Elektromobilność przyhamowała. Tylko w Europie i tylko na chwilę

Eksport baterii litowo-jonowych z Polski spadł w okresie styczeń-lipiec o 58,2 proc. r/r, podał Polski Instytut Ekonomiczny (PIE). Jeszcze w 2023 r. Polska wyeksportowała baterie za 10,9 mld EUR i stała się liderem w Europie oraz wiceliderem, po Chinach, na świecie.  

Złe wieści z Polski 

LG Energy Solution, który w Kobierzycach pod Wrocławiem zainwestował 4,4 mld EUR w fabrykę baterii do elektryków zatrudniającą 7 tys. osób, spodziewał się spadku sprzedaży w tym roku o ponad jedną trzecią, z 42,7 do 26,5 mld zł. Dlatego zapowiedział poszerzenie profilu produkcji o systemy magazynowania energii. 

Northvolt szuka partnera do polskiej fabryki systemów bateryjnych i magazynów energii w Gdańsku. Zakład o powierzchni 25 tys. m kw. kosztował 200 mln USD i docelowo miał zatrudniać 500 pracowników. Obecnie jest ich ponad 300 razem z załogą produkującą przemysłowe systemy bateryjne w istniejącym od 2018 r. pierwszym zakładzie w Gdańsku, ulokowanym w wynajmowanym budynku. Fabryki kontynuują działalność, a nowa zwiększa moce pierwszej linii wytwarzającej magazyny energii, ale czy osiągnie planowaną początkowo wydajność? Nie wiadomo. To zależy to od poszukiwanego partnera.  

Warto wiedzieć

Ratunek w magazynach 

NFOŚiGW pracuje nad programem „Magazyny energii elektrycznej i powiązana z nimi infrastruktura dla poprawy stabilności polskiej sieci elektroenergetycznej”, wspierającym budowę magazynów energii w Polsce. Jego budżet to 4 mld zł, w tym 3,6 mld zł bezzwrotnych dotacji i 400 mln zł pożyczek. Program ma być realizowany w latach 2024-2028. Podpisywanie umów rozpocznie się przed końcem 2025 r., a wydatkowanie do końca 2028 r. NFOŚiGW liczy, że powstaną dzięki temu magazyny o mocy co najmniej 2,5 GW i co najmniej 5 MWh pojemności.  

Ponure nastroje w Europie 

W Europie boom na elektryki wyraźnie osłabł. W pierwszym półroczu 2024 ich udział w nowych rejestracjach spadł do12,5 z 12,9 proc. w analogicznym okresie 2023 r., jak wynika z analizy T&E.  

– Jesteśmy przed publikacją MotoBarometru, ale mogę zdradzić, że sceptycyzm wobec elektromobilności rośnie. W 10 z 11 krajów przewiduje się, że elektryki osiągną większy udział w rejestracjach niż auta spalinowe dopiero w latach 2033-2034. Europejscy producenci mają problemy, ponieważ zbyt późno zabezpieczyli surowce takie jak lit, i zbyt późno zaczęli rozwijać odpowiednie technologie. Ponadto rozwój pojazdów elektrycznych często kompromisowo ograniczano, by nie narażać produkcji aut spalinowych. W rezultacie, dziś produkcja elektryków jest nierentowna i musi być finansowana przez sprzedaż aut spalinowych – mówi Jacek Opala, prezes Exact x Forestall (dawniej Exact Systems), firmy zajmującej się kontrolą jakości, m.in. w fabrykach motoryzacyjnych. 

Konkurujące technologie 

LG ES i Northvolt opierają produkcję na technologii NMC (litowo-niklowo-manganowo-kobaltowych baterii). Tymczasem chińscy gracze, jak CATL, od lat stosują tańszą technologię LFP (litowo-żelazowo-fosforanowe baterie), która nie wymaga kobaltu ani niklu.  

– Ogniwa LFP mają niższą gęstość energii niż akumulatory NMC czy NMCA, ale są tańsze, co pozwala na obniżenie kosztów produkcji samochodów elektrycznych. W ostatnich latach tego typu baterie zyskują na popularności wśród producentów pojazdów zeroemisyjnych, zwłaszcza w niższych segmentach rynku – wyjaśnia Maciej Mazur, prezes Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności (PSNM). 

