Newag z niemieckim partnerem chce zbudować pociągi KDP. „Polskie firmy same nie mogłyby tego zrealizować”

Siemens Mobility i nowosądecka firma Newag podpisały porozumienie o współpracy (MoU) w zakresie rozwoju nowoczesnych technologii kolejowych w Polsce. Przewiduje ono wymianę wiedzy oraz połączenie kompetencji inżynieryjnych i produkcyjnych obu partnerów. Dokument ustanawia również ramy do dalszej potencjalnej współpracy dotyczącej taboru dużych prędkości na 320 km/h, w kontekście przetargu PKP Intercity.

Firmy współpracują ze sobą już od 15 lat przy realizacji projektów związanych z dostawą pojazdów metra (Warszawa, Sofia).

– Jesteśmy wieloletnim odbiorcą systemów napędowych do pojazdów pasażerskich i lokomotyw, a także kompletnych pokładowych systemów ETCS dla naszych pociągów. W obszarze projektów dotyczących pojazdów dużych prędkości Siemens jest dla nas naturalnym strategicznym liderem biznesowym – mówi Zbigniew Konieczek, prezes Newagu.

Po co Polsce szybkie pociągi

Polska będzie potrzebować taboru do obsługi szybkiej kolei już niedługo. Budowa pierwszego odcinka Kolei Dużej Prędkości (KDP) ma ruszyć bowiem jeszcze w tym roku.

Chodzi o fragment linii Y, który ma zostać uruchomiony już w 2032 r. Połączy on Warszawę, lotnisko (wcześniej: Centralny Port Komunikacyjny) z Łodzią. Z kolei do 2035 r. – zgodnie z planami Ministerstwa Infrastruktury i zarządu spółki CPK, która nadzoruje inwestycję – ma być gotowa cała linia Y z odgałęzieniami do Wrocławia i Poznania. W sumie będzie to prawie 500 km szybkiej kolei, pierwszej takiej nie tylko w kraju, ale i w tej części Europy.

Przewoźnik kolejowy, PKP Intercity, w grudniu 2025 r. ogłosił więc przetarg na zakup co najmniej 20 EZT-ów (elektrycznych zespołów trakcyjnych), poruszających się z prędkością min. 320 km/h. Od razu pojawiło się pytanie, kto zbuduje tabor dla KDP, której ani kilometra nie ma w Polsce i w całej Europie Środkowo-Wschodniej.

Krajowi producenci taboru szynowego – bydgoska Pesa, nowosądecki Newag czy FPS Cegielski z Poznania – choć mają doświadczenie w budowie pojazdów, poruszających się z prędkością do 160 km/h, nie mają go w zakresie szybkiej kolei. Umownie przyjmuje się, że chodzi o pociągi osiągające prędkość 200-250 km/h. Tego typu know-how posiadają natomiast producenci zagraniczni.

Jedynym sposobem na „przechwycenie” zamówienia PKP IC byłoby więc dla polskich firm wejście w konsorcjum z zagranicznym graczem. Niewykluczone, że porozumienie podpisane przez Newag i Siemens jest jasnym wskazaniem, że firmy razem wystartują w przetargu na szybką kolej.

Co więcej, tego typu ruchu i zagranicznego partnerstwa nie wyklucza także inny krajowy producent taboru – firma Pesa.

– Rozmawiamy, analizujemy, niczego nie wykluczamy. Przyglądamy się postępowaniom – mówi Maciej Grześkowiak, dyrektor ds. projektów strategicznych i komunikacji w bydgoskiej Pesie.

Ekspert: Newag nie będzie tylko montownią Siemensa

Maciej Mysona, dyrektor pionu doradztwa i strategii Zespołu Doradców Gospodarczych TOR uważa, że ruch Newagu, dotyczący wejścia w partnerstwo strategiczne z Siemensem jest biznesowo bardzo dobry. Zwraca uwagę, że Newag ma dobre know-how w zakresie produkcji EZT-ów i lokomotyw w Polsce, a popyt na te pojazdy w regionach jest spory.

– Newag nie musi się uczyć całej technologii i rozbudowywać kompetencyjnie biura konstrukcyjnego czy przyjmować bardzo dużych ilości ryzyk w zakresie stworzenia, homologacji, zapewnienia odpowiedniej dostępności i późniejszego utrzymania taboru dużych prędkości. Będzie tzw. partnerem, który nauczy się technologii i zapewne zaimplementuje ją w swoich pojazdach. Nie ponosząc wielkich ryzyk finansowych, Newag zapewni sobie obecność w kluczowych kontraktach. Na pewno też nie stanie się wyłącznie montownią Siemensa – bo sądzę, że takie polityczne zarzuty pewnie się pojawią w najbliższym czasie – mówi Maciej Mysona.

