełdowa linia czarterowa, poinformowała, że Grzegorz Polaniecki, złożył rezygnację z pełnienia funkcji członka zarządu od 28 lutego 2026 roku. Powodem rezygnacji są względy osobiste. To ważny moment w życiu firmy.

15 lat pracy 24/7

Małgorzata Grzegorczyk (XYZ): Z końcem lutego przestanie pan być członkiem zarządu Enter Air i spółek zależnych. W jednym z wywiadów powiedział pan, że przyda się taka zmiana pokoleniowa. Ale przecież pan Marcin Kubrak, z którym pan założył firmę, i Andrzej Kobielski, który jest w zarządzie prawie od początku, są w podobnym wieku.

Grzegorz Polaniecki, założyciel, dyrektor generalny i właściciel pakietu 7,02 proc. akcji czarterowej linii lotniczej Enter Air: O nie, ja jestem najstarszy, pozostali członkowie zarządu są co najmniej pięć lat młodsi, a to jest dużo. Powodem odejścia są prywatne sprawy, o których nie chcę mówić. Poza tym mam ponad 60 lat i ci z moich kolegów, którzy w tym wieku przeszli na emeryturę, zrobili to albo po zawale, albo po udarze. Jestem w miarę zdrowy, chociaż w tym wieku, jak się człowiek budzi, to się zastanawia, co go dziś nie boli. Trzeba trochę odpuścić. Praca w lotnictwie jest bardzo wymagająca, trwa 24 godziny na dobę, bo samoloty cały czas latają i cały czas może się coś przydarzyć.

Przez ostatnie 15 lat żyłem na wysokich obrotach. Ostatni rok poświęciliśmy na to, żeby spółkę poukładać. Chcieliśmy, by we wszystkich elementach była bardzo efektywna. A to oznacza wewnętrzne procesy i własne serwisy. Ryzyko w linii lotniczej powodują czynniki zewnętrzne, na przykład pogoda lub poddostawcy. Chcemy zminimalizować część ryzyka i dlatego otworzyliśmy własne szkolenia i hangary serwisowe. Dzięki temu mniej rzeczy będzie zależało od czynników zewnętrznych. Nie przeskoczymy wszystkiego, lotniska nie zgodzą się na własną dostawę paliwa czy handling, ale to, co mogliśmy, otworzyliśmy. Teraz Enter Air działa jak naoliwiona maszyna.

Własne szkolenia

Centrum symulatorów otworzyliście w 2020 roku wspólnie z amerykańską firmą AFG, która miała 55 proc. w przedsięwzięciu.

I wykupiliśmy Amerykanów w ubiegłym roku. Planujemy dalszy rozwój Enter Air Training Center. Chcemy uruchomić nowy symulator B737 MAX i mockap kabiny pasażerskiej B737 do szkoleń dla personelu pokładowego.

Enter Air ma własną szkołę dla pilotów?

Tak, już działa, znajduje się w Warszawie, nazywa się Aviata Pilot Academy. Potrzebujemy w tej chwili kilkuset pilotów i członków załóg rocznie, to duże przedsięwzięcie. Mamy dużo chętnych, bo mamy dobrą markę, dobrze płacimy, latamy w ciekawe miejsca.

Zdaniem eksperta

Nie ma zaskoczeń, nigdy

TUI Poland było pierwszym klientem Enter Air. Nasza współpraca to są oczywiście duże liczby, wielomilionowe umowy, ale przede wszystkim stuprocentowe zaufanie, dzięki któremu obie strony mogą planować biznes długoterminowo. Nie ma zaskoczeń, nigdy. Takie relacje w biznesie to rzadkość. Rzadkością jest też kultura organizacyjna w Enter Air, którą Grzegorz współtworzył. To jest wciąż startup, tyle że duży. Każdy szef korporacji powinien iść na kilka dni praktyki do Entera. Mogę oczywiście wychwalać Grzegorza za ogromną wiedzę branżową, smykałkę biznesową, etc., ale ja przede wszystkim cenię go za ogromną kulturę osobistą i rozsądek.

Marcin Dymnicki

dyrektor zarządzający TUI Group w Polsce

Własne naprawy

Enter Air już ma swoją spółkę techniczną Enter Air Services, gdzie działa?

