Zaloguj się 
Dzieje się!
Jak świat reaguje na inwazję chińskich aut i jaki błąd popełnia Unia Europejska
Wlewają się do Europy szybciej niż zakładano. Chińczycy już wyprzedzili tu Koreańczyków i gonią Japończyków. Karne cła nie działają – Bruksela wprowadzi więc ceny minimalne, co już raz skończyło się źle. A jakie strategie stosują inni?
Z tego artykułu dowiesz się…
- Jak świat dał się zaskoczyć chińskim producentom aut, których przed pandemią nie doceniał.
- Co się dzieje, gdy całkiem otworzymy rynek na chińskie auta, jak można kontrolować ich napływ i dlaczego Brukseli się to nie udało.
- Jaką rewolucję Bruksela wprowadziła w tym roku i dlaczego efekt może być odwrotny od zamierzonego: uczynienia europejskich producentów bardziej konkurencyjnymi.
Nikt tego nie przewidział. Nawet ci, którzy powinni. Jak Jim Farley, szef Forda. Tłumaczy, że zwiodła go pandemia.
– Gdy wybuchła, nie lataliśmy do Chin. Nie widzieliśmy, co tam się dzieje. W końcu, już po pandemii, wylądowaliśmy w Pekinie. John Lawler [wiceprezes – red.] i ja. Gdy się rozejrzeliśmy, byliśmy w szoku. Dużo pięknych samochodów. Dobrze wykonanych. Z elektrycznym napędem i świetnymi osiągami. Czy pięć lat temu ktokolwiek wierzył, że chińskie marki tak się rozwiną? Nie – mówił Farley w wywiadzie dla „Car and Driver”.
Motoryzacja priorytetem Pekinu
Co przegapił? Dwie rzeczy: determinację Komunistycznej Partii Chin (KPCh) i skok technologiczny. W 2017 r. Pekin uznał auta elektryczne (BEV) i hybrydy z wtyczką (PHEV) za priorytet. Jako branża strategiczna motoryzacja dostała mocnego wiatru w żagle: decyzyjnego, finansowego i technologicznego.
Chińscy producenci już wcześniej podkradali zachodnie know-how: biletem wstępu do największego rynku świata były wspólne chińsko-zachodnie firmy (joint venture) i fabryki. Taki „big deal” zawarły wszystkie większe koncerny – od GM po Volkswagena. Ten ostatni był nr 1 w Chinach od 2008 aż do 2022 r.
Przed pandemią na targach motoryzacyjnych w Europie można było spotkać uzbrojonych w aparat, notes, dyktafon, lusterko i miarkę wysłanników Pekinu, którzy metodycznie i organoleptycznie badali auta konkurencji, niekiedy wręcz wczołgując się pod nie. Ale najcenniejszą technologię – i to na miejsce – dowiozła Tesla. W 2018 r. Pekin pożyczył jej 521 mln dolarów i pomógł zbudować fabrykę (drugą co do wielkości w Chinach po fabryce BYD Xi'an). Rekordowo szybko, bo zaledwie 10 miesięcy po wbiciu łopaty, z Giga Shanghai zjechała pierwsza Tesla Model 3, która rozpaliła w Chinach modę na elektryki, stała się wzorcem dla lokalnych producentów, a niebawem najlepiej sprzedającym się autem na ziemi.
Projektowane od czystej kartki
Farley żałuje, że wcześniej nie przyjrzał się „trójce”.
– Kupiliśmy jedną i rozebraliśmy. Byliśmy oszołomieni. Jakże inna filozofia konstrukcji! Na przykład wiązka przewodów w Tesli Model 3 z 2017 r. okazała się o 30 kg lżejsza i 1,6 km krótsza niż w naszym Fordzie Mach–E z 2019 r. W Tesli mieli odmienne podejście. My poleciliśmy specjaliście ds. dostaw: „Kup odpowiednią wiązkę przewodów”. Oni zaś powiedzieli inżynierom: „Zaprojektujcie instalację tak, by zużywała najmniej materiałów i energii” – wspomina szef Forda na łamach „Car and Driver”.
