Plan, który zmieni oblicze polskiej kolei. Jego realizacja będzie kosztować setki miliardów złotych

Spółka Centralny Port Komunikacyjny (CPK) wraz z zarządcą infrastruktury kolejowej w Polsce – PKP PLK – przygotowują rewolucyjny dokument, dotyczący kierunków rozwoju sieci kolei w Polsce po 2035 r. Chodzi o Zintegrowaną Sieć Kolejową (ZSK), która będzie określać plan inwestycji kolejowych w Polsce w nadchodzących dziesięcioleciach – aż do 2050 r.

Realizację planu zleciło Ministerstwo Infrastruktury. Został on zapowiedziany jako kolejowy odpowiednik owianego sukcesem programu budowy dróg. Prace nad projektem zaczęły się od konsultacji w styczniu 2025 r., po czym plan przeszedł do etapu analiz. Rozważano 10 scenariuszy rozwoju ZSK – jeden z nich, tzw. wariant rekomendowany, został już wybrany i czeka na uroczystą publikację.

Premiera wybranego wariantu ma odbyć się w czerwcu – to wtedy właśnie opinia publiczna pozna szczegółowe plany rozwoju sieci kolei po roku 2035 r. Inwestycje w jego ramach będą warte setki miliardów złotych.

2035 r. to początek nowej sieci

Punktem wyjścia dla ZSK będzie rok 2035, kiedy – zgodnie z planami spółki CPK – zakończy się budowa szybkiej kolei, linii „Y” Warszawa-Łódź-Poznań/Wrocław oraz kluczowych odcinków kolejowych PKP PLK, jak Rail Baltica.

– W planistyce mówi się, że obecnie kończymy etap studium sieciowego. Po ogłoszeniu wyniku naszych prac chcielibyśmy przejść do etapu studiów techniczno-ekonomiczno-środowiskowych dla poszczególnych odcinków – zarówno tych nowych, jak i modernizacji istniejących. Tak, żeby do 2030 r. zakończyć etap studialny, a na początku lat 30. przejść do etapu projektowego – mówi Michał Pyzik, dyrektor Biura Transportowych Projektów Horyzontalnych i Studialnych w CPK.

W połowie lat 30. spółka mogłaby wejść w etap budowy wybranego wariantu ZSK. Przy takim harmonogramie pierwsze efekty w postaci nowych linii moglibyśmy uzyskać na koniec lat 30.

Szprychy to za mało

ZSK powstaje niejako na zgliszczach poprzedniej koncepcji rozwoju sieci kolei, lansowanej jeszcze za poprzedniego rządu Prawa i Sprawiedliwości. Mowa o szprychach, modelu, który w dużym stopniu koncentrował się na skomunikowaniu regionów z centrum kraju, Warszawą i nowym lotniskiem. Ta koncepcja jednak, po weryfikacji, okazała się niewystarczająca. W ramach nowego wariantu ma powstać ponad 2 tys. km nowych linii kolejowych, czyli więcej, niż zakładał to model szprych.

– Docelowa sieć kolejowa Polski powinna uwzględniać policentryczny układ kraju, w którym obok Warszawy funkcjonują inne miasta wojewódzkie, a kierunkami ciążenia są także byłe ośrodki wojewódzkie, nierzadko również miasta subregionalne – tłumaczy Michał Pyzik.

Szef ZSK dodaje, że jednym z największych problemów sieci kolejowej w Polsce jest to, że nie zapewniają one optymalnych powiązań między sąsiednimi województwami.

– Gdy spojrzymy na mapę województw, okaże się, że wbrew pozorom poza tymi największymi miastami: Krakowem, Warszawą, Poznaniem, Gdańskiem pozostałe województwa nie są ze sobą tak dobrze skomunikowane. Przykłady? Lublin z Białymstokiem, Rzeszów z Lublinem, Kielce z Rzeszowem – mówi nasz rozmówca.

Gdy spojrzymy na mapę województw, okaże się, że wbrew pozorom poza największymi miastami, województwa nie są ze sobą dobrze skomunikowane. Przykłady? Lublin z Białymstokiem, Rzeszów z Lublinem, Kielce z Rzeszowem.

