Zaloguj się 
Dzieje się!
Trzy tygodnie z Chin do Polski. Co zmieni polarna trasa?
Chiny otworzyły arktyczny szlak łączący je z portami północnej części Europy. Sezonowa trasa jest o 9 tys. kilometrów krótsza od tradycyjnej, prowadzącej przez Bliski Wschód. Ale to bardzo cienkie ogniwo łańcucha logistycznego, nad którym kontrolę sprawuje Rosja.
Z tego artykułu dowiesz się…
- Ile rejsów zaplanował chiński armator na ten sezon, dlaczego trasa arktyczna nie będzie decydująca w globalnym transporcie morskim i z jakiego powodu jest ważna dla Pekinu.
- Jakie ograniczone korzyści niesie nowe połączenie dla polskich importerów oraz dla portu w Gdyni.
- Dlaczego Rosja zachowuje pozycję „strażnika” wobec arktycznych ambicji Chin i jak na tym korzysta.
Audio generowane przez AI. Może zawierać błędy.
W sobotę 15 sierpnia z chińskiego portu Ningbo-Zhoushan wypłynął kontenerowiec „Dubai Tower”. Na pokładzie – baterie litowe, magazyny energii i inne towary wrażliwe na temperaturę, przeznaczone dla odbiorców w Europie.
Statek, w przeciwieństwie do większości jednostek towarowych, nie skierował się jednak na Morze Południowochińskie, aby przez Kanał Sueski dostać się na Morze Śródziemne. Zamiast tego popłynął na północny wschód. Jednostka ma ominąć Kamczatkę, przekroczyć Cieśninę Beringa i popłynąć wzdłuż wybrzeży Syberii i Norwegii, aż do brytyjskiego Felixstowe. Stamtąd towar trafi dalej – do Rotterdamu, Wilhelmshaven i Hamburga, a na końcu do Gdyni. Czas transportu szacuje się na nieco ponad 20 dni.
Trasa, wiodąca przez tzw. Przejście Północno-Wschodnie, jeszcze dziesięć lat temu była zaledwie ciekawostką. Dziś, dzięki ociepleniu klimatu i budowie wyspecjalizowanych statków, staje się elementem chińskiej strategii logistycznej.
Sezonowe rejsy
Nowy szlak przetestowano już niespełna rok temu. We wrześniu 2025 r. należący do zarejestrowanego w Hongkongu armatora Sea Legend Line statek „Istanbul Bridge” pokonał tę trasę próbnie. Na pokładzie miał samochody elektryczne i produkty fotowoltaiczne. Z Chin do Wielkiej Brytanii płynął około 20 dni. To dwukrotnie szybciej niż tradycyjnym szlakiem południowym.
W poniedziałek 17 sierpnia chińska ambasada w Warszawie potwierdziła, że teraz firma otworzyła regularne połączenie. Trasę nazwano China-Europe Arctic Express (CAX).
W sezonie nawigacyjnym mają się tamtędy odbywać cotygodniowe rejsy. W tym roku chiński armator zaplanował ich osiem. Wszystkie mają być zrealizowane między połową sierpnia a początkiem października. Cargo przewiezie flota siedmiu jednostek klasy lodowej o pojemności od 1528 do 4890 standardowych kontenerów (TEU).
Korzyści, ale nie przełomowe
Spedytorzy, tacy jak gdyńska ATC Cargo, lokalny partner Sea Legend, przygotowywali się do obsługi rejsów arktycznych od ponad trzech lat. Dla nich i dla niektórych polskich importerów nowe połączenie będzie realną korzyścią. Daje im szybszy dostęp do transportowanych z Chin towarów wysokowartościowych, takich jak elektronika i baterie. Towar trafi na półki sklepowe o dwa tygodnie wcześniej. Pozwala to na sprawniejsze zarządzanie zapasami i poprawę płynności finansowej firm.
Krótsza trasa oznacza też mniejsze zużycie paliwa przez statki, co przekłada się na niższe stawki frachtowe dla importerów. Z kolei dla portu w Gdyni obsługa dodatkowych tysięcy kontenerów generuje bezpośrednie zyski z opłat.
Nie jest to jednak zmiana przełomowa. Trasa obsługuje tylko ułamek towarów w porównaniu z ruchem przez Suez, a w dodatku może funkcjonować jedynie latem i na początku jesieni. Sezonowość żeglugi jest jedną z największych bolączek Chińczyków.
Pekin zabezpiecza łańcuchy dostaw
Media państwowe za Wielkim Murem piszą o otwarciu trasy z entuzjazmem. Anglojęzyczny „China Daily” cytuje Fanga Yi, prezesa Sea Legend Line, który porównał 20-dniowy rejs arktyczny do 40 dni przez Kanał Sueski i aż 50 dni dookoła Przylądka Dobrej Nadziei. Fang podkreślił też, że arktyczna trasa pozwala ominąć zatory i napięcia geopolityczne.
Pekin, uzależniony od transportu towarów i energii przez Cieśninę Malakka i Bliski Wschód, chce zdywersyfikować swoje łańcuchy dostaw.
Gazeta zwraca uwagę na wyjątkową zaletę Arktyki: niskie temperatury wzdłuż Przejścia Północno-Wschodniego działają jak naturalna chłodnia. Ma to sprzyjać transportowi baterii, powerbanków i magazynów energii.
Li Xiaobin, dyrektor operacyjny hongkońskiej spółki, stwierdził, że docelowo sezon żeglugowy mógłby się wydłużyć do czterech miesięcy rocznie. W perspektywie kilku lat, dzięki postępowi w technologiach lodołamania i napędu, trasa mogłaby być czynna dłużej.
Podobny ton, z akcentem na budowę strategicznej odporności chińskich łańcuchów dostaw, pobrzmiewa w publikacjach agencji informacyjnej Xinhua. Pekin uzależniony od transportu towarów i energii przez Cieśninę Malakka i Bliski Wschód widzi zagrożenia geopolityczne i chce zdywersyfikować swoje łańcuchy dostaw.
Zależni od klimatu i od Rosji
Na razie jednak analizy branżowe pokazują, że ruch kontenerowy na Przejściu Północno-Wschodnim, na tle innych globalnych szlaków handlowych, jest mikroskopijny. W 2025 r. odnotowano 15 rejsów tranzytowych kontenerowców. Rok wcześniej było ich 11 – wynika z danych Centre for High North Logistics.
Choć cofanie się lodu arktycznego ułatwia rejsy, naukowcy z Uniwersytetu w Southampton wskazują, że okno żeglugowe wciąż jest wąskie i nieprzewidywalne. Ponadto ciągłość dostaw zależy od rosyjskiej zgody Rosji na tranzyt. W imieniu władz w Moskwie całą tzw. Północną Drogą Morską zarządza Rosatom. To ta rosyjska agencja wydaje zezwolenia na przepłynięcie poszczególnych odcinków i oferuje armatorom eskortę lodołamaczy.
Ruch kontenerowy na Przejściu Północno-Wschodnim jest mikroskopijny na tle innych globalnych szlaków handlowych.
Większość floty Sea Legend Line to statki o ograniczonej klasie lodowej. Jak zwraca uwagę brytyjski dziennik „The Telegraph”, oznacza to silne uzależnienie od wsparcia rosyjskich lodołamaczy atomowych. Do tego dochodzą wysokie koszty ubezpieczenia jednostek pływających w rejonach polarnych i ryzyko uszkodzeń.
Ściśle cenzurowane media państwowe w Chinach całkowicie pomijają te ryzyka.
Co na to Moskwa?
Zdaniem prof. Elizabeth Wishnick z amerykańskiego rządowego Center for Naval Analyses, nic nie wskazuje na to, aby Rosja planowała uczynić z Chin równorzędnego partnera w Arktyce.
„Dla Rosji to wrażliwy region. Znajduje się tam szereg baz wojskowych, odbywa się tam też 80 proc. produkcji gazu, odpowiadającej 10-15 proc. PKB. Arktyka jest integralną częścią tożsamości rosyjskiego państwa, a rosyjscy urzędnicy byli jednymi z najbardziej sceptycznych wobec pierwotnej propozycji Chin, aby dołączyć do Rady Arktycznej i twierdzenia, że są państwem bliskim Arktyce. Nawet w obliczu kurczących się opcji Rosja chce pozostać strażnikiem Arktyki” – napisała Elisabeth Wishnick w analizie dla Centrum Balticum.
Chiny otrzymały status obserwatora w Radzie Arktycznej w 2013 r. Od tamtej pory starają się rozwijać swoją aktywność w tej części świata.
Na szersze otwarcie dostępu do Przejścia Północno-Wschodniego przez Rosję Chińczycy czekali prawie dekadę.
Ekspertka od relacji chińsko-rosyjskich i geopolityki arktycznej zwróciła uwagę, że współpraca Moskwy i Pekinu w regionie ma solidne fundamenty. W październiku 2025 r. oba kraje podpisały porozumienie o wspólnym rozwoju Północnej Drogi Morskiej. Chińskie przedsiębiorstwa mają około 30 proc. udziałów w projekcie Jamał LNG.
Chiny nie mają zresztą w Arktyce realnej alternatywy dla swojego północnego sąsiada. Dania zablokowała niedawno chińskie inwestycje infrastrukturalne na Grenlandii. Także inne państwa arktyczne podchodzą do obecności Państwa Środka z dużą rezerwą.
Rosja, choć zarabia na tranzycie i pozostaje w sojuszu z Pekinem, może jednak wykorzystywać nowy szlak w swojej dyplomatycznej grze. Na szersze otwarcie dostępu do Przejścia Północno-Wschodniego Chińczycy czekali prawie dekadę. Teraz Rosatom może do woli blokować albo opóźniać pozwolenia na żeglugę. To jedna z niewielu kart przetargowych, jakie Rosji pozostały w nierównych relacjach z Chinami i Kreml nie pozwoli jej sobie łatwo odebrać.
Główne wnioski
- Chińsko-rosyjski „polarny jedwabny szlak” wszedł w fazę regularnej, ale sezonowej eksploatacji. Osiem tegorocznych rejsów to nowa oferta logistyczna, ale skala pozostaje niewielka w porównaniu do globalnego handlu morskiego.
- Dla polskich importerów otwarcie arktycznej trasy łączącej Bałtyk z Chinami oznacza wartościową, ale niszową opcję transportową. Towary mogą być nią sprowadzane o połowę szybciej w porównaniu z trasą przez Bliski Wschód. Ale szlak jest dostępny tylko przez niewielką część roku i uzależniony od polityki Moskwy wobec Pekinu.
- Największym beneficjentem trasy, zarówno politycznie, jak i gospodarczo, będzie Rosja. Kontroluje ona infrastrukturę na dalekiej północy, wydaje zezwolenia na przepłynięcie i zapewnia wsparcie lodołamaczy.