Pierwszy hangar otworzyliśmy dwa lata temu w Debreczynie na Węgrzech. Drugi, dwa razy większy, wynajęliśmy w Katowicach. Rozpoczął działalność we wrześniu 2025 roku i będzie się powoli rozwijał tak, żebyśmy znaczącą część przeglądów robili wewnętrznie. Mitygujemy w ten sposób ryzyko związane z dostępnością, co pozwoli zoptymalizować wykorzystanie floty. Latanie jest sezonowe. Wygrywamy, gdy mamy samoloty w momencie, w którym rynek ich potrzebuje. Jeśli w tym momencie musimy postawić je na ziemi, bo akurat wtedy mamy sloty na przeglądy, tracimy.

Ile osób będzie pracowało w Katowicach?

Kilkaset, wciąż prowadzimy nabory.

Jak duża to inwestycja?

To wyzwanie finansowo nieduże, ale organizacyjnie – poważne. Enter Air Services ma już obroty bliskie 100 mln PLN.

Czyli straci dotychczasowy wykonawca przeglądów?

Korzystaliśmy z zagranicznych firm, więc dla Polski to akurat lepiej, że będziemy te usługi realizować w kraju.

Czy będziecie oferować te usługi innym liniom?

Jeśli będziemy mieć wolne moce, to tak. Priorytetem jest nasza flota. Dziś to 34 samoloty, w tym roku dojdzie pięć maszyn, trzy nowe, dwie używane, a w następnym kolejne, nie mamy jednak jeszcze skonkretyzowanych planów. Firma podejmie decyzję w tym roku na podstawie zamówień od klientów. Wszystkie nasze maszyny to nowe Maxy i używane boeingi 737–800.

Zdaniem eksperta

Sprawdził się nie tylko jako menadżer

Zaczęliśmy współpracę z Grześkiem, gdy jeszcze byłem prezesem LS Airport Services, czyli spółki handlingowej. Był wtedy kolejną osobą, która rozkręcała linię lotniczą w czasach, gdy w Polsce jedna po drugiej bankrutowały. Rynek wychodził z założenia, że Enter Air podziała sezon, może dwa, może trzy. A okazało się, że działa cały czas i 10–krotnie zwiększył flotę. Choć współtworzył linię z Marcinem Kubrakiem i Andrzejem Kobielskim, który dołączył do spółki krótko po starcie, to twarzą biznesu był wówczas Grzesiek. Przez lata liderował linii. Robił to bardzo dobrze, sprawdzał się nie tylko jako menedżer, ale człowiek, z którym można pogadać nie tylko na tematy biznesowe.

Michał Kaczmarzyk

szef Ryanaira w Polsce

Dużo miejsca, więc konkurencja niestraszna

LOT mocno rozwinął w ostatnich latach czartery, nie szkodzi to Enter Air? W 2024 roku Enter miał niecałe 30 proc. rynku, Ryanair Sun prawie 15 proc., a LOT prawie 14, podaje Urząd Lotnictwa Cywilnego.

Mamy obecnie ok. 40 proc. rynku, który w Polsce rośnie cały czas. Wciąż nie dogoniliśmy Europy Zachodniej pod względem współczynnika mobilności. Kiedyś był 6–krotnie wyższy, obecnie jest 2–3–krotnie wyższy. Na pewno będzie w Polsce rósł, ludzie będą więcej podróżowali. Jesteśmy specjalistą w obsłudze zorganizowanych wyjazdów rodzinnych. Ludzie z boomu demograficznego mają dzieci. Kiedyś touroperatorom trudno było znaleźć miejsca w hotelach, teraz na wielu rynkach odpadli klienci z Ukrainy i Rosji, więc polskie biura podróży mogą rosnąć. My przejęliśmy sloty na lotniskach. To dobry moment dla polskiego rynku turystycznego.

Przeczytaj: Ryanair otwiera w Warszawie centrum obsługi klienta. Jedyne takie w Europie

A linia lotnicza Itaki nie zmniejszyła popytu z największego biura w Polsce?

Rynek jest duży i niemożliwe, żebyśmy wypełnili cały popyt. To lepiej, że realizuje go polska firma, która odprowadza podatki do polskiego budżetu. Gdyby Itaka potrzebowała pomocy, chętnie pomożemy, możemy zaoferować obsługę techniczną. Itaka musi znaleźć możliwości transportu lotniczego dla całego swojego programu. Zresztą miała kiedyś linię lotniczą. Z naszej strony nie ma konkurencji, nie ma zazdrości.