Skazane na eksport
Chińscy producenci o wiele wcześniej dokonali inżynierii wstecznej. Gdy po pandemii Farley poleciał do Pekinu, zobaczył pełno teslopodobnych aut – z wielkim ekranem, chowanymi klamkami i podobną konstrukcją napędu. Do tego znacznie tańszych. Chińczycy podpatrzyli też metody wielkoseryjnej produkcji Tesli, której już co drugie auto jest „made in China”. Mieli przed sobą cel wyznaczony przez KPCh – 35 mln aut rocznie. I wcisnęli gaz.
Zbyt mocno. Olbrzymia nadprodukcja przerosła popyt o blisko 10 mln aut. By nie rozsadziła wewnętrznego rynku, chińskie marki musiały przeskoczyć Wielki Mur. Według firmy doradczej AlixPartners do 2030 r przejmą 31-33 proc. globalnego rynku.
Polska w pierwszej dwudziestce
Nawet wiedząc to wszystko, trudno się nie zdziwić. Od początku pandemii eksport chińskich aut wzrósł ośmiokrotnie – z miliona do 8,3 mln sztuk w 2025 r. Cienki strumyk stał się rwącą rzeką. Wśród największych odbiorców w 2025 roku były Meksyk (625 tys.), Rosja (580 tys.), a także Zjednoczone Emiraty Arabskie (527 tys.), które są węzłem przeładunkowym, wynika z danych Chińskiego Związku Samochodów Osobowych (CPCA), chińskiego centrum informacji gospodarczych CEIC Data czy SAMAR. Do Polski importowano 49 tys. tych pojazdów.
Wykres interaktywny Cel? 1,5 mln aut rocznie
Unia Europejska wchłonęła co dziesiąte z tych 8,5 mln aut. Z jakim skutkiem? 811 tys. sztuk nie mogło ot tak „rozejść się po kościach”. Uderzyły w branżę, która daje pracę 13 milionom ludzi, dostarcza 7 proc. unijnego PKB i produkuje 12 milionów aut. Od początku 2024 r. do dziś europejski łańcuch dostaw stracił już około 105 tys. etatów.
Warto wiedzieć
Drugie „wejście smoka” i dwa zaskoczenia
Już 20 lat temu usiłowali przekonać Europejczyków do swych (spalinowych) samochodów. Bezskutecznie. Były tanie, lecz prymitywne, toporne i niebezpieczne. Chińczycy starannie przygotowali więc kolejną ofensywę – elektryczną. Odrobili lekcję od akumulatorów po całe auta, prawie tak dobre jak tesle. To pierwsze zaskoczenie.
Gdy Bruksela odkryła, że chińscy producenci zaniżają cenę swoich elektryków, w 2024 r. nałożyła na nie karne cła sięgające 35,3 procent. Chińczycy zrobili więc unik w stronę nieobjętych sankcjami hybryd, które – jak się okazało – mogą konkurować z toyotami. To drugie zaskoczenie.
Unijne cła nie powstrzymały rzeki chińskich aut – tuż przed pandemią stanowiły 1 proc. europejskiego rynku. W grudniu 2025 r. – aż 9,5 proc. Z czego połowa to wersje z silnikiem spalinowym. Chiny są światowym liderem w produkcji wszystkich rodzajów pojazdów – elektrycznych, spalinowych i wodorowych.
Co dalej? W 2025 r. obywatele 27 unijnych państw kupili 10,5 mln nowych aut (2,4 miliona sztuk mniej niż przed pandemią). Część tego rynku (trzeciego pod względem wielkości na świecie) zamierzają przejąć Chiny. Jak dużą? Pekin nie mówi wprost, ale XV Plan Pięcioletni i wypowiedzi analityków z CAAM (China Association of Automobile Manufacturers) wskazują na 15 proc. do 2030 roku. I 30 proc., jeśli chodzi o BEV-y.
Więcej aut – mniej etatów
Już dziś Chińczycy mają ponad 20 proc. rynku w m.in. w Kirgistanie (79 proc.), Rosji (57 proc.) i Kazachstanie (39 proc.). A w Europie? Do pułapu 20 proc. najbliżej Norwegii (17 proc.) oraz Wielkiej Brytanii i Polsce (po 11,4 proc.). Kolejnym motorem popularności „chińczyków” będą Włochy, Grecja i Hiszpania, gdzie konsumenci są bardziej wrażliwi na cenę i mniej lojalni wobec niemieckich marek. Niewykluczone, że Chiny przejmą 15 proc. europejskiego rynku jeszcze przed 2030 rokiem.
