Game Changer, czyli przełom w przewozach. Laude Smart Intermodal wystartuje z projektem za miliard złotych

Laude Smart Intermodal to spółka aktywnie działająca na rynku przewozów intermodalnych. W ostatnich miesiącach mogła się poszczycić wieloma aktywnościami w branży – nie tylko uruchomiła połączenie do Turcji, ale także otworzyła połączenie intermodalne z terminala Baltic Hub w Gdańsku do Ukrainy. 

Spółka ma dwa flagowe projekty: Smart Intermodal, czyli jeden pociąg dla jednego klienta, i Time for Revolution, dzięki czemu jeden kontener zostanie przewieziony do jednego klienta. Jak twierdzi prezes firmy, Marcin Witczak, na rynku jest jednak zapotrzebowanie na zupełnie nowy produkt, łączący te dwa powyższe.

– Uważam, że to projekt mojego życia – mówi Marcin Witczak.

Rewolucja w intermodalu

Nowy projekt łączy w sobie dwa autorskie produkty Laude Smart Intermodal w jeden. Zgodnie z zapowiedziami prezesa Marcina Witczaka, skorzysta na nim zarówno klient masowy (który przewozi tzw. commodities), jak i ten, który prowadzi ładunki general cargo – czyli dobra pierwszego rzędu, kupowane w marketach.

– Projekt jest oparty na rozwiązaniu, które naszym zdaniem zmieni branżę i sprawi, że realnie będziemy mogli konkurować z ciężarówkami, ale też z dużymi statkami. Nazwaliśmy ten produkt Game Changer, bo to rozwiązanie, które zmieni całkowicie zasady gry na rynku – mówi Marcin Witczak.

Spółka rozpoczęła prace nad nowym projektem jeszcze w 2020 r. Jak mówi Marcin Witczak, dwa lata później byli już gotowi na wdrożenie pierwszego etapu, jednak plany zniweczyła wojna.

– Nasza spółka w logistyce intermodalnej jest spółką pierwszego wyboru dla biznesu ukraińskiego. Kiedy zaczęła się wojna, postawiliśmy bardziej na pomoc i współpracę polsko-ukraińską, odłożyliśmy na chwilkę rozwój w Europie. Teraz do niego wróciliśmy i mamy już za sobą pewne doświadczenia we wdrażaniu produktu w Polsce i Europie Zachodniej – opowiada prezes Laude Smart Intermodal.

Projekt za miliard

Na nowy projekt Laude Smart Intermodal chce przeznaczyć miliard złotych. Do tej pory, na wdrożenie nowej technologii, firma wydała już 200 mln zł. Inwestycje obejmą zarówno nowe wagony i nowe typy kontenerów, jak i nowe typy lokomotyw. Łącznie na swój Game Changer Laude przeznaczy 10 lokomotyw, prawie 400 wagonów i kilka tysięcy kontenerów. Obecnie firma czeka na przyznanie środków z Unii Europejskiej.

– Na pierwszy etap projektu dostaliśmy 38 mln zł. Wnioski, które złożyliśmy w sierpniu, opiewają na ponad 200 mln zł. O tym, czy je dostaniemy, dowiemy się w ciągu dwóch-trzech tygodni. Myślę, że spełniamy wszelkie kryteria, aby dostać to dofinansowanie – mówi Marcin Witczak.

Wątpliwość może budzić jednak fakt, czy firma otrzyma finansowanie w „odpowiedniej wysokości”. Innym potencjalnym wyzwaniem może okazać się wejście w trudną branżę przewozów samochodowych. Obecnie w sektorze panuje bessa – dołek koniunkturalny sprawia, że nie jest to najłatwiejszy moment dla działających w nim firm.

W 2025 r. upadło 426 firm transportowych, tylko niewiele mniej niż w 2024 r. Liczba bankructw w sektorze jest na najwyższym poziomie od lat. Marcin Witczak jest świadomy, że firma nie może sobie pozwolić na żadną pomyłkę.

– Moim zdaniem jesteśmy dopiero na początku fali upadłościowej. Wielkie firmy już się restrukturyzowały, zmieniają się i dostosowują do rynku. My też to zrobiliśmy. A mali i średni gracze cały czas się łudzą, że koniunktura się zmieni. Ale przy takiej kondycji gospodarki, nie ma miejsca na rynku dla wszystkich – mówi Marcin Witczak.