Dopiero w lipcu tego roku LG ES podpisał z Ampere, producentem elektryków z Grupy Renault, umowę na dostawę baterii LFP. Pięcioletnie partnerstwo rozpocznie się w 2025 r., a LG ES dostarczy baterie o łącznej pojemności 39 GWh, co wystarczy na wyprodukowanie około 590 tys. elektryków.  

Nie spadek, lecz wolniejszy wzrost

Analitycy PIE uważają, spadek polskiego eksportu baterii do samochodów elektrycznych może wynikać ze zmieniającego się popytu na samochody elektryczne na kluczowych rynkach eksportowych. W Niemczech w lipcu zarejestrowano o 36,8 proc. mniej elektryków niż rok wcześniej. Udział tych pojazdów w rynku zmniejszył się z 13,5 proc. w lipcu 2023 r. do 12,1 proc. w lipcu 2024 r. Europejscy producenci, tacy jak Volkswagen i Stellantis, tracą udziały rynkowe na rzecz chińskiej konkurencji.  

Komisja Europejska wprowadziła tymczasowe cła antydumpingowe na import chińskich elektryków w wysokości od 8 do38,1 proc. Niektóre państwa UE postulują jednak rewizję tych ceł,  a trwającenegocjacje z Chinami mogą prowadzić do ich obniżenia. 

Maciej Mazur uważa, że sytuacja na rynku nie oznacza spadku, ale stabilizację.

– Od 2019 r. jesteśmy przyzwyczajeni do kilkudziesięcioprocentowych wzrostów. Obecny rok jest podobny do ubiegłego, z prognozowanymi rejestracjami około 2 mln czystych elektryków w Europie – podkreśla Maciej Mazur.  

Zwraca uwagę, że wcześniejsze plany były zbyt ambitne, a obecnie następuje naturalne  urealnienie rynku, który był nadmiernie pompowany. 

– Niezależnie od bieżących trendów, budowa europejskiego potencjału w zakresie produkcji baterii to polityczna i gospodarcza konieczność. Niektórzy producenci z sektora bateryjnego wyznaczyli sobie zbyt ambitne plany, które w obliczu niższego popytu na BEV muszą zweryfikować. To sygnał ostrzegawczy dla instytucji unijnych i rządów państw członkowskich. Sektor bateryjny potrzebuje wsparcia, albo Europa w kolejnych latach jeszcze bardziej uzależni się od dostawców baterii z Azji – uważa prezes PSNM. 

W Europie nadal nie produkuje się baterii na dużą skalę. Northvolt wstrzymał rozbudowę gigafabryki Northvolt Ett, która miała zwiększyć moce o 30 GWh rocznie. Firma skupi s się na osiągnięciu 16 GWh w już działającym zakładzie. 

Europa kontra świat, Polska kontra Chiny

Na globalnej arenie sytuacja wygląda jednak inaczej. 

– Rok 2023 był trzecim z rzędu, w którym produkcja motoryzacyjna się odbudowywała. Osiągnęła 93,5 mln sztuk, co stanowi wzrost o 10 proc. w porównaniu do 2022 r., choć wciąż trochę zabrakło do rekordowego 2017 r., gdy było to 97,3 mln sztuk. Jeśli jednak w tym roku zostanie utrzymana dynamika, to po raz pierwszy uda się przekroczyć 100 mln sztuk. Z perspektywy makroekonomicznej, nie ma powodów do narzekań – uważa Jacek Opala.  

Świetnie radzą sobie chińscy producenci.  

– W ubiegłym miesiącu w Chinach sprzedano więcej pojazdów elektrycznych i hybrydowych niż spalinowych. Chińskie koncerny rozwijają się nie tylko na krajowym rynku, ale i na zagranicznych. Są próby ograniczenia ich sprzedaży cłami, więc Chińczycy szukają miejsc do lokalizacji produkcji w Europie Przykładem jest BYD, który prowadzi rozmowy o przejęciu zamykanej fabryki Audi w Brukseli – mówi Jacek Opala.  

Polska ma unikalną pozycję na rynku. 

– Jesteśmy postrzegani jako gigant w produkcji baterii. Jednak nasz rynek opiera się głównie na jednym dużym producencie oraz wielu jego partnerach. Dlatego jeśli koniunktura jest dla niego mniej sprzyjająca, efekty odczuwa cały rynek, który musi zostać dostosowany do nowych realiów – mówi Maciej Mazur. 

