Chińczycy, Hindusi i Amerykanie połączą siły na Podlasiu? „Budowa drugiego lotniska to ściema”

Temat budowy drugiego lotniska na Podlasiu powraca jak bumerang. W ubiegłym roku media obiegła informacja, że w realizację prywatnego portu do obsługi ruchu cargo chcą zainwestować Chińczycy. Lotnisko „GreenAirport” miałoby powstać w gminie Kołaki Kościelne na terenie powiatu zambrowskiego. To ok. 65 km od Białegostoku i tyle samo od cywilnego lotniska Białystok-Krywlany.

Inicjatywie przewodziła Podlaska Izba Lotnicza, stowarzyszenie złożone z lokalnych aktywistów. W sierpniu 2024 r. spotkali się z przedstawicielami przedsiębiorstwa China Railway Group. Chińczycy mieli wstępnie wyrazić zainteresowanie projektem. Od tamtego momentu nastała cisza. Temat powraca jednak ze zdwojoną siłą, bo podmiotów zaangażowanych w projekt ma być znacznie więcej.

Mocarstwa łączą siły na Podlasiu

Lotnisko cargo GreenAirport miałoby powstać w centralnej części województwa podlaskiego. Planowane są dwie drogi startowe, pierwsza z nich o parametrach 4000 na 60 m. Lotnisko ma mieć klasę 4F, a więc o zdolności do przyjmowania największych, najcięższych samolotów towarowych typu Airbus A380 czy Boeing 747. Ze względu na przygraniczne położenie GreenAirport byłoby portem podwójnego przeznaczenia, w przyszłości mogące obsługiwać nawet do 5 mln pasażerów rocznie.

– Chcemy zbudować pierwsze w pełni prywatne lotnisko, bez udziału skarbu państwa – czy to w formule PPL czy samorządu. Jesteśmy w stałym kontakcie z partnerami chińskimi i, jak się okazuje, także indyjskimi i amerykańskimi. Aktualnie planujemy konsorcjum inwestycyjne, które mogłoby sfinansować budowę całego lotniska całkowicie ze środków prywatnych – mówi w rozmowie z XYZ Karol Halicki, prezes zarządu Podlaskiej Izby Lotniczej.

Jesteśmy w stałym kontakcie z partnerami chińskimi i, jak się okazuje, także indyjskimi i amerykańskimi. Aktualnie planujemy konsorcjum inwestycyjne, które mogłoby sfinansować budowę całego lotniska całkowicie ze środków prywatnych, mówi Karol Halicki.

Karol Halicki nie może na tym etapie ujawniać więcej szczegółów. Wiadomo jedynie, że w projekt zaangażowanych ma być kilkanaście firm, a pośród nich znajdą się także instytucje finansujące. Przedsiębiorstwa, o których mowa, pochodzą ze Stanów Zjednoczonych, Indii i Chin. Inwestycja ma nie przekroczyć wartości 2 mld dolarów, czyli ok. 7,5 mld zł.

Głównym przeznaczeniem lotniska ma być ruch towarowy, zwłaszcza pod względem połączeń z Dalekim Wschodem. Karol Halicki twierdzi, że linie lotnicze i firmy logistyczne są zainteresowane masowym przerzutem towarów do Europy na jednolity rynek celny.

– Mamy połączenie z linią kolejową Wiedeń – Petersburg – Moskwa. Woj. podlaskie to także brama wejściowa dla kolejowego szlaku jedwabnego z prowincji Czengdu. Mało tego, położenie przy Rail Baltica, które w tej chwili jest w trakcie realizacji, to połączenie Europy Północnej i krajów Bałtyckich z południem Europy – wymienia Karol Halicki.

Port dla samolotów przyszłości

Władze Podlaskiej Izby Lotniczej określają siebie jako „pośrednika, kojarzącego lokalne potrzeby i możliwości z inwestorami zagranicznymi”. Przez ostatni rok Izba zajmowała się „przygotowywaniem dokumentacji środowiskowej karty informacyjnej przedsięwzięcia do realizacji dużego projektu lotniczego”.

