Zaloguj się 
Dzieje się!
Czy Bruksela rozszerzy karne cła na chińskie hybrydy z wtyczką?
Bruksela sądziła, że największym zagrożeniem są chińskie elektryki. Cła na nie miały zapewnić europejskim markom spokój na lata. Te nadzieje pękły jak bańka mydlana. Chińczycy zdominowali europejski rynek hybryd z wtyczką, a ich auta stają się hitami. Bruksela musi coś z tym zrobić.
Z tego artykułu dowiesz się…
- Jak doszło do nałożenia karnych ceł na chińskie elektryki.
- Jaka była reakcja Pekinu i jakie sankcje gospodarcze zastosował.
- Dlaczego Niemcy zmieniły front i tym razem nie sprzeciwią się nałożeniu dodatkowych ceł na chińskie auta.
Audio generowane przez AI. Może zawierać błędy.
Zaczęło się od Emmanuela Macrona. Prezydent Francji jako pierwszy dostrzegł zagrożenie – przynajmniej spośród innych głów państw. To on zaalarmował Ursulę von der Leyen. Skutecznie. 13 września 2023 r. przewodnicząca Komisji Europejskiej ogłosiła w Strasburgu:
„Chińskie samochody elektryczne zalewają świat. Ogromne dotacje państwowe sztucznie zaniżają ich cenę. I uderzają w nasz rynek. Nie godzimy się na to. Dlatego mogę dziś ogłosić, że Komisja wszczyna dochodzenie w sprawie pojazdów elektrycznych pochodzących z Chin”.
Ten fragment orędzia Ursuli von der Leyen o stanie Unii wywołał kaskadę reakcji, a Macron dopiął swego. Już rok wcześniej lobbował za podjęciem stanowczych kroków, które chronią europejski przemysł. Pamiętał, co stało się z europejską fotowoltaiką – praktycznie zniknęła.
Panele za pół ceny
20 lat temu Europa była fotowoltaiczną potęgą pod względem know-how i produkcji. Pekin uznał jednak, że to technologia, której świat będzie potrzebował na ogromną skalę, i właśnie w tej skali dostrzegł szansę. Na polecenie rządu podległy mu Chiński Bank Rozwoju przelał 30 mld dolarów pięciu firmom. Pozwoliło im to gigantycznie zwiększyć moce produkcyjne. Skutkiem był drastyczny spadek cen paneli FV – w latach 2008-2012 aż o 75 proc.Potem przyszedł pomór niemieckich, francuskich, hiszpańskich i włoskich producentów. Nie mogli konkurować z chińskimi cenami, ponosząc europejskie koszty płac, energii i pożyczek. W kwietniu 2012 r. Q-Cells, niegdyś największy na świecie producent ogniw słonecznych i najbardziej znana niemiecka firma z branży czystych technologii, złożyła wniosek o upadłość. Podobnie Solon, Conergy i 40 mniejszych producentów.
We wrześniu 2012 r. KE wszczęła dochodzenie. Okazało się, że ceny chińskich paneli były zaniżone o połowę wskutek dumpingu – sprzedaży poniżej kosztów – oraz nielegalnego wsparcia państwa.
Od kapitulacji do katastrofy
Co robić? Ratować resztki europejskiej fotowoltaiki czy wykorzystać taniejące chińskie panele do realizacji celów klimatycznych? Macron chciał tego pierwszego, Merkel – tego drugiego. Kanclerz Niemiec unikała radykalnych kroków. Podobnie zareagowała Bruksela: wprowadziła ceny minimalne (Minimum Import Prices, MIP) na poziomie 0,56 euro za wat mocy paneli. Chińscy producenci się zgodzili. Europejczycy nazwali to kapitulacją – MIP-y tylko wydłużyły ich agonię, ponieważ ustalono je poniżej progu rentowności. Poza tym Chiny obchodziły ceny minimalne, eksportując panele przez Malezję, Indonezję, Tajlandię i Wietnam.
W 2018 r. MIP-y zniesiono – nie miały kogo chronić. Było jasne, że Bruksela zareagowała za późno i za słabo. Chiny przejęły rynek i praktycznie całą branżę. Według Eurostatu 95 proc. paneli i 80 proc. inwerterów montowanych w Europie jest „Made in China”. Udział europejskich firm w światowej produkcji paneli FV spadł natomiast z ponad 30 proc. do poniżej… 0,2 procenta. Zamknięcie fabryki pioniera branży solarnej, francuskiej firmy Photowatt (1979-2025), uznano za koniec pewnej ery.
230 mld dolarów w prezencie od Pekinu
To, że podobny scenariusz grozi motoryzacji, pokazały statystyki: od 2022 do 2023 r. udział nowych chińskich elektryków na europejskim rynku podwoił się z 4 do 8 proc. Wartość importu wzrosła z 4,5 do 11,5 mld dolarów. Zadziałała magia ceny – średnio o ok. 20 proc. niższej niż w przypadku europejskich modeli. Według KE Pekin wpompował w rozwój aut elektrycznych 230 mld dolarów. Przez 15 lat wspierał swoich producentów i ich poddostawców na wszelkie możliwe sposoby. Cel był taki jak w przypadku fotowoltaiki – uzyskać efekt skali, doprowadzić do nadpodaży i pokonać konkurencję dzięki niższym kosztom.
Ekstra kara dla MG
Lato 2024 r. Chińczycy czują, co się święci. Tym razem to oni proponują ceny minimalne. Bruksela wszystkie oferty odrzuca i wybiera cła. Ich wysokość uzależnia od stopnia wsparcia ze strony oraz współpracy firm z unijnymi urzędnikami. 31 października 2024 r. wprowadza na pięć lat karne cła, zwane wyrównawczymi (countervailing duties, CVD), na chińskie elektryki:
- Tesli (Chiny): 7,8 proc.
- BYD: 17 proc.
- Geely: 18,8 proc.
- SAIC: 35,3 proc.
Dlaczego aż tyle? Bo właściciel marek MG i Maxus nie współpracował z Komisją. Tłumaczył, że Bruksela żąda informacji – np. o chemicznym składzie baterii – będących tajemnicą handlową.
– To nie kwestia ukarania Chin. To kwestia przetrwania europejskiej motoryzacji – branży wartej miliardy dolarów i zatrudniającej setki tysięcy osób. Chińskie elektryki mogą ją rozjechać – ostrzegał Marc Julienne, kierownik studiów chińskich we Francuskim Instytucie Studiów Międzynarodowych.
Chcieliby, lecz boją się
Miesiąc wcześniej odbyło się głosowanie. Tak jak w przypadku paneli FV – nie było jednomyślności.10 państw było „za” – w tym Francja, Włochy i Polska – pięć „przeciw”, m.in. Niemcy, Węgry i Słowacja, a 12 się wstrzymało, m.in. Hiszpania, Szwecja, Belgia i Austria.Dlaczego Niemcy były „przeciw”? Ich producenci bali się odwetu ze strony Pekinu. Prawie co trzecie euro zarabiane przez BMW, Volkswagena i Mercedesa pochodziło z Chin. Chcieli ochrony przed chińską konkurencją, ale nie chcieli być stroną w sporze między Brukselą a Pekinem. Szefowie niemieckich marek – Oliver Zipse, Oliver Blume i Ola Källenius – jednogłośnie sprzeciwiali się cłom. Nazwali je wielkim błędem i wezwali do dalszych negocjacji z Pekinem.
Pekin w ciągu miesiąca zaskarżył cła w WTO i nałożył „kaucje antydumpingowe” (22-62,4 proc.) na szereg europejskich hitów eksportowych – brandy, koniak, produkty mleczarskie i wieprzowinę. Zagroził też obłożeniem ceł aut spalinowych z silnikami powyżej 2,5 litra. Chińskim producentom zalecił natomiast, by nie inwestowali w krajach, które głosowały za cłami. To dlatego produkcję aut Leapmotor w Tychach przerwano po zaledwie 10 miesiącach , 30 marca 2025 r., i przeniesiono ją do hiszpańskiej Saragossy.
Gazeta „Global Times”, która – jak twierdzi jej redaktor naczelny – publikuje to, co urzędnicy Komunistycznej Partii Chin myślą prywatnie, ale nie mówią publicznie, przedstawia cła jako „desperacką obronę podupadającego przemysłu, podyktowaną presją amerykańską, a nie europejskim interesem handlowym, który tylko na tym straci”.
– Te taryfy to tylko przeszkoda, a nie bariera wejścia. BYD i inni mogą dokładać do interesu, byle zakotwiczyć się na rynku. Rentowność? O nią będą się martwić potem – przewidywał Joe McCabe, szef AutoForecast Solutions, opisując strategię dużych chińskich graczy.
Chiny idą w plug-iny
Na początku wydaje się, że CVD przyniosły oczekiwany efekt. W drugiej połowie 2024 r. napływ chińskich aut do Europy spada z 525 tys. do 375 tys. sztuk. Analitycy uznają to za dowód skuteczności ceł, które „uczyniły eksport chińskich elektryków nieopłacalnym”.
Nikt w Brukseli nie przeczuwa tego, co za chwilę nastąpi. Chińczycy błyskawicznie przestawiają zwrotnicę na auta spalinowe nieobjęte cłami, w tym hybrydy z wtyczką. Są w nich mocni, szczególnie BYD – światowy lider w produkcji aut niskoemisyjnych.
To wymarzona okazja, by pokazać światu chlubę koncernu z Shenzhen – hybrydy plug-in piątej generacji, w których pierwsze skrzypce gra nie silnik spalinowy, lecz elektryczny.
BYD płaci 27 proc. cła za auta elektryczne (BEV) i 10 proc. za hybrydy plug-in (PHEV) sprowadzane z Chin do Europy. Zastąpienie BEV przez PHEV pozwala firmie zaoszczędzić ponad 6 tys. euro (prawie 26 tys. zł) na sztuce. W przypadku Geely, Chery i SAIC różnice są jeszcze większe. O jakich kwotach mowa?
Od zera do 47 proc. rynku
W zeszłym roku BYD sprzedał w krajach Unii 72 667 sztuk modelu Seal U DM-i. Dzięki uniknięciu CVD ten popularny SUV pozwolił firmie zaoszczędzić 440 mln euro. Ale w ofercie BYD jest jeszcze sześć innych modeli PHEV, które podwajają tę kwotę. Blisko 1 mld euro to równowartość jednej czwartej kosztu kompletnej fabryki w Szegedzie. Kolejny miliard euro otrzymamy, gdy doliczymy ok. 15 modeli PHEV oferowanych przez innych chińskich producentów. Podejście „follow the money” wyjaśnia ofensywę w stylu plug-in Chińczyków. Jej skala i tempo są szokujące. W 2024 r. do Europy trafiło ok. 20 tys. hybryd z wtyczką. Prawie nic. Dziś chińskie marki kontrolują… 47 proc. europejskiego rynku PHEV – według danych za drugi kwartał. Przejęły go w zaledwie trzy lata. Czegoś takiego nie było w całej historii motoryzacji.
Chińczycy triumfują i mają apetyt na więcej. Najgorsze, co mogliby usłyszeć, to propozycja rozszerzenia CVD na hybrydy plug-in.
Nie mamy czasu do stracenia
Gdy w maju 2026 r. Chińczycy zdobywają 30 proc. europejskiego rynku PHEV, w zarządach niemieckich firm robi się nerwowo.
W czerwcu „Handelsblatt” – czołowy niemiecki dziennik gospodarczy – informuje, że KE zamierza nałożyć karne cła także na chińskie plug-iny, choć jeszcze w styczniu stanowczo temu zaprzeczała.
W lipcu, omawiając wyniki Volkswagena za pierwsze półrocze, szef koncernu Oliver Blume przekonuje o konieczności rozszerzenia ceł karnych na modele PHEV:
– Nie mamy czasu do stracenia. Obecna unijna polityka nie działa w przypadku chińskich hybryd plug-in – mówi na konferencji prasowej.
Zaleca przy tym takie cła jak dla elektryków.
Niemcy nie mówią „nie”
Jego słowa trafiają na nagłówki i docierają do Chin. Rządowy tabloid „Global Times” domaga się wyjaśnień. Formalny komunikat Volkswagena łagodzi słowa Blume’a. Zarząd zaprzecza, jakoby prezes koncernu opowiadał się za cłami. „Wezwał jedynie do przeanalizowania szerokiego wachlarza potencjalnych rozwiązań w celu wyrównania szans między Europą a innymi regionami świata”. Tłumaczy też, co Blume miał na myśli, mówiąc o chińskich plug-inach: „Jeśli UE zdecyduje się objąć je cłami, to do wysokości nie większej niż w przypadku aut elektrycznych”.
Grunt, że Niemcy zmieniły front. Nie doceniały Chin. Teraz widzą, jak szybko i skutecznie działają Chińczycy. Błyskawicznie przestawili zwrotnicę z elektryków na plug-iny. Zepchnęli VW Tiguana PHEV – najlepiej sprzedający się samochód tego typu w Europie – na czwarte miejsce. Kto jest na podium? BYD Seal U, BYD Atto 2 i Jaecoo 7. Wszystkie „Made in China”. W Niemczech BYD już dogania Teslę i ma 2,5-procentowy udział w rynku.
W Polsce koncern z Shenzhen jest liderem całego rynku „wtyczkowozów” (BEV + PHEV). Wśród 10 najlepiej sprzedających się modeli PHEV aż 8 pochodzi z Chin. Pierwsza czwórka? BYD Seal U DM-i, Omoda 9, Chery Tiggo 9 i Jaecoo 7 Super Hybrid.
Prognozy nie nadążają
Załóżmy, że karne cła obejmą wszystkie auta z wtyczką. Co wtedy zrobią Chińczycy? Przestawią się na klasyczne hybrydy (HEV). Dziś tylko co dziesiąte auto trafiające z Chin do Europy to HEV. Ale np. BYD może szybko przekonfigurować swoją hybrydową platformę Dual Mode, eliminując duży akumulator oraz możliwość ładowania zewnętrznego. A potem tak obniżyć ceny, by podebrać konkurencji klientów.
Tyle że przewagę chińskich producentów tłumaczą nie tylko rządowe subsydia, lecz także koszty baterii, łańcuch dostaw, integracja pionowa oraz tempo i skala produkcji – efekty polityki przemysłowej prowadzonej już trzecią dekadę. Umiarkowane unijne cła, obejmujące tylko część pojazdów, nie zdołają zniwelować tej strukturalnej przewagi.
Chińska dynamika zaskoczyła analityków. Prognozy, które dwa–trzy lata temu wydawały się agresywne, zostały już przekroczone. Najnowsze mogą szokować. Zdaniem JPMorgan chińskie marki przejmą 20 proc. europejskiego rynku już w 2028 r. Counterpoint Research szacuje, że w 2030 r. będzie 20 proc. całego rynku i 30 proc. rynku samochodów elektrycznych. Analitycy Citi przewidują 30 proc. całego europejskiego rynku do 2035 r. lub 25 proc. w przypadku rozszerzenia ceł na chińskie plug-iny. W liczbach bezwzględnych to aż 2,5-3 mln aut. Wyszarpanie ich konkurencji wywoła tektoniczne zmiany na europejskim rynku. Także w Polsce – według Związku Przedsiębiorców Polskich – ofiarami „Chińskiego szoku 2.0” może paść 45 tys. miejsc pracy – głównie w sektorze części motoryzacyjnych, baterii, AGD i stali.
