Czy elektryki sparaliżują polski system energetyczny? Operator stacji ładowania podał szacunki

Liczba aut elektrycznych na polskich drogach rośnie i jednocześnie rozrasta się sieć stacji ładowania. Jak mocno elektryki oddziałują na krajowy system energetyczny? Przyjrzał się temu operator sieci ładowania Powerdot. W swojej analizie uwzględnił liczbę aut elektrycznych na koniec 2024 r. (74,2 tys.), średni czas jazdy kierowców w ciągu roku, średni zasięg baterii w pojazdach i moc zainstalowaną wszystkich elektrowni w Polsce (około 72 GW).

Okazało się, że przy obecnej skali wykorzystania stacji ładowania (obciążenie publicznej infrastruktury do ładowania wynosi około 4 proc.) łączne zapotrzebowanie tego typu pojazdów na moc wynosi 67,4 MW, co stanowił zaledwie 0,09 proc. mocy zainstalowanej w polskich elektrowniach. Natomiast wzrost liczby elektryków do miliona zwiększyłby obciążenie systemu energetycznego do zaledwie 1,26 proc.

– Można zatem powiedzieć, że elektromobilność na jej obecnym etapie rozwoju stanowi minimalne obciążenie polskich elektrowni i ta sytuacja nie zmieni się przez najbliższe pięć-siedem lat, nawet jeśli w tym czasie nie zostałyby dokonane żadne inwestycje w budowę i rozbudowę elektrowni. Dopiero przy pięciu milionach elektryków, czyli liczbie, jaką możemy zobaczyć w Polsce za około 20 lat i utrzymaniu wydolności systemu na obecnym poziomie, elektromobilność obciążałaby ten systemu w 10 proc. W praktyce jednak nie jest możliwe, aby przez 20 najbliższych lat nie dokonano żadnych inwestycji w budowę i rozbudowę elektrowni – komentuje Grigoriy Grigoriev, dyrektor generalny Powerdot w Polce.

Operator oszacował też, jak wyglądałoby zapotrzebowanie na moc w momencie, gdyby wszystkie elektryki ładowały się jednocześnie, co w praktyce się nie zdarza. Przyjmując taki scenariusz, łączne zapotrzebowanie na moc pojazdów elektrycznych wyniosłoby 816,5 MW. Wszystkie podłączone naraz do prądu auta pobrałyby zatem 1,13 proc. dostępnej mocy. Gdyby jednak w Polsce było milion elektryków i wszystkie ładowałyby się w tym samym momencie, obciążenie systemu energetycznego z tego tytułu wyniosłoby 15,2 proc.

Na zapotrzebowanie polskiej elektromobilności na energię można też spojrzeć z punktu widzenia mocy działających w naszym kraju stacji ładowania pojazdów. Na koniec 2024 r. wszystkie obiekty dysponowały całkowitą mocą 480 MW. Gdyby każda ze stacji była w użyciu i pobierała maksymalną moc, łącznie pochłaniałyby one 0,7 proc. dostępnej w Polsce mocy. Gdyby natomiast pracowało 4 proc. urządzeń, czyli tyle, ile zazwyczaj jest w użyciu w jednym momencie, obciążałoby to system energetyczny zaledwie w 0,027 proc.

– Nawet gdybyśmy posłużyli się niemożliwym do realizacji scenariuszem, że wszystkie stacje ładowania są w użyciu, a pobór mocy jest maksymalny, zapotrzebowanie na moc z tego tytułu odpowiadałaby jedynie 12 proc. mocy jednej Elektrowni Kozienice – zauważa Grigoriy Grigoriev.

Paraliżu systemu energetycznego nie będzie

Polskie Stowarzyszenie Nowej Mobilności (PSNM) potwierdza, że rozwój elektromobilności jeszcze przez długi czas nie wpłynie istotnie na wzrost zapotrzebowania na energię w Polsce. Przedstawia też własne wyliczenia.