Teraz stowarzyszenie chce złożyć kartę informacyjną przedsięwzięcia do Regionalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska i oczekiwać na wytyczne dot. sporządzenia raportu środowiskowego. Może to zająć nawet 18 miesięcy. Po sporządzeniu raportu środowiskowego, który Izba złoży w RDOŚ, aktywiści będą oczekiwali na wydanie pozytywnej decyzji środowiskowej.

Jak mówi Karol Halicki, GreenAirport przyczyni się do znacznego zmniejszenia śladu węglowego. Każdy samolot towarowy, który wyląduje na terenie woj. podlaskiego, nie poleci dalej, np. do Monachium. Dzięki temu spali mniej paliwa. Port ma być również przygotowany do obsługi samolotów przyszłości, „które będą zasilane nie tylko energią elektryczną, ale także paliwami ekologicznymi”.

Zdaniem eksperta

Dr hab. Michał Wolański: Nowe lotnisko na Podlasiu to ściema. Ktoś chce przejąć kontrolę nad gruntem

Oczywiście występują w Europie porty lotnicze ściśle towarowe czy z dominującą funkcją towarową. Tego typu lotniska, na przykład w Lipsku, gdzie swój hub ma firma DHL, mają jednak to do siebie, że, po pierwsze, znajdują się w regionach wysoce uprzemysłowionych, gdzie jest bardzo dużo nadawców i odbiorców ładunku. A po drugie, często są hubami konkretnych firm logistycznych.

Lotniska stricte towarowe lokalizuje się tylko w terenach bardzo uprzemysłowionych na skalę europejską, stąd są duże wątpliwości, czy na Podlasiu takie lotnisko stricte towarowe się utrzyma, tym bardziej że np. w Pyrzowicach nie udało się wdrożyć podobnej wizji. Musimy mieć świadomość, że ruch towarowy lubi synergię z ruchem pasażerskim. Połowa ruchu lotniczego cargo to „belly cargo”, przewożona w dolnych pokładach samolotów pasażerskich, zwykle interkontynentalnych. Stąd ważną rolę dla ruchu czysto towarowego pełnią duże porty pasażerskie – na razie tego też w Polsce nie udało się wykreować.

Jeżeli chodzi o lotnisko na Podlasiu, byłoby przedziwne, gdyby ktoś prywatny, kto nie jest jeszcze do tego dużym operatorem logistycznym, chciał je wybudować w miejscu, które jest raczej słabo uprzemysłowionym fragmentem Polski. Przy locie z np. Dalekiego Wschodu, to, czy samolot wyląduje na Podlasiu czy w CPK, Budapeszcie albo Lipsku, to pół godziny różnicy – i ten czas naprawdę nie gra roli i nie stworzy przewagi konkurencyjnej, tym bardziej, że wydłuża się czas transportu drogą lądową.

Pamiętamy inicjatywę z Białej Podlaskiej, gdzie też miał być wielki inwestor, wielkie lotnisko i potem z tego nic nie wyszło. Mam wrażenie, że tutaj będzie podobnie i mamy do czynienia z czyjąś „ściemą”, gdy ktoś chce wejść w posiadanie gruntu, by potem zrobić tam inne rzeczy. Były pomysły budowy lotniska w Kielcach, które miało w jakiejś mierze pełnić funkcję cargo i też temat się nie obronił. Przy czym lokalizacja kielecka jest ciekawsza niż podlaska, bo Kielce znajdują się bliżej Warszawy, Katowic czy Krakowa. Dodatkowo można tam dociągnąć szeroki tor kolejowy i jednak Polska południowa jest bardziej uprzemysłowiona od Polski północnej – zwłaszcza północno-wschodniej.

Do uprzemysłowienia regionu potrzeba wielu ludzi. Na Podlasiu mamy do czynienia z depopulacją, która jest negatywnym zjawiskiem. W związku z tym, nie widzę zupełnie tego projektu i mam wrażenie, że to się po prostu może skończyć utratą kontroli nad gruntem. Szanse na dowiezienie takiego projektu są nieduże.