Zdaniem eksperta
Obecne instrumenty są niewystarczające
Ich przewaga konkurencyjna wynika nie tylko ze skali działalności, poziomu kosztów i tempa wprowadzania nowych produktów, lecz także ze sposobu organizacji łańcuchów dostaw. W przeszłości zwracano uwagę m.in. na wydłużone terminy płatności wobec dostawców, które przenosiły na nich część ciężaru finansowania działalności. Z tego względu odpowiedź Unii Europejskiej powinna mieć bardziej całościowy charakter i uwzględniać rzeczywiste mechanizmy konkurencji.
Rosnącą presję szczególnie wyraźnie odczuwają niemieckie koncerny motoryzacyjne. Mierzą się one jednocześnie z osłabieniem sprzedaży i pozycji rynkowej w Chinach oraz coraz silniejszą konkurencją na rynku europejskim. W tym kontekście pojawiają się głosy wskazujące na potrzebę przeanalizowania sytuacji w segmencie hybryd plug-in, w którym udział chińskich producentów wzrósł do ok. 30 proc. Nie powinniśmy jednak po raz kolejny ograniczać się do jednego napędu i po wprowadzeniu dwa lata temu mechanizmów ochronnych dla BEV teraz skupiać się wyłącznie na PHEV. Efekty takiej polityki doskonale znamy i możemy przewidzieć, że konsekwencją wdrożenia dodatkowych ceł dla jednego napędu, będzie wzrost udziału rynkowego w innym segmencie, choćby HEV.
Należy też podkreślić, że cła mogą być jednym z narzędzi służących wyrównaniu warunków konkurencji, ale nie zastąpią działań wzmacniających innowacyjność, efektywność kosztową i długoterminową konkurencyjność europejskiego sektora motoryzacyjnego.
Polskie Stowarzyszenie Nowej Mobilności
Główne wnioski
- 20 lat temu Europa była światową potęgą w fotowoltaice. Na krótko. Dzięki wsparciu Pekinu chińscy producenci przejęli światowe rynki i niemal całą branżę. By podobny los nie spotkał europejskiej motoryzacji, Komisja Europejska nałożyła na chińskie auta elektryczne karne cła sięgające 35 proc.
- Reakcja Chin była szybka i skuteczna: producenci przestawili zwrotnicę z elektryków na auta z innymi napędami, w tym hybrydy z wtyczką, i zaczęli zalewać nimi Europę. Dziś kontrolują 47 proc. europejskiego rynku hybryd plug-in (PHEV). To zaskoczyło i zaniepokoiło szefów niemieckich koncernów. Oliver Blume – prezes Volkswagena – na konferencji prasowej zaapelował o rozszerzenie ceł na chińskie PHEV. Szefowie BMW i Mercedesa również opowiadają się za takim rozwiązaniem. Choć dwa lata temu – podobnie jak rząd Niemiec – sprzeciwiali się wprowadzeniu ceł na chińskie elektryki (BEV).
- Sprzedając auta PHEV objęte niższymi cłami zamiast aut BEV, chińscy producenci na każdej sztuce mogą oszczędzać tysiące euro. W samym drugim kwartale tego roku zaoszczędzili 880 mln euro na sprzedaży 146 tys. hybryd plug-in. Rozszerzenie ceł karnych byłoby dla chińskich producentów bolesnym ciosem. Wtedy najpewniej poszliby w klasyczne hybrydy (HEV), które technologicznie są blisko spokrewnione z PHEV. Chińskiej elastyczności, szybkości i skuteczności nie docenili także analitycy – muszą korygować swoje niedawne prognozy w górę. Wielu przewiduje, że do 2030 r. Chińskie marki przejmą przynajmniej 20 proc. europejskiego rynku motoryzacyjnego.