– Na podstawie najnowszych prognoz PSNM, ujętych w raporcie „Polish EV Outlook 2025”, park osobowych i dostawczych aut całkowicie elektrycznych (BEV) w Polsce do 2030 r. może liczyć ok. 700 tys. pojazdów. Gdy za punkt odniesienia przyjmiemy dane Polskich Sieci Elektroenergetycznych (PSE) z 2024 r., taka flota podniesie zapotrzebowanie na energię o zaledwie 0,81 proc. W 2035 r., po zakończeniu sprzedaży nowych samochodów spalinowych w Unii Europejskiej, liczba BEV wzrośnie, jednak popyt na energię zwiększy się tylko o 2,5 proc. Nie jest to więc wartość tworząca ryzyko paraliżu krajowego systemu energetycznego – przekonuje Jan Wiśniewski, dyrektor centrum badań i analiz w PSNM.

Również PSE w swoim planie rozwoju sieci przesyłowej podkreślają, że wzrost zapotrzebowania na prąd spowodowany rozwojem elektromobilności nie wpływa istotnie na pracę systemu energetycznego. Wskazują jednak, że w dłuższym horyzoncie pobór energii na potrzeby zasilania pojazdów elektrycznych będzie widoczny w każdej godzinie doby, także w godzinach szczytowego zapotrzebowania. Z tego powodu – według PSE – ważnym elementem będzie odpowiednia stymulacja poboru prądu przez elektryki i zapobieganie jednoczesnemu, wyższemu niż dopuszczalny, poborowi mocy ładowania w konkretnych lokalizacjach. Operator sieci proponuje stosowanie np. taryf dynamicznych, które będą zachęcały do ładowania aut w określonych godzinach, a także stosowanie rozwiązań typu smart charging, pozwalających na korzystanie z ładowarek z uwzględnianiem sygnałów rynkowych i ograniczeń technicznych.

Ogromne akumulatory na kołach

Bartłomiej Derski z portalu wysokienapiecie.pl zauważa, że samochody elektryczne – w przeciwieństwie do wielu innych odbiorników prądu – mają tę zaletę, że są ogromnymi akumulatorami na kołach.

– Po pierwsze, w znacznym stopniu ładuje się je, gdy akurat jest do tego dogodna okazja – mamy prąd z fotowoltaiki latem albo niewielki pobór przez pozostałych odbiorców w nocy – co już samo w sobie pomaga w stabilizacji pracy systemu energetycznego. Po drugie natomiast, auta te mogą też oddawać energię do systemu w sytuacjach, gdy zajdzie taka potrzeba – wyjaśnia Bartłomiej Derski.

Przeanalizował on potencjał rynkowy zasilania warszawskiej sieci energetycznej przez elektryki na wypadek awarii lub obniżania cen energii w systemie. Przy bardzo konserwatywnych założeniach względem rozwoju rynku aut elektrycznych i możliwości oddawania energii do sieci, potencjał rynkowy dla Warszawy sięgnął 1 GW mocy nawet w wieczornym szczycie zapotrzebowania, gdy wciąż jeszcze wiele samochodów tkwi w korkach.

– Oczywiście z taką mocą auta mogłyby oddawać moc najwyżej przez trzy-cztery godziny, ale właściwie cały dzisiejszy system elektroenergetyczny miasta mógłby na nich „zawisnąć” na czas usuwania jakiejś potężnej awarii sieci. Gdybym miał zasilać tylko swoje mieszkanie, to na w pełni naładowanej baterii mógłbym to robić przez tydzień przy normalnym zużyciu czy nawet przez dwa tygodnie, gdybym musiał oszczędzać energię – wyjaśnia Bartłomiej Derski.

Wskazuje też na kilka wyzwań, takich jak odpowiednie zarządzanie ładowaniem aut w domach. Przypomina, że ponad dekadę temu niemiecki koncern RWE zrobił laboratorium nowych technologii na jednej z ulic, gdzie mieszkańcy dostali w preferencyjnych cenach instalacje fotowoltaiczne i auta elektryczne. Szybko okazało się, że najpierw mają problem z równoczesnym oddawaniem energii do sieci, gdy nikogo nie ma w domu, a następnie równoczesnym poborem energii z sieci wieczorami, gdy wszyscy wracają i podłączają auta do ładowania.