Zdaniem szefa ZSK takie przykłady można mnożyć. Dalekie od optymalnych są połączenia nawet w obrębie jednego województwa. Jak choćby między Gorzowem Wielkopolskim a Zieloną Górą, gdzie nie ma zbyt gęstej oferty transportowej. Sama podróż zaś zajmuje dwie godziny, mimo że odległość między miastami wynosi niewiele ponad 100 km. ZSK ma wskazać, które regiony Polski wymagają poprawy i uzupełnienia, jeśli chodzi o sieć kolejową.

– Próbuje się nam niekiedy przypisać nieprawdziwe sformułowania, że ZSK nie będzie zapewniała równomiernego rozwoju całej Polski. W niektórych miejscach elementy infrastruktury będą miały wyższą efektywność, w niektórych niższą, co wynika z naszych analiz, lokalnych potrzeb i uwarunkowań. Ale suma wszystkich inwestycji, które będą ze sobą połączone, zapewni równomierny rozwój nie tylko tym największym miastom, ale również mniejszym ośrodkom – opowiada Michał Pyzik.

Który region zyska najwięcej?

Czego więc możemy spodziewać się po wariancie rekomendowanym ZSK? Szef projektu przyznaje, że choć nie można jeszcze mówić o szczegółach, z nowej koncepcji wyłaniają się pewne kierunki rozwoju sieci. Jednym z nich będzie współpraca w zakresie rozwoju infrastruktury na pograniczu polsko-niemieckim.

Które województwo zyska najwięcej? Zdaniem szefa ZSK – każde. Problemy na sieci kolei występują w dużym stopniu we wschodniej Polsce. To m.in. braki infrastrukturalne, których uzupełnienie zaproponuje wariant rekomendowany. Michał Pyzik wymienia, że w pracach nad ZSK istotne było także skomunikowanie rejonu aglomeracji Warszawy i nowego lotniska z Bydgoszczą i Toruniem oraz kwestia przejazdu przez Wisłę.

Problemy z przepustowością infrastruktury dotyczą również dojazdu do portów trójmiejskich. To m.in. wąskie gardła czy zbyt mała liczba mostów, które również zostaną uwzględnione w ZSK. Już teraz widoczne jest bowiem duże obciążenie konkretnych linii, po których można się poruszać z prędkością 120-160 km/h.

– Już teraz wiemy, że jest potrzeba zapewnienia na nich dodatkowej przepustowości. W takich przypadkach na etapie studium rozważymy, czy modernizować istniejącą infrastrukturę, czy wybudować równoległą linię w tym korytarzu, tylko w oddaleniu o wyższych parametrach – opowiada nasz rozmówca.

Trudno też obecnie wycenić całkowity koszt realizacji inwestycji, określonych w ZSK. Wojna w Ukrainie i Iranie, rosnące ceny stali i ropy, które wpływają na inwestycje, dodatkowo utrudniają możliwość wyceny. Przyjmuje się jednak, że wstępny koszt budowy jednego kilometra linii kolejowej w wysokich parametrach to 100 mln zł. W ramach Zintegrowanej Sieci ma powstać 2 tys. km nowych linii kolejowych.

– Już taka prosta kalkulacja daje kwotę rzędu ponad 200 mld zł. A jak wcześniej wskazano, plan może przekroczyć 2 tys. km linii kolejowych. Inwestycje, które są w planie ZSK, to rząd setek miliardów złotych – dodaje szef ZSK.

800 osób rozmawia o kolei

Na etapie konsultacji w projekt zaangażowana była niemal cała branża kolejowa i nie tylko. Panele eksperckie odbyły się w każdym z 16 województw. Łącznie wzięło w nich udział ponad 800 osób z różnych środowisk: nauki, planowania przestrzennego, wojska, ochrony ludności, transportu, logistyki, biznesu, ekonomii i finansów, stosunków międzynarodowych czy geopolityki.

– Chcemy wynieść ZSK poza aspekty polityczne, zostawiając jedynie te merytoryczne. Musieliśmy sprawdzić, czy poprzedni model rozwoju sieci kolejowej był najlepszy, dlatego powołano projekt ZSK – mówi szef projektu.

Podkreśla, że konsultacje były próbą zderzenia ze sobą często sprzecznych postulatów. Aspekt ten stanowi jednak zdaniem Michała Pyzika, o wysokiej wartości projektu.