Nowatorskie technologie

Prezes Laude uważa jednak, że intermodal jest przyszłością, a to, kiedy ładunki przejdą na przewozy intermodalne – to jedynie kwestia czasu. Jednak żeby tak się stało, zdaniem Witczaka musi nastąpić „uwolnienie i uproszczenie procedur”, dotyczących inwestycji infrastrukturalnych. Mowa zwłaszcza o budowie terminali i rozbudowie infrastruktury kolejowej.

– Terminal powinien być docelowo zlokalizowany nie dalej niż do 50 km od drugiego terminala. Dzisiaj na mapie Polski są czarne plamy, tych obiektów brakuje. Ktoś może powiedzieć, że to dlatego, że tam nie ma przemysłu. Ale jak będzie tani transport, to i przemysł się tam przeniesie. Państwo powinno promować budowę infrastruktury, na razie upust w wysokości 25 proc. jest trochę mały, choć dobrze, że jest – mówi Marcin Witczak.

Drugim etapem, zdaniem Marcina Witczaka, powinno być uwolnienie tzw. gruntów okołokolejowych, których dysponentem jest obecnie PKP S.A. lub PKP Nieruchomości. Jego zdaniem tymi terenami powinny zarządzać PKP PLK.

– Rozwoju intermodalu się nie zatrzyma. Takie kraje jak Austria, Szwajcaria „jeżdżą” intermodalem. W Luksemburgu powstał terminal, który zrealizowało państwo, i każdy ma do niego dostęp. U nas nie ma takich inicjatyw, wszystko należy do jakiegoś przewoźnika – mówi Marcin Witczak.

Tym bardziej że w intermodalu można wymienić szereg nowych technologii. Witczak wskazuje m.in. siedmiometrowe, wielostronnie otwierane kontenery do ładunków ponadgabarytowych czy specjalistyczne kontenery do przewożenia gazu i blach w kręgu. Firma wdrożyła 18 tys. takich kontenerów, które odpowiadają 18 tys. ciężarówek. Jako jedyna oferuje transport 30 ton w jednym pojeździe, czyli o ok. 25 proc. więcej bez zmiany sposobu załadunku dla klienta.

„To ciężki kawałek kolejowego chleba”

Michał Litwin, dyrektor Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych, potwierdza, że kolej towarowa jest napędzana właśnie przez transport intermodalny i skupia się głównie na dużej liczbie kontenerów, przypływających do polskich portów.

– Projekty pociągów liniowych, bazujących na jednym większym kliencie [który zapełnia stale pewną część pociągu – red.], a także na aktywnej sprzedaży pozostałych „wolnych miejsc” – to ciężki kawałek kolejowego chleba – komentuje Michał Litwin.

Jego zdaniem kolej musi znacznie zwiększyć udział w przewozach cargo i „schylić się po większą część rynku towarowego”. Obecna dominacja transportu drogowego jest bowiem nie do pogodzenia z celami zrównoważonej gospodarki. To może się udać, jednak wyłącznie z silnym wsparciem systemowym.

Zdaniem eksperta warunkiem jest silniejsze wsparcie systemowe: gęsta sieć ogólnodostępnych punktów przeładunkowych, wsparcie dla bocznic i obowiązkowe podłączanie kolei do dużych inwestycji przemysłowych i logistycznych. Michał Litwin wskazuje też na potrzebę obniżenia stawek dostępu do infrastruktury i rozszerzenia ulg poza sam intermodal.

Kluczowe znaczenie ma również dialog inwestycyjny – przez powołanie Forum Inwestycji Kolejowych, które pozwoli lepiej dopasować projekty infrastrukturalne do realnych potrzeb przewoźników i biznesu.

– Napędzony inwestycjami infrastrukturalnymi sektor kolejowy po prostu musi przejmować ładunki z dróg. Intermodal jest ważnym, ale niejedynym segmentem, który należy wesprzeć – podsumowuje Michał Litwin.

Zdaniem eksperta

Co uratuje kolej towarową?