Jeżeli potrzebujemy lokalizacji hubu stricte logistycznego, mamy wolne przepustowości w Radomiu, w Rzeszowie. W Polsce Wschodniej - np. w Olsztynie i Świdniku, i innych portach lotniczych, gdzie są możliwości i gdzie też potencjalnie jest bliżej Chin. Zajmowanie nowego gruntu jest też szalenie trudne i uciążliwe – to ingerencja w ekosystem, prace ziemne, wysiedlenia, konflikty społeczne. By to robić, trzeba nie tylko być pewnym sukcesu, ale też udowodnić, że nie ma innego rozwiązania. Tymczasem w północno-wschodniej Polsce są inne porty lotnicze z wolną przepustowością, może więc być bardzo duży problem z wygenerowaniem ruchu.

Nie jesteśmy na tym etapie rozwoju Europy – w tym demograficznego – żeby na Podlasiu od zera zbudować wielkie ośrodki przemysłowe na miarę Śląska, czy Łodzi. Powinniśmy walczyć o te ośrodki, które mamy, a też ulegają wyludnianiu.

Dr hab. Michał Wolański

Profesor Szkoły Głównej Handlowej

Ministerstwo Infrastruktury nabiera wody w usta

Na budowę lotniska musi jednak wyrazić zgodę Urząd Wojewódzki w Białymstoku. Jak przekonuje Karol Halicki, projekt GreenAirport ma poparcie zarówno polityków, jak i urzędników. Zainteresowani inwestycją mają być także mieszkańcy Podlasia. Halicki podkreśla, że to szansa na przełamanie złej sytuacji gospodarczej regionu: bezrobocia i niskich dochodów.

– Z informacji, które posiadamy, wiemy, że jest duża wola – zarówno po stronie Ministerstwa Infrastruktury, zwłaszcza Departamentu Lotnictwa, jak i Urzędu Wojewódzkiego w Białymstoku. A także ze strony całego rządu. Wiemy, że ten temat był poruszany na jednym z posiedzeń rządu. Mamy same dobre sygnały – mówi Karol Halicki.

Ministerstwo Infrastruktury nie było natomiast tak wylewne w swojej opinii na temat GreenAirport. W odpowiedzi przesłanej do XYZ rzeczniczka resortu, Anna Szumańska, wskazała, że „decyzja o budowie nowego portu lotniczego o charakterze regionalnym lub lokalnym należy do właściwych organów samorządowych”. Wspomniała również, że projekt powinien być zrealizowany zgodnie z dokumentem „Polityka rozwoju lotnictwa cywilnego w Polsce do 2030 r. (z perspektywą do 2040 r.)”, przy uwzględnieniu kwestii związanych z bezpieczeństwem państwa.

Od pomysłu budowy nowego lotniska na Podlasiu otwarcie odcina się natomiast prezydent Białegostoku Tadeusz Truskolaski. Projekt ten określił mianem „efemerydy”, sugerował również, aby GreenAirport przyjrzały się odpowiednie organy, a jego inwestorzy zostali prześwietleni.

Chińczyki trzymają się mocno

Wątpliwości co do inwestycji może też budzić fakt zaangażowania kapitału chińskiego. W przypadku Państwa Środka nie istnieje bowiem sektor firm prywatnych, a przedsiębiorstwa najczęściej mają powiązania z Komunistyczną Partią Chin. Wątpliwości budzi również ew. chęć przejęcia przez Chiny kontroli nad infrastrukturą krytyczną. Pokazuje to ostatni przypadek portu w Gdyni. Pekin próbuje renegocjować tam warunki, domagając się udziału swojej państwowej firmy COSCO.

Resort infrastruktury nie odpowiedział na nasze pytanie dot. zaangażowania kapitału chińskiego w polską infrastrukturę.

Dr Radosław Pyffel, przewodniczący Związku Pracodawców Asian Forum, zwraca uwagę, że właściwie nie wiadomo, czy projekt lotniska na Podlasiu jest zgodny z ogólnopolską strategią lotniczą. Podkreśla, że chińskie firmy są obecne w Unii Europejskiej: w Polsce przy modernizacji 71-kilometrowego odcinka linii kolejowej Białystok – Chodzież, a w Niemczech w porcie w Hamburgu.

– Jeśli chodzi o kapitał chiński w Polsce, to uważam, że nie powinniśmy arbitralnie z niczego rezygnować. Powinniśmy być ostrożni, dywersyfikować i szukać takich projektów, które są korzystne, a odrzucać takie, które korzyści nie dają. I nie kierować się przy tym ani ideologią, ani, co niestety w Polsce nagminne, wyłącznie kryterium ceny – mówi dr Radosław Pyffel w rozmowie z portalem XYZ.

Nie rezygnujmy zupełnie z Chin

Jak dodaje, pomiędzy całkowitym zamknięciem i całkowitym otwarciem inwestycji dla Chińczyków jest cała paleta rozwiązań. Według niego Chińczycy w niektórych branżach mogą zapewnić transfer technologii i know-how, czy możliwość wpięcia w globalny łańcuch dostaw, szczególnie poza Europą.

– Nie może być tak, że jednego dnia pan prezydent przyznaje najwyższy order państwowy ustępującemu ambasadorowi chińskiemu, Krzyż Komandorski Orderu Odrodzenia Polski, a drugiego wszyscy wpadają w popłoch i przerażenie z powodu chińskiej delegacji w Zambrowie i koncepcji lotniska, o którym tak naprawdę niewiele wiadomo – mówi dr Radosław Pyffel.

Nie może być tak, że jednego dnia pan prezydent przyznaje Krzyż Komandorski Orderu Odrodzenia Polski, a drugiego wszyscy wpadają w popłoch i przerażenie z powodu chińskiej delegacji w Zambrowie, mówi dr Radosław Pyffel.

– Pamiętajmy, że jesteśmy w Unii Europejskiej. Jeżeli my tego nie będziemy w stanie zrobić, to i tak zrobią to za nas inne kraje Unii. Biznes chiński będzie na nas oddziaływał z Niemiec, Francji, czy Hiszpanii – dodaje dr Radosław Pyffel.

Najbardziej znanym przykładem nieudanego przedsięwzięcia infrastrukturalnego Chin w Polsce była budowa odcinków autostrady A2 przez firmę COVEC. Chińczycy wygrali przetarg w 2009 r., oferując wyjątkowo niską cenę. Już dwa lata później jednak COVEC porzucił budowę, w wyniku czego wiele polskich firm podwykonawczych nie otrzymało zapłaty. Ostatecznie projekt został przejęty przez innych wykonawców. Afera jednak znacząco nadszarpnęła zaufanie do chińskich firm jako partnerów w dużych inwestycjach infrastrukturalnych w Polsce.

Główne wnioski

1. Planowana budowa prywatnego lotniska cargo na Podlasiu przez amerykańsko-chińsko-indyjskie konsorcjum to inwestycja dużej skali, wyceniana na 2 mld dolarów. Lokalni aktywiści twierdzą, że projekt ma potencjał gospodarczy. Jednocześnie u wielu ekspertów wzbudza też poważne obawy polityczne i strategiczne.
2. Inwestycja ma być w pełni prywatna – bez zaangażowania skarbu państwa czy samorządów. To rzadka formuła w Polsce jeśli chodzi o budowę infrastruktury lotniskowej. W projekt ma być zaangażowanych kilkanaście podmiotów amerykańsko-chińsko-indyjskich wraz z instytucjami finansującymi.
3. Źródłem nieufności może być zaangażowanie w projekt kapitału chińskiego. Ekspert podkreśla jednak, że Chińczycy są obecni w Unii Europejskiej, a całkowite zamknięcie lub całkowite otwarcie dla nich rynku nie jest optymalnym rozwiązaniem.