Nowy rosyjski samolot będzie latał tylko w ciepłe i pogodne dni

Rosyjska propaganda od kilku lat odmienia przez wszystkie przypadki termin „importozamieszczenije” („импортозамещение”), który oznacza zastępowanie importu produkcją krajową. Ta polityka „zrobimy to sami” jest zresztą w dużym stopniu wymuszona. Po agresji Putina na Ukrainę Zachód nałożył na Rosję sankcje i faktycznie odciął ją od swoich produktów. Jest to szczególnie bolesne w sektorach zaawansowanych technologicznie. O sytuacji na rosyjskim rynku motoryzacyjnym pisaliśmy niedawno.

Jeszcze trudniej jest w branży lotniczej. Rosyjskie linie lotnicze przez lata opierały swoje floty przede wszystkim na samolotach Airbusa i Boeinga, a na trasach regionalnych korzystały także z maszyn ATR i Bombardiera. Po 24 lutego 2022 r. przewoźnicy zostali jednak odcięci od dostaw części zamiennych, technologii oraz serwisu swoich samolotów.

Rosyjska duma – Ił-114-300

Ratunkiem, przynajmniej jeśli chodzi o średnie i krótsze trasy, miał być Ił-114-300. Prace nad nim rozpoczęto już w połowie poprzedniej dekady. Maszyna miała zastąpić wysłużone samoloty An-24 i An-26, a po wprowadzeniu sankcji także zagraniczne konstrukcje, kursujące dotychczas na trasach regionalnych. Ważne też było przesłanie propagandowe – Ił-114-300 ogłoszono bowiem symbolem niezależności rosyjskiego przemysłu lotniczego.

I właśnie, w połowie lipca Rosawiacja (czyli tamtejszy odpowiednik naszego ULC) wydała wreszcie nowemu samolotowi kluczowy certyfikat.

„To bilet wstępu na krajowy rynek lotnictwa cywilnego” – skomentował pierwszy wicepremier Denis Manturow: „nasz 66-miejscowy samolot jest wyposażony w nowe rosyjskie silniki turbośmigłowe, nowoczesną awionikę, cyfrowy system lotu i nawigacji oraz ergonomiczne wnętrze kabiny pasażerskiej”.

Kłopotliwe temperatury i burze

Problem w tym, że w wydanym przez Rosawiację dokumencie zapisano bardzo istotne ograniczenia dotyczące eksploatacji nowej maszyny.

„Ił-114-300 jest certyfikowany do eksploatacji w stosunkowo wąskim zakresie temperatur – od -9 do +25 st. C. Dla porównania poprzedni model, Ił-114-100, był certyfikowany do użytkowania w zakresie od -30 do +45 st. C” – opisuje niezależna „Nowaja Gazieta”. Ponadto samolot nie może być obecnie wykorzystywany podczas burz, oblodzenia ani na mokrych lub zanieczyszczonych pasach startowych.

Cytowany przez „Wiedomosti” Danił Brenerman, dyrektor zarządzający spółki Ił, zapewnił, że choć samolot już uzyskał certyfikację, nadal będzie udoskonalany. Docelowo ma bowiem uzyskać pozwolenie na użytkowanie w znacznie niższych temperaturach. Dodał, że ostatnio przeprowadzono testy przy temperaturze -42 st. C.

Lotnictwo cywilne na drugim planie

– Samoloty muszą być dostosowane do szerokiego zakresu pracy w różnych temperaturach, od -60 stopni do nawet 60. To szeroki zakres ciśnienia. Podobnie w kwestii warunków atmosferycznych, wilgotności – nie powinno być żadnego rodzaju ograniczeń, czy pas startowy jest mokry, suchy, oblodzony. Jeśli samolot ma takiego typu ograniczenia, nie nadaje się do transportu pasażerów – komentuje w rozmowie z portalem XYZ dr inż. Tomasz Balcerzak, prodziekan ds. kierunku bezpieczeństwa wewnętrznego na Uczelni Techniczno-Handlowej.

Jak dodaje, przypadek Iła pokazuje, że Rosjanie nie dysponują odpowiednim know-how w zakresie budowy samolotów pasażerskich.

– Nie mają dostępu do współczesnej technologii, która wykorzystuje, chociażby obliczenia aerodynamiczne. Myślę jednak, że szczególnie ograniczony jest tutaj dostęp do materiałów – podkreśla ekspert.

Miało być tysiąc samolotów, jest siedem

Po agresji na Ukrainę – w wyniku sankcji Zachodu – Rosja utraciła możliwość serwisowania swoich samolotów za granicą. Przerwano również dostawy samolotów i części zamiennych do Rosji. Rosjanie musieli zmniejszyć liczbę połączeń lotniczych, ale odrzutowce są im potrzebne. Dlatego też postanowili zbudować swoje własne – do 2030 r. chcieli wyprodukować nawet tysiąc nowych samolotów pasażerskich typu Suchoj.

Jednak to, co Rosjanom faktycznie udało się wyprodukować, można policzyć na palcach jednej ręki – do tej pory powstało zaledwie kilka tych odrzutowców. Zdaje się, że temat Suchoja, nawet w mediach rosyjskich, w ostatnim czasie zniknął.

– Wiele statków powietrznych, które już posiadają, nie nadaje się do użytku operacyjnego. Pojawiały się zdjęcia z kokpitu z flagowaniem czerwonym. Oznacza to, że część tych urządzeń, nawet do podstawowego pilotażu, nie może być wykorzystywana podczas lotu. To zasadniczo wpływa na bezpieczeństwo operacji – komentuje dr Tomasz Balcerzak.

Zdaniem eksperta flota rosyjskich samolotów cywilnych będzie teraz ulegać degradacji. Nowoczesne maszyny wymagają aktualizacji i dostępu do danych, ale także wymiany urządzeń czy systemów, nowych komponentów. Rosja jest pozbawiona dostępu do zglobalizowanego rynku technologii. To z kolei uniemożliwia jej modernizację i opracowanie nowych technologii cywilnych. Inną kwestią pozostają próby omijania przez Rosjan sankcji i sprowadzania samolotów z Zachodu przez kraje, które nie są Rosji otwarcie wrogie. Są to jednak przypadki incydentalne i, finalnie, dość kosztowne.

W tym momencie jednak to nie lotnictwo cywilne jest dla Rosji najważniejsze.

– Wydaje się, że wszystkie wysiłki Rosjan idą w kierunku militarnego wykorzystania statków powietrznych. Jest duży nacisk na to, aby wszystkie technologie były skupione w tej chwili na użyciu wojskowym. Cywilne, siłą rzeczy, zeszły na drugi plan. Priorytetem jest wojsko – podsumowuje ekspert.

Ważny jest cały ekosystem

Dominik Sipiński, ekspert lotniczy i redaktor naczelny serwisu ch-aviation uważa, że Rosja jest w stanie zaprojektować i zbudować samoloty. Zastrzega jednak, że jednocześnie bardzo trudno jest wyprodukować silniki, awionikę czy podzespoły – bez dostępu do komponentów zagranicznych, które wykorzystywano do czasów sankcji.

– To nie jest kwestia zbudowania samolotu, czyli rzeczy w tym wszystkim najłatwiejszej – ale zbudowania całego systemu. Trzeba mieć wyspecjalizowane centra obsługi technicznej, które muszą być w całym kraju. Nie może być sytuacji, że będzie jedno w Moskwie, i gdy zepsuje się samolot w Irkucku, nie będzie wiadomo, co z nim zrobić – komentuje Dominik Sipiński.

Ekspert zauważa, że po 2022 r. i nałożonych sankcjach, Rosja próbuje zbudować samoloty w bardzo szybkim tempie. Proces budowy jednak sam w sobie trwa – i to nie tylko w Rosji, ale na całym świecie.

– To kwestia prób, oblotów, testów, przeróbek. Testy ujawniają nowe problemy, a więc trzeba skorygować je w fabryce na nowo. Boeing ma podobne problemy, choć oczywiście dużo większe możliwości pozyskiwania komponentów i kapitału – podkreśla ekspert.

Tymczasem Rosjanie produkują w ostatnim czasie zupełnie nowe samoloty, które w niewielkim stopniu jedynie bazują na starych konstrukcjach. To właśnie dotyczy certyfikowanego niedawno Iła.  

– Ił-114 technicznie nie jest robiony od zera. Tę konstrukcję zaprojektowano w późnych latach 80. i latała ona nawet trochę w Uzbekistanie. Jest to jednak głęboko przebudowywany samolot, de facto robiony trochę od nowa. Nowymi samolotami są też Suchoje czy MC-21, ale także mniejsze konstrukcje jak LMS-901 Bajkał czy Ładoga – komentuje Dominik Sipiński.

Główne wnioski

1. Nowy rosyjski Ił-114-300 otrzymał certyfikat, ale z poważnymi ograniczeniami. Samolot może być eksploatowany tylko w wąskim zakresie temperatur i nie jest dopuszczony do lotów m.in. podczas burz, oblodzenia czy na mokrych pasach startowych.
2. Problemy Iła pokazują skutki zachodnich sankcji dla rosyjskiego przemysłu lotniczego. Brak dostępu do nowoczesnych technologii, materiałów i komponentów utrudnia Rosji opracowanie w pełni konkurencyjnych samolotów pasażerskich.
3. Priorytetem Kremla stało się lotnictwo wojskowe, a nie cywilne. Rosyjski program odbudowy floty pasażerskiej rozwija się znacznie wolniej od zapowiedzi, podczas gdy zasoby i technologie są kierowane przede wszystkim na potrzeby armii.