Znamy przyczynę katastrofy kolejowej w Hiszpanii. Czy KDP są bezpieczne?

Katastrofa kolejowa wydarzyła się 18 stycznia (niedziela) w Adamuz, w południowym regionie Hiszpanii, Andaluzji. Brały w niej udział dwa pociągi – Iryo, jadący z Malagi do Madrytu – oraz Alvia, poruszający się w przeciwnym kierunku. W pewnym momencie trzy ostatnie wagony pociągu Iryo zjechały na przeciwny tor, doprowadzając do kolizji obu pociągów.

Iryo to prywatny operator posiadający pociągi dużych prędkości. Wykorzystuje nowoczesne składy Frecciarossa 1000 mogące osiągać prędkość nawet do 300 km/h. W momencie zdarzenia pociąg Iryo poruszał się z prędkością ok. 110 km/h. Jadąca z przeciwka Alvia, pociąg należący do hiszpańskich kolei Renfe, jechał z prędkością 200 km/h.

Oboma pociągami dużych prędkości podróżowało prawie 500 osób. W katastrofie zginęło 45 pasażerów – wszyscy z pociągu Alvia. Ponad 150 zostało rannych.

Niespełna tydzień zajęło śledczym postawienie wstępnej hipotezy przyczyn katastrofy w Adamuz. Ich zdaniem zawinił brak ciągłości toru, spowodowany pęknięciem szyny na jednym z odcinków. To pierwsza oficjalna hipoteza na temat przyczyn wypadku. Wykluczono tym samym scenariusz mówiący o sabotażu.

Ponadto, jak podawała PAP, w ciągu kilku ostatnich dni na hiszpańskich kolejach doszło do czterech wypadków. Prócz niedzielnej katastrofy w Andaluzji we wtorek dwa wypadki wydarzyły się w Katalonii; w wyniku jednego z nich zginął maszynista. W czwartek pociąg pasażerski uderzył w dźwig w Kartagenie, w południowo-wschodniej części Hiszpanii. Kilka osób zostało rannych.

Historia pamięta wielkie katastrofy KDP

Katastrofa w Andaluzji jest jedną z najtragiczniejszych wypadków Kolei Dużych Prędkości na świecie. Historia niestety zna co najmniej kilka poważnych zdarzeń z udziałem szybkich pociągów.

W 2015 r. w Alzacji na północy Francji podczas przejazdu testowego przed oddaniem do użytku nowej linii KDP – TGV Est – wykoleił się pociąg TGV. Jadąc z prędkością 265 km/h, skład wjechał w łuk, na którym ograniczenie prędkości wynosiło 176 km/h. Nadmierna prędkość pociągu spowodowała jego wywrócenie się i uderzenie w balustradę mostu nad kanałem Marna-Ren, na którym zatrzymał się jeden z wagonów. Zginęło 11 osób, a 42 zostały ranne.

W 2013 r. w hiszpańskiej miejscowości Santiago de Compostela, na linii Madryt – Ferrol, na łuku toru wykoleił się pociąg Alvia. Jak się okazało, poruszał się wówczas z prędkością 190 km/h, choć na odcinku przed zakrętem obowiązuje maksymalna prędkość 80 km/h. Zginęło wówczas 79 osób.

Do podobnie tragicznego w skutkach wypadku doszło w Niemczech pod koniec lat 90. XX wieku. W miejscowości Eschede kursujący z Monachium do Hamburga pociąg kolei dużych prędkości na skutek defektu technicznego wykoleił się i zniszczył podporę wiaduktu. Zginęło 101 osób.

Jednak do najgorszej w skutkach katastrofy na linii kolei dużych prędkości doszło w Japonii w 2005 r. W mieście Amagasaki skład ekspresowy Shinkansen wjechał w łuk ze zbyt dużą prędkością – ok. 116 km/h przy ograniczeniu do 70 km/h. Pociąg wykoleił się, przewracając kilka wagonów na bok. Zginęło 107 osób, a pół tysiąca zostało rannych. Jeden z wagonów uderzył w budynki mieszkalne i zniszczył część zabudowy, co tylko zwiększyło bilans ofiar.

Za winnego wypadku w Amagasaki uważa się maszynistę, który chciał nadrobić stracony czas. Na skutek jego wcześniejszego błędu pociąg był bowiem opóźniony o 90 sekund (!). W Japonii, znanej z punktualności kolei, taka wartość była dużym uchybieniem.  

KDP powstanie także w Polsce

Bezpieczeństwo Kolei Dużych Prędkości budzi szczególne zainteresowanie w Polsce. W tym roku bowiem, pierwszy raz w historii nie tylko kraju, ale całego regionu Europy Środkowo-Wschodniej, ma zostać wbita pierwsza łopata pod budowę KDP.

Pierwszym odcinkiem ma być fragment linii „Y”, budowanej przez spółkę Centralny Port Komunikacyjny. Docelowo, czyli w 2035 r., Y-grek połączy Warszawę, lotnisko Port Polska (wcześniej: Centralny Port Komunikacyjny), Łódź oraz Wrocław i Poznań. Łącznie linia „Y” będzie liczyć 480 km.