Nie oznacza to jednak złych perspektyw. 

– Rok 2025 będzie kluczowy. W UE wejdą w życie bardziej rygorystyczne normy emisji CO2, co zmusi producentów do zwiększenia produkcji hybryd i hybryd typu plug-in. A ponieważ już wiadomo, że to nie wystarczy, konieczne będzie zwiększenie udziału elektryków. Udział pojazdów całkowicie elektrycznych w nowych rejestracjach może wzrosnąć z 14 proc. w 2024 roku do 22-23 proc., co oznacza, że prawie co czwarty rejestrowany samochód w Europie może być elektrykiem.  To bardzo realna perspektywa, o podejście UE nie ulegnie zmianie – mówi szef PSNM. 

Cała nadzieja w… urzędnikach 

Odnosi się do działań ACEA, branżowej organizacji, która w drugiej połowie września zaapelowała do KE o przegląd regulacji dotyczących emisji CO2. ACEA poinformowała, że firmy nie są gotowe na spełnienie wymogów, może skutkować karami w wysokości 15 mld EUR, lub rezygnacją z produkcji ponad 2,5 mln samochodów. Mazur podkreśla, że te normy były znane od dawna i firmy miały czas na przygotowanie się.- Na trzy miesiące przed wejściem w życie wyższych norm ACEA nagle twierdzi, że branża nie ma szans ich spełnić. Nie widzę mechanizmów, które mogłyby teraz coś zmienić. Komisja już zresztą zapowiedziała, że żadnych zmian nie zamierza wprowadzać. Branża motoryzacyjna w tym temacie nie mówi jednym głosem. Prezes Stelantisa wyraźnie powiedział, że nie zgadza się ze stanowiskiem organizacji. Europejska branża motoryzacyjna znalazła się ewidentnie na zakręcie. Potrzeba mądrych decyzji zarówno po stronie koncernów, jak też UE oraz rządów poszczególnych państw członkowskich. Jestem przekonany, że jeśli zachowamy planowane normy i włączymy się aktywnie budowę globalnego zeroemisyjnego rynku, za rok lub dwa wrócimy na ścieżkę wzrostu – uważa Maciej Mazur. 

– Unijni urzędnicy stracili głowę. Najpierw wspierali elektromobilność, stawiając na pierwszym miejscu ochronę środowiska. Potem wiele krajów wycofało się z dopłat do elektryków, co spowodowało tąpnięcie rynku. Teraz niemiecki rząd znów myśli o dotacjach, a my już odczuwamy wzrost zamówień u naszych niemieckich klientów. Nie skreślałbym elektromobilności w Europie. To zawirowania, poważne, ale przejściowe – mówi Jacek Opala.  

Warto wiedzieć

Jeszcze jedno zagrożenie 

12 lipca 2023 r. przyjęto rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady 2023/1542 w sprawie baterii i zużytych baterii. Komisja Europejska pracuje nad 40 aktami wykonawczymi do tego rozporządzenia. Jedna z regulacji dotyczy obliczania śladu węglowego baterii,  uwzględniając emisje CO2 w miksie energetycznym danego kraju. Polska z miksem energetycznym opartym na paliwach kopalnych, miałaby problem z konkurencyjnością. Przeciwko regulacji protestują PSNM oraz niemieckie firmy, ponieważ chociaż landy, takie jak Szlezwik-Holsztyn, Niższa Saksonia, czy Brandenburgia, mają duży udział energii wiatrowej odnawialnych źródeł, jednak , całkowity miks kraju wypada mniej korzystnie niż np. we Francji czy Szwecji, które opierają się na energii atomowej. 

Główne wnioski

1. Spadek eksportu baterii z Polski w pierwszym półroczu 2024 wynika z mniejszego popytu na samochody elektryczne w Europie i konkurencji z Chin, które oferują tańsze baterie i szybko zdobywają udział w rynku.
2. Mimo to, nie oznacza to automatycznie dezinwestycji firm sektora elektromobilności, które wybrały Polskę, jak LG Energy Solution czy Northvolt.
3. Rynek ma szansę na odbicie, zwłaszcza w kontekście nadchodzących regulacji unijnych.