Zauważa jednak kilka wad. Pewne zagrożenie tkwi w tym, że Newag może stać się mocno zależny od produktów Siemensa.

– O ile rzeczywiście uniezależni się od niego w zakresie dostaw konkretnych podzespołów. Siemens może wtedy minimalizować dostępność danych części, czy podzespołów, jeżeli stwierdzi, że Newag staje się dla niego zbyt mocną konkurencją – mówi ekspert ZDG TOR.

Maciej Mysona zaznacza jednak, że i Siemens będzie mógł skorzystać na współpracy z Polakami.

– Siemens odda niedużą część tortu, a będzie miał do dyspozycji polski podmiot i łatkę, że realizuje zamówienia z polskim przemysłem, daje technologię, żeby Polacy mogli się jej uczyć. Wizerunkowo będzie im więc zdecydowanie łatwiej wejść w dostawy dla podmiotów krajowych, zwłaszcza że nie mają fabryki w Polsce, jak Alstom w Chorzowie – podkreśla Maciej Mysona.

Kontrowersje wokół polskiej produkcji

W międzyczasie spółka CPK postanowiła, że pociągi na sieci kolei dużych prędkości będą poruszać się z prędkością nie do 250 km/h, jak pierwotnie planowano, lecz do 350 km/h. To jeszcze bardziej oddaliło perspektywy polskich firm od budowy taboru dla KDP. Obecnie żaden z polskich producentów taboru szynowego nie ma takiej technologii.

Fakt, że szybkich pociągów nie wyprodukują polskie firmy, szczególnie mocno porusza opozycję. Stowarzyszenie „Tak dla CPK” apelowało o wstrzymanie „przetargu PKP Intercity na zakup zagranicznych pociągów o prędkości 320 km/h”. Chcą uruchomienia postępowania na polski pociąg, osiągający prędkość do 250 km/h.

Zdaniem Stowarzyszenia, Polska mogłaby na tym skorzystać – zwiększyć zatrudnienie i wpływy podatkowe, dzięki rozwojowi przemysłu, możliwość ekspansji na rynki zagraniczne czy zbudować nową, silną polską markę w branży kolejowej.

– Jedyną z wad, jak rozumiem, dla niektórych jest to, że Siemens jest niemiecki. Być może w głowach fanatyków jest myśl, że Polacy zrobią skok rozwojowy i będą sprzedawać pociągi high speed na całym świecie w ilościach hurtowych. Ale obecnie wolumeny dostaw tych pociągów naprawdę nie są wybitnie duże, a konkurencja jest ogromna. Nikt rozsądny nie twierdziłby, że polscy producenci mogą wyprodukować pociągi dużych prędkości, kiedy sami mówią, że nie do końca są w stanie je wyprodukować – komentuje Maciej Mysona.

Główne wnioski

1. Podpisane memorandum pomiędzy Newagiem a Siemensem nie jest jedynie deklaracją współpracy, lecz przygotowaniem gruntu pod wspólny start w przetargu PKP Intercity na pociągi 320 km/h. Newag zabezpiecza sobie dostęp do technologii, certyfikacji i doświadczenia, których sam nie ma. Dla Siemensa to z kolei sposób na wejście w projekt z lokalnym partnerem, znającym polski rynek i zaplecze produkcyjne.
2. Polscy producenci taboru nie dysponują doświadczeniem ani technologią potrzebną do budowy pociągów dużych prędkości, rozumianych jako pojazdy zdolne do jazdy powyżej 250-300 km/h. Zarówno Newag, jak i Pesa wprost wskazują, że samodzielna realizacja takiego projektu nie jest dziś możliwa. W praktyce oznacza to, że bez partnerstwa z globalnymi graczami udział polskich firm w programie KDP byłby wykluczony.
3. Postulaty budowy wyłącznie „polskiego” pociągu dla KDP ignorują faktyczne możliwości krajowego przemysłu. Podniesienie docelowej prędkości do 320-350 km/h dodatkowo pogłębiło technologiczny dystans między polskimi producentami a wymaganiami projektu.