Realizacja słynnego „Y-greka” została podzielona na odcinki. Na pierwszy ogień pójdzie linia kolejowa Warszawa – lotnisko – Łódź, która ma być gotowa w 2032 r. Data jest nieprzypadkowa, bowiem w tym samym roku władze chcą uruchomić lotnisko w ramach projektu inwestycyjnego Port Polska i planują skomunikować je z linią KDP.

Zgodnie z decyzją Ministerstwa Infrastruktury i obecnego zarządu spółki CPK pociągi na sieci KDP w Polsce mają poruszać się z prędkością do 350 km/h. To więcej niż planowały poprzednie władze CPK, które oprotestowały ten pomysł, tłumacząc to m.in. tym, iż jest nieopłacalny.

Ruszyły też spekulacje na temat prędkości, z jaką mają poruszać się pociągi polskiej sieci KDP. Piotr Gliński, były minister kultury, publicznie zwracał uwagę, że „ludzie będą bali się wsiąść do tak szybkiego pociągu”. Wywołało to falę ironicznych odpowiedzi, ale i pytań o bezpieczeństwo KDP.

Ryszard Węcławik, prezes think tanku TOR Certyfikacje, podkreśla, że nie trzeba obawiać się prędkości KDP. Zasadą bezpieczeństwa jest bowiem sprawność urządzeń i systemów sygnalizacyjnych oraz ich odpowiednia integracja z obsługą człowieka.

– Obawy o prędkość Kolei Dużych Prędkości są trochę dziwne. Samoloty poruszają się jeszcze szybciej i mało kto pamięta, że nie latają w lewo-w prawo, tylko wytyczonymi trasami. Mają korytarze i jest możliwość zderzenia się w korytarzach, jeżeli ktoś będzie źle to nadzorował – mówi Ryszard Węcławik w rozmowie z portalem XYZ.

Mało tego. Ekspert zwraca uwagę, że Polska wciąż buduje KDP w systemie tradycyjnym, z wykorzystaniem klasycznych torów, złożonych z szyn i podkładów. To lata świetlne za KDP budowanymi chociażby w Chinach. Chińska szybka kolej, poruszająca się z prędkością nawet do 400 km/h, jest obecnie najszybszą na świecie.

– Jako osoba zajmująca się bezpieczeństwem kolejowym od wielu lat, uważam, że kluczową różnicą są nowoczesne rozwiązania stosowane np. w Chinach. Tam, aby osiągać bardzo wysokie prędkości, linie są całkowicie wydzielone i wykorzystują poduszkę magnetyczną zamiast klasycznego toru. W takim systemie tor praktycznie nie ulega uszkodzeniu, a bezpieczeństwo jest wbudowane w konstrukcję infrastruktury – dodaje Ryszard Węcławik.

Jak dodaje, przy prędkościach rzędu 160, 200, 300 czy 320 km/h – możliwość reakcji człowieka jest ograniczona do minimum. Dlatego pociągi KDP wyposażone są w wiele systemów wspomagających, które sygnalizują potencjalne zagrożenia i ograniczają ryzyko błędu.

– Równie ważne jest, aby linie kolejowe były odpowiednio przygotowane. W porównaniu do historycznych tras, po których pociągi poruszały się z prędkością 30-40 km/h, nowoczesne linie wymagają zaawansowanego nadzoru i urządzeń kontrolnych – mówi prezes TOR Certyfikacje.

Główne wnioski

1. Bezpieczeństwo KDP w dużej mierze zależy od infrastruktury i urządzeń kontrolnych. Przykład katastrofy w Adamuz w Hiszpanii pokazuje, że nawet przy nowoczesnych pociągach dużych prędkości wykolejenie może nastąpić w wyniku defektu toru. Przy prędkościach 110 km/h pociągu Iryo i 200 km/h pociągu Alvia maszynista nie był w stanie zapobiec zderzeniu.
2. Historia pokazuje, że przyczyną katastrof KDP bywają zarówno błędy ludzkie, jak i defekty techniczne. Wypadki w Hiszpanii, Francji, Niemczech i Japonii wskazują, że nawet nowoczesne pociągi nie są odporne na awarie torów czy nadmierną prędkość na zakrętach. Wyciąganie wniosków z poprzednich wypadków jest więc kluczowe dla projektowania bezpiecznych tras w Polsce.
3. Polska buduje KDP w systemie tradycyjnym, podczas gdy Chiny stosują rozwiązania ekstremalnie nowoczesne. Polskie linie wykorzystają klasyczne szyny i podkłady, a bezpieczeństwo opiera się na systemach wspomagających maszynistę i nadzorze infrastruktury. Z kolei chińskie KDP korzystają z torów magnetycznych, całkowicie wydzielonych od tradycyjnej sieci, co praktycznie eliminuje ryzyko uszkodzenia toru i zwiększa bezpieczeństwo przy prędkościach sięgających 400 km/h.