– Kształtowanie się ZSK jako procesu, który uwzględnia wiele, często różnych punktów widzenia to, mam nadzieję, jeden z największych atutów tego projektu. Nie ma tutaj jednego autora, nie ma jednej instytucji, nie ma kogoś, kogo można by wskazać, że wszystko w całości wymyślił – opowiada szef projkektu.

Warsztaty, które były organizowane na potrzeby konsultacji, CPK procedowało znaną w urbanistyce metodą „charette”. Polega ona na zebraniu różnych interesariuszy w jednym miejscu. Po czym następuje próba pogodzenia ich opinii i interesów w celu wypracowania optymalnego rozwiązania.

– Można to porównać do przeciągania liny, ale w taki sposób, aby wszyscy poznali swoje ograniczenia i znaleźli optimum. Staraliśmy się z ekspertami różnych dziedzin, urzędnikami, planistami, kolejarzami wypracować takie rozwiązania, które uwzględniają wiele potrzeb – dodaje szef ZSK.

Autorskie modele analiz

Po etapie konsultacji, który zakończył się jesienią 2025 r., spółka przeszła do analiz. Korzystała przy tym z inżynierskich metod i zaawansowanych narzędzi do modelowania ruchu pasażerskiego i kolejowego. Chodzi o Pasażerski Model Transportowy (PMT) i Towarowy Model Transportowy (TMT).

– Patrzymy, w jaki sposób plany inwestycyjne spotykają się z ekonomiką. Finalnie chcielibyśmy, żeby wariant rekomendowany uzyskał pozytywny wynik analizy kosztów i korzyści. Czyli żeby efekty – zarówno ekonomiczne, jak i finansowe – przewyższały koszty – opowiada Michał Pyzik.

Model pasażerski (PMT) to autorski projekt, który został opracowany od podstaw. Przy jego tworzeniu spółka opierała się na prognozach GUS (ludność). Natomiast prognozy PKB w rozbiciu na regiony twórcy szacowali już sami, na podstawie dostępnych danych. Na Pasażerskim Modelem Towarowym pracowało łącznie kilkadziesiąt osób.

Znacznie bardziej skomplikowany jest TMT. W modelu pasażerskim (PMT) modelowany jest obszar Europy Środkowo-Wschodniej, w modelu towarowym – całej Europy.

– Budujemy narzędzie, którym dziś dysponują Austriacy, Holendrzy, Niemcy, ale w tej części Europy nie ma go nikt. W tym procesie budowy TMT musieliśmy zebrać bardzo dużo danych. Do tego 35 tys. generatorów ruchu na terenie całej Europy, i to z bardzo dużą dokładnością. W Polsce mamy zebranych 7,5 tys. generatorów. Widać w TMT np. przewozy paliw, kruszyw, koksu, centra logistyczne, producentów materiałów budowlanych – wymienia szef ZSK.

Takie informacje są zebrane dla całej Polski i na ich podstawie spółka szacuje wolumeny przewozów towarowych w różnych grupach produktowych.

Pod egidą ministerstwa

Wybrany wariant rekomendowany ma niedługo zostać przedstawiony Maciejowi Laskowi, pełnomocnikowi rządu ds. budowy CPK. Władze spółki chcą, aby ZSK stała się finalnie dokumentem rządowym.

Po publikacji wariantu rozpocznie się proces wdrażania ZSK. Od strategicznych dokumentów rządowych i europejskich, po dokumenty spółek CPK i PKP PLK.

– Będą to również postulaty, wynikające z konieczności modyfikacji europejskiej sieci TEN-T. W dużym stopniu będzie po prostu dodanie nowych odcinków, które uznamy za kręgosłup komunikacyjny Polski. One również powinny stać się elementami głównych kolejowych tras w Europie Środkowej i Wschodniej – mówi Michał Pyzik.

Kolejnym krokiem będzie implementacja ZSK do Strategii Zrównoważonego Rozwoju Transportu. W tej chwili dla Centralnego Portu Komunikacyjnego dokumentem strategicznym jest Program Wieloletni II do 2032 r. Być może zapadnie też decyzja o opracowaniu kolejnego, np. do 2040 r.

– Analogicznie widzę potrzebę stworzenia albo modyfikacji Krajowego Programu Kolejowego. Łącznie to ok. 10 kroków koniecznych do wdrożenia, żeby ZSK został zrealizowany. Podobnie jak ponad 30 lat temu program budowy autostrad – opowiada szef projektu ZSK.