Wydaje mi się, że nie trzeba wcale tak wiele, aby uratować kolej towarową w Polsce. Wystarczyłoby po prostu wyrównanie szans w stosunku do dróg. I nie chodzi tylko o opłaty. Wyobraźmy sobie sytuację, że na bocznicy maszynista zbyt szybko najechał na stojące wagony, bo chciał podczepić do nich lokomotywę. W wyniku tego zdarzenia nie nastąpiło żadne uszkodzenie pojazdów ani infrastruktury. To, w terminologii drogowej, byłaby mała stłuczka, która jednak nie wyklucza dalszej jazdy. W przypadku nieistotnej „stłuczki” na bocznicy kolejowej potrzebna jest specjalna komisja kolejowa, która zbada cały przypadek i przygotuje stosowny raport, co zabiera czas i generuje dodatkowe koszty. Innym problemem są oczekiwania w odniesieniu do maszynistów.

Samo wyszkolenie maszynisty w Polsce trwa od półtora roku do dwóch lat, a każdy przewoźnik kolejowy jest zobowiązany przynajmniej trzy razy w roku przeprowadzić dla każdego maszynisty szkolenie okresowe teoretyczne. Wymogi związane ze stanem zdrowia maszynistów i ich weryfikacją są bardzo rygorystyczne (maszynista przechodzi badania lekarskie nawet raz w roku, po przekroczeniu 55 roku życia). Wszystko to przekłada się na pieniądze – po pierwsze, bo dostęp do infrastruktury kolejowej jest droższy niż do tej drogowej. Po drugie – bo sama biurokracja powoduje, że musimy wykonać więcej pracy, by dojść do tego samego efektu, co firmy drogowe.

Z mojej perspektywy nie ma znaczenia, czy opłaty za dostęp do infrastruktury będą zniesione czy obniżone – drogowców powinien obowiązywać ten sam poziom opłat, co nas. Jeżeli oni nie płacą, to my też nie płacimy. A jeżeli my płacimy, to może oni powinni płacić tyle samo?

Kolej towarowa, jako branża, też musi wiele poprawić, by klienci z ładunkami wrócili na tory. Mamy lata zaległości, jeżeli chodzi o inwestycje w tabor, ale i podejście do klienta.
Przewozy intermodalne już ratują kolej towarową, bo te same produkty są wożone drogą i koleją, czyli w transporcie kombinowanym. Udział transportu intermodalnego w strukturze przewozów towarowych koleją systematycznie rośnie.

Marcin Bielawa

Prezes firmy kolejowej Olavion

Rynek włoski na celowniku

Laude Smart Intermodal działa również na zagranicznych rynkach. W Ukrainie, gdzie firma ma swoją spółkę, firma notuje 70 proc. rynku w przewozach intermodalnych. Spółka intensywnie przygotowuje się też na koniec wojny, ale jej ambicje nie ograniczają się tylko do naszego wschodniego sąsiada.

– Chcemy zająć korytarz Wschód-Zachód i sięgnąć po rynek włoski. Dlaczego akurat tam? Jesteśmy liderem w przewozach stali, a tam znajdują się akurat ośrodki przemysłowe, które tej stali dużo kupują i sprzedają. Ponadto zawsze moim marzeniem była Turcja, dlatego teraz uruchamiamy połączenie. Rozmawiamy na temat powołania spółki w Turcji, naszym celem jest stworzenie tam przedsiębiorstwa. Mamy takie już w Niemczech, na Litwie, w Polsce – podsumowuje Marcin Witczak.

Główne wnioski

1. Laude Smart Intermodal stawia na projekt o bezprecedensowej skali w polskim intermodalu, łącząc własne modele biznesowe w jeden nowy produkt. Tzw. Game Changer ma obsługiwać zarówno masowe ładunki, jak i towary FMCG, co znacząco poszerzy grupę klientów. To próba zmiany zasad gry, a nie tylko optymalizacji istniejących rozwiązań.
2. Inwestycja obarczona jest ryzykiem, bo firma wchodzi w niestabilne otoczenie rynkowe i liczy na wysokie dofinansowanie unijne. Sektor transportu drogowego jest w kryzysie, a fala upadłości może jeszcze się pogłębić. Zarząd zdaje sobie sprawę, że przy tej skali przedsięwzięcia nie ma miejsca na błędy.
3. Rozwój intermodalu hamują w Polsce bariery infrastrukturalne i proceduralne, a nie brak technologii. Zdaniem prezesa kluczowe są nowe terminale, uwolnienie gruntów kolejowych i większa rola państwa w inwestycjach. Jednocześnie spółka patrzy szerzej, celując w rynek włoski jako kolejny kierunek ekspansji.