– Taki system nie ma sensu – zarówno produkcją (w postaci domowych magazynów energii), jak i ładowaniem (np. poprzez taryfy dynamiczne) trzeba zarządzać tak, aby nie dochodziło do kumulacji, tylko by rozkładała się ona na godziny, gdy akurat sieci czy cały system elektroenergetyczny nie są przesadnie obłożone – podkreśla ekspert portalu wysokienapięcie.pl.

Przeczytaj: Ruszą nowe dotacje do zakupu elektryków. Operatorzy stacji ładowania rysują śmiałe plany

Problem z przyłączeniem ładowarek

Eksperci PSNM zwracają uwagę na jeszcze jeden aspekt – uzyskanie pozwoleń na podłączenie stacji ładowania do sieci energetycznej stanowi teraz jedną z najpoważniejszych barier rozwoju zeroemisyjnego transportu w naszym kraju.

– Przewlekłe i skomplikowane procedury przyłączenia stacji ładowania do sieci energetycznej znacząco opóźniają uruchamianie infrastruktury, zwłaszcza szybkich punktów ładowania (DC). Długi czas oczekiwania na przyłącze sprawia, że uruchamianie wielostanowiskowych hubów ładowania w niektórych przypadkach trwa ponad trzy lata, zaś pojedynczych stacji – około dwóch lat. PSNM już od dawna podejmuje kroki, aby zmienić ten stan rzeczy. W 2025 r., w porozumieniu z Polskim Towarzystwem Przesyłu i Rozdziału Energii Elektrycznej, uruchomiliśmy grupę roboczą, w której skład weszli zarówno przedstawiciele wiodących operatorów stacji ładowania, jak i operatorów sieci dystrybucyjnych. Prace grupy przyniosły już pierwsze efekty i liczymy, że doprowadzą ostatecznie do zdecydowanego usprawnienia współpracy obu stron i przyspieszenia procedur przyłączeniowych – zaznacza Jan Wiśniewski z PSNM.

Przeczytaj: Niepewne inwestycje w farmy słoneczne. „Branża szoruje po dnie”

Główne wnioski

1. Operator stacji ładowania Powerdot obliczył, że wszystkie samochody elektryczne zarejestrowane w Polsce pobierają zaledwie 0,09 proc. dostępnej w kraju mocy, a ich zapotrzebowanie na energię jest porównywalne z telefonami komórkowymi. Wzrost liczby elektryków do miliona obciążałby dzisiejszy system elektroenergetyczny na poziomie 1,26 proc., co oznacza, że elektromobilność może się w Polsce rozwijać w najbliższych latach bez obaw, że nadmiernie obarczy polskie elektrownie.
2. Swoje szacunki prezentuje także Polskie Stowarzyszenie Nowej Mobilności (PSNM). Według organizacji w 2030 r., kiedy będziemy mieli już niemal 700 tys. elektryków na drogach, zapotrzebowanie na energię elektryczną wzrośnie zaledwie o 0,81 proc. W 2035 r. popyt może zwiększyć się o 2,5 proc. – Nie jest to wartość tworząca ryzyko paraliżu krajowego systemu energetycznego – przekonuje Jan Wiśniewski, dyrektor centrum badań i analiz w PSNM.
3. Branża narzeka natomiast na problemy z przyłączaniem stacji ładowania do sieci energetycznej. Mówi o przewlekłych i skomplikowanych procedurach, które znacząco opóźniają uruchamianie infrastruktury, zwłaszcza szybkich punktów ładowania. PSNM współpracuje z Polskim Towarzystwem Przesyłu i Rozdziału Energii Elektrycznej nad usprawnieniem i przyspieszeniem procedur przyłączeniowych.