Zdaniem eksperta

Program kolejowy na wzór dróg. Tylko dlaczego tak późno

Dziś w Polsce dokumentem, mówiącym o strategii transportowej kraju jest Strategia Zrównoważonego Rozwoju Transportu. Dokument powstał kilka lat temu i należałoby go odświeżyć. Jest to dosyć chaotyczny zbiór różnych projektów, koncepcji i pomysłów, którego głównym zadaniem było wsparcie wydatkowania środków europejskich. Jako kraj powinniśmy mieć uporządkowany system programów sektorowych – dobrym przykładem jest Rządowy Program Budowy Dróg Krajowych, który jest na bieżąco zmieniany. I jak widać, Polska na arenie międzynarodowej, ale też w percepcji mieszkańców, jest postrzegana jako kraj, któremu akurat budowa dróg się udała – w ciągu 20 lat osiągnęliśmy sukces.

Wszystkie programy w zakresie kolejowym, polegały do tej pory na kwestiach modernizacyjnych, rewitalizacyjnych, a nie na kompleksowym podejściu do systemu kolejowego jako całości. Dobrze więc, że ktoś zwrócił uwagę właśnie na aspekt rozwoju sieci dróg żelaznych. Pieczę nad tym otrzymał Centralny Port Komunikacyjny nieprzypadkowo – spółka dysponuje dużym zespołem analityków.

Samo założenie stworzenia takiego programu, który będzie określał, w którym kierunku my jako kraj chcemy iść, jest bardzo potrzebne. Głównie z punktu widzenia regionalnego czy samorządów – żeby miasta wiedziały, że za pięć czy 10 lat ma powstać linia kolejowa, żeby ujmować ją w swoich planach na rozwój miasta i regionu. Ten projekt jest ważny dla branży ogółem, żeby miała jasne kierunki, wiedziała, jak priorytetyzować różne działania. Pytanie, dlaczego powstaje tak późno. Gdybyśmy mieli takie realne plany 30 lat temu, bylibyśmy teraz w zupełnie innym miejscu pod względem infrastruktury.

Po kilku latach będzie można do takiego projektu powrócić, zweryfikować, co z rzeczy zakładanych udało nam się zrobić, a co nie, jaka jest dynamika zmiany. Proces realizacji inwestycji kolejowej to dobre kilka lat. Musimy mieć na uwadze, że jest to ciąg złożony z wielu etapów. Czy jako Polska będziemy w stanie udźwignąć tak duże nakłady inwestycyjne? Nie mam pojęcia. Uważam jednak, że z siecią kolejową jesteśmy w lepszym momencie teraz, niż byliśmy 25 lat temu przy początku rozbudowy sieci dróg.

Maciej Mysona

Dyrektor pionu doradztwa i strategii, Zespołu Doradców Gospodarczych TOR

Główne wnioski

1. Zintegrowana Sieć Kolejowa ma być zmianą filozofii rozwoju kolei z modelu scentralizowanego na bardziej regionalny i policentryczny. Dotychczasowe podejście koncentrowało się przede wszystkim na powiązaniu regionów z Warszawą i planowanym lotniskiem CPK. Nowa koncepcja ma uwzględniać relacje między województwami oraz średnimi miastami. To oznacza odejście od logiki „wszystkie drogi prowadzą do stolicy” na rzecz budowania sieci wzajemnych powiązań regionalnych.
2. Wartość inwestycji może przekroczyć 200 mld zł, a liczba nowych linii sięgnąć ponad 2 tys. km. Pierwsze realne rezultaty mają pojawić się pod koniec lat 30. Oznacza to, że ZSK nie jest projektem na jedną kadencję polityczną, lecz wieloletnim planem wymagającym ciągłości decyzji państwa i finansowania niezależnie od zmian rządów.
3. Twórcy ZSK podkreślają, że plan opiera się na analizach ruchu pasażerskiego i towarowego, prognozach demograficznych, przepustowości infrastruktury czy danych gospodarczych dotyczących przewozów. Priorytet mają otrzymać projekty dające największe efekty transportowe i ekonomiczne, a nie wyłącznie te najbardziej medialne lub atrakcyjne politycznie.