Skutki? Ponad półtora miliona chińskich aut to cios dla tutejszych fabryk i dostawców. Dla pracowników i ich rodzin. CLEPA, czyli Europejskie Stowarzyszenie Dostawców Motoryzacyjnych (European Association of Automotive Suppliers) ostrzegło, że do 2030 r. pracę może stracić 350 tys. osób. Powód? Chińczycy, ale i elektryki, których produkcja wymaga o 30 proc. mniej etatów. Są też koszty materialne: wg Allianza każde 1,5 mln aut importowanych z Chin to spadek unijnego PKB o 24 mld euro.
O osiem fabryk za dużo
Rzeka chińskich aut dotarła tu w chwili, gdy wiele salonów czeka na klientów. To odwrócenie (wyjątkowej) sytuacji z pandemii, gdy to klienci czekali na (coraz droższe) auta. Dziś podaż znacznie przekracza popyt. W efekcie europejskie fabryki pracują „na pół gwizdka” (wykorzystują średnio 55 proc. mocy produkcyjnych). W opinii AlixPartners jest ich o osiem za dużo. Te podupadające mogą przejąć Chińczycy. Jak byłe zakłady Nissana w Barcelonie reanimowane przez Chery.
Nowe miejsca pracy? Owszem, by ominąć cła, Chińczycy niebawem otworzą swe fabryki – Leapmotor w Hiszpanii (Saragossa), BYD na Węgrzech (Szeged) i w Turcji (Manisa), które w sumie zatrudnią 15–20 tys. osób. Z czego 30 proc. to Azjaci. Dwa „ale”:
- te posady będą dotyczyć głównie montażu końcowego, a nie prac badawczo-rozwojowych lub produkcji złożonych komponentów, które zwykle pozostają w Chinach,
- w ciągu dekady prace montażowe zostaną w większości zrobotyzowane. „Ciemne fabryki” z humanoidalnymi robotami zamiast ludzi to jeden z priorytetów Pekinu ujętych w nowym planie pięcioletnim.
Grudzień pełen cudów
Koniec 2025 r. przyniósł dwa zaskoczenia:
– Europa ma już największą flotę chińskich samochodów poza Chinami,
– Chińczycy wyprzedzili tu Koreańczyków i są o krok za Japończykami.
W grudniu wielka trójka z Azji wyglądała tak:
1. Japonia – ok. 11,2 proc. udziału (wciąż lider).
2. Chiny – rekordowe 9,5 proc. po rakietowym wzroście.
3. Korea Południowa – ok. 9,2 proc. (spadek z drugiego miejsca).
Przez rok udział japońskich marek w Europie zmalał o 1 proc., koreańskich o 0,5 proc., zaś chińskich się podwoił. Także Polska była w grudniu krainą cudów: aż do 14,5 proc. skoczył tu udział chińskich aut. One też weszły do TOP3 najlepiej sprzedających się hybryd plug-in w Polsce. Wniosek? Unijne cła na chińskie auta nie są dla nich barierą. Co Bruksela na to? Zobaczmy wpierw, jak poradzili sobie inni. Jedni nie widzą żadnego problemu, inni zaś – ogromny. Są różne opcje. Można na przykład uznać, że tematu nie ma.
1. Zerowe cło na wszystkie chińskie auta…
…mają zwykle kraje bez własnej motoryzacji. Jak Australia czy Nowa Zelandia (na mocy umowy o wolnym handlu ChAFTA – China–Australia Free Trade Agreement). Dzięki temu chińskie marki MG i Great Wall Motor są tam bestsellerami. Podobnie Wietnam. Tam jednak zerowe cło (w ramach ACFTA – Strefa Wolnego Handlu ASEAN–Chiny) na auta z Chin oprotestowuje VinFast – producent BEV-ów z Haiphong. Kolejne takie państwa? Islandia, Serbia, Gruzja, Peru i… Japonia – wyjątek, bo to motoryzacyjna potęga (wrócimy do niej na końcu). Mimo że Hongkong i Singapur też nie naliczają ceł, ceny są tam horrendalne. W Hongkongu podatek od pierwszej rejestracji może podbić średnią wartość pojazdu o 130 procent.