Zdaniem eksperta

Podziękowania dla Króla Czarterów

Grzegorza Polanieckiego miałem przyjemność poznać jeszcze za czasów Centralwings, czyli dobre 20 lat temu. Z Enter Air pod jego przywództwem Itaka współpracuje już ponad 14 lat. Nazywany w branży Królem Czarterów czy architektem sukcesu Enter Air w rozwoju firmy i jej strategii stawiał na współpracę z największymi i najbardziej wiarygodnymi touroperatorami, która zaowocowała obsługą milionów klientów biur podróży na kierunkach wakacyjnych. Jestem pełen uznania dla jego dokonań, wielokrotnego zajmowania stanowiska w sprawach ważnych dla branży i jednocześnie pragnę tą drogą złożyć podziękowanie za zaangażowanie i nieoceniony wkład w rozwój zorganizowanej turystyki wyjazdowej zagranicznej.

Piotr Henicz

wiceprezes Itaka Holdings

Czwartym graczem na rynku czarterów był Smartwings. Co z tą linią?

Nie wiadomo, co Smartwings będzie robił po przejęciu przez turecki Pegasus Airlines. Czy będzie oferował hybrydę połączeń regularnych i czarterowych? Nie jest to jednak dla nas zagrożenie. Rynek jest stabilny, nie to co 15 lat temu.

Konserwatywne podejście

Właśnie pamiętam, jak komentował pan teksty o upadkach kolejnych linii lotniczych, jak OLT Express czy Air Poland…

My zawsze bardzo konserwatywnie podchodziliśmy do rynku. Rynek jest bardzo dynamiczny i potrafi zaskoczyć. My stawialiśmy na solidnych partnerów z dobrą siecią dystrybucji i zapleczem finansowym. To były czasy, gdy rocznie bankrutowało kilku touroperatorów. Dziś wszyscy są w dobrej kondycji finansowej. Mamy stałych klientów, którzy się rozwijają, a my razem z nimi. W tym roku obsłużymy nowych klientów: Exim i ETI. Z ETI latamy na rynku niemieckim, a Exim wrócił do naszego portfolio.

Czy Enter Air będzie jeszcze przejmować?

Przyglądamy się każdej firmie wystawionej do przejęcia, tyle że w większości to transakcje bardzo ryzykowne. Czasem podchodzimy, badamy spółkę, ale często od początku widać, że transakcja jest napompowana, trawa pomalowana na zielono, wyniki wyciągnięte na jeden rok, a ryzyko jest duże. Wszystko zależy od rynku, na którym działa firma, bo liczy się dostęp do rynku, a nie samoloty. Przyglądamy się Skandynawii, Wielkiej Brytanii, Kanadzie, choć akurat tam obecnie nie ma nic ciekawego, rozważamy Niemcy. Udała się Szwajcaria. Reszta krajów nie jest dla nas atrakcyjna.

Zdaniem eksperta

A nie mówiłem?

Nigdy nie pracowałem razem z Grzegorzem Polanieckim. Znam jednak historię Enter Air, który powstał, gdy byłem po raz pierwszy w zarządzie LOT. Enter Air równa się Grzegorz Polaniecki. Spółka jest zaprzeczeniem tezy, że na liniach nie da się zarobić. Stworzyła produkt, na którym wielu poległo, weszła na rynek, gdy był jeszcze mały i z nim urosła, weszła z sukcesem na giełdę, została europejskim graczem. Dziś ma unikalną pozycję na polskim rynku czarterowym. Z czasem pojawi się poważniejsza konkurencja, ale Enter Air ma skalę. To jedna z najfajniejszych historii lotniczych w Polsce. Z dumą mogę powiedzieć, że w mojej książce z 2011 roku poleciłem, by śledzić losy Enter Air, a wtedy firma miała 7–8 samolotów .

Sebastian Mikosz

prezes Poczty Polskiej, a w latach 2009–2011 i 2013–2015 prezes PLL LOT

Gdzie były zwolnienia w pandemii

A czy Enter Air zwiększy liczbę udziałów w szwajcarskiej Chair Airlines, w której w 2019 roku kupił za 2 mln dolarów 49 proc.?

Nie. Nie zwiększymy udziałów w tej firmie, gdyż nie pozwalają na to przepisy koncesyjne. Dopiero teraz efekty przynosi restrukturyzacja przeprowadzona w linii po jej przejęciu. Pomogła nam pandemia, chociaż gdy wybuchła w 2020 roku, myśleliśmy, że nie uda się utrzymać szwajcarskiej spółki. Kryzys jest jednak zawsze też szansą. Dał nam szansę na dogłębną restrukturyzację. Ciężko jest zrestrukturyzować firmę w czas prosperity, bo nie zgadzają się na to pracownicy. W głębokim kryzysie można to zrobić szybko i drastycznie. Zarząd Chair mógł więc zwolnić i wymienić 50 proc. szwajcarskiej załogi.

Za to w Polsce w pandemii Enter Air nie zwolnił nikogo, pamiętam, jak pan opowiadał, że pracownicy zgodzili się na wyższą niż ustawowa obniżkę wynagrodzeń.

Jestem wszystkim wdzięczny, że się wtedy na to zgodzili. Dzięki temu udało nam się zrestrukturyzować wewnętrznie, ale też zewnętrznie, bo renegocjowaliśmy kontrakty, w tym leasingowe. Przeprowadziliśmy restrukturyzację w sześć tygodni, chyba najszybciej w całej Europie. W każdym razie w IV kw. 2020 roku mieliśmy niewielki zysk jako jedyna linia w całej Europie. Wymagało to wielkiej walki i nieprzespanych nocy, ale zatamowaliśmy krwawienie cashu.

Czy są widełki kwoty, jaką Enter Air może przeznaczyć na przejęcie?

Patrzymy na małe podmioty, więc chodzi o niewielkie kwoty, ale nie jestem w stanie podać widełek. Zresztą gdyby się pojawiła fantastyczna okazja, to są obecnie w Polsce dostępne państwowe fundusze wsparcia, które pozwoliłyby nam na większe przejęcie.

Bez porażek za granicą

Czy na wszystkich rynkach, na które wszedł Enter Air, udało się, czy z jakiegoś musieliście się wycofać?

Nie było żadnej porażki. Polska linia lotnicza z polską jakością, uprzejmą i zdyscyplinowaną załogą, organizacją pracy, w której nie ma nadmiernego zatrudnienia i wszyscy wiedzą, co mają robić, jest lepsza i tańsza od innych. Jesteśmy sprawniejsi operacyjnie, latamy na czas, lepiej radzimy sobie z kryzysami. Kiedyś istniała bariera, byliśmy postrzegani jako firma z Europy Wschodniej. Dziś to minęło. Liczy się jakość usług. Nie jesteśmy zresztą jedyną polską firmą, która szturmem zdobywa zachodnie rynki. Jest wiele takich firm transportowych czy spedycyjnych.

Ile przynosi Enter Air zagraniczna działalność?

W tej chwili mniej niż 30 proc. przychodów. Polski rynek rośnie bardzo dynamicznie i musimy się skupiać na jego obsłudze. Jeśli wystarcza mocy, obsługujemy zagranicę.

Przeczytaj: Rainbow wchodzi do Rumunii. „W pięć lat trzykrotnie zwiększymy tam liczbę klientów” – zapowiada prezes Maciej Szczechura

To na koniec pytanie: co pan będzie robił po odejściu?

Mam kilka prywatnych projektów, ale to kwestia przyszłości. Teraz skupiam się na rodzinie.

Główne wnioski

1. Grzegorz Polaniecki, współzałożyciel i dyrektor generalny linii czarterowej Enter Air, złożył rezygnację z pełnienia funkcji członka zarządu od 28 lutego 2026 roku. Powodem rezygnacji są względy osobiste. To ważny moment w życiu firmy, która została założona w 2009 roku, wystartowała w 2010 roku, a obecnie ma 40 proc. polskiego rynku, 34 samoloty i ok. 3 mld zł przychodów.
2. Odchodzący prezes twierdzi, że przez ostatni rok udało się przygotować spółkę, by działała jak „dobrze naoliwiona maszyna". Enter Air wykupił udziały w centrum symulatorów lotu od amerykańskiego partnera, otworzył własną szkołę dla pilotów i członków załóg, ma też dwa hangary, w których prowadzi usługi utrzymania samolotów.
3. Enter Air nie będzie zwiększał udziałów w szwajcarskiej linii Chair, której 49 proc. kupił w 2019 roku. Dopiero w tym roku widać efekty przeprowadzonej w 2020 roku restrukturyzacji, w której zostało zwolnione i wymienione 50 proc. załogi. Enter Air rozgląda się za celami do przejęcia w Skandynawii, Wielkiej Brytanii, Kanadzie i Niemczech. Większość przychodów generuje jednak w Polsce, bo rynek szybko rośnie, a marże są wyższe niż gdzie indziej.