W Singapurze auta są najdroższe na świecie. Odpowiadają za to COE (prawo do posiadania auta) i ARF (opłata rejestracyjna zależna od wartości). To ultrawysokie podatki: pierwszy wynosi średnio 113 tys. dolarów singapurskich (330 tys. zł), drugi – od 140 do 190 proc. pierwotnej ceny pojazdu. Łącznie katapultują ceny, czyniąc dobrem luksusowym nawet miejskie maluchy. Jak BYD Dolphin Surf Comfort kosztujący w Chinach równowartość 65 tys. zł, zaś w Singapurze aż 510 tys. zł. – osiem razy więcej.
Przeskoczmy tuzin państw, gdzie cło za cztery kółka nie przekracza 5 proc., do jeszcze liczniejszej grupy tych, które preferują napęd bezemisyjny.
2. Cła na auta elektryczne niższe niż na spalinowe
Tajlandia, Indonezja, Tunezja, Malezja, Mołdawia, Mauritius, Izrael, Egipt, Wietnam, Pakistan, Kirgistan, Liban, Jordania, Białoruś, Ukraina, Albania, Armenia, Gruzja, Rwanda, Kostaryka, Nikaragua, Norwegia, Trinidad i Tobago. To tylko część z państw, które cłami torują sobie drogę do motoryzacji bezemisyjnej. Światowym prymusem tejże jest Norwegia z rekordowym odsetkiem elektrycznych aut: 96 procent. Osiągnęła to metodą kija i marchewki – wysokimi podatkami dla aut spalinowych i ulgami dla elektrycznych. W efekcie benzynowe BMW serii 3 jest tam o 20–35 tys. złotych droższe od Tesli Model 3. Norwegowie kupują BEV–y, bo są tańsze. Także w eksploatacji: litr benzyny kosztuje tam ponad 8 zł, a jedna kilowatogodzina prądu tylko 20 groszy.
Bogata Norwegia utrwala stereotyp „elektryków jako zabawek dla zamożnych”. To czyni jeszcze dziwniejszym kolejny przykład.
Zielona oaza na Czarnym Lądzie
Etiopia. 45-procentowy wskaźnik analfabetyzmu. PKB per capita – 80 razy niższe niż w Norwegii. Dlaczego ten wschodnioafrykański kraj wręcz rzucił się na elektryki? Z biedy. W 2023 r. Etiopia ogłosiła niewypłacalność. Nie mogła wydawać po 5 mld dolarów rocznie na import paliw kopalnych, których połowę zużywały osobówki. By zatkać wyciek dewiz, w 2024 r. rząd… zakazał importu i rejestracji samochodów spalinowych. Nowe auto? Tylko BEV. Z 17 chińskich montowni (m.in. BYD, Geely, Chery).
Kolejny paradoks? Tania energia wodna. Zasługa Wielkiej Tamy Odrodzenia Etiopii, czyli największej (ponad pięć gigawatów) elektrowni wodnej w Afryce. Główny inwestor? Chiny. Efekt? Ponad 50 tys. chińskich elektryków w samej Addis Abebie i pełna elektryfikacja większości flot taxi. Etiopia to wyjątek. Łatwiej wskazać państwa, które chronią swój przemysł murem stawek celnych.
3. Wysokie bariery importowe
Czyli odwrotne podejście niż w grupie pierwszej – zamiast zielonego, żółte, a czasem czerwone światło. M.in. dla Chin. Jednym z państw, które się przed nimi bronią, jest Turcja postrzegana jako… chińska furtka do Europy. Skąd ta sprzeczność?
Turcja chce odcinać kupony od unii celnej z UE, a zarazem chronić swą markę aut elektrycznych Togg, w którą włożyła miliardy. Ankara zgodziła się wpuścić Chińczyków, lecz na swoich warunkach. W tym roku do 30-procentowego cła na chińskie BEV-y (minimum 8,5 tys. dolarów za sztukę) dołożyła specjalne, 40-procentowe cło. Do tego dochodzi 10-procentowe cło na auta spoza UE, podatek konsumpcyjny (ÖTV) i na koniec 20-procentowy VAT od całości. W efekcie chiński elektryk kosztujący na granicy 25 tys. dolarów, w tureckim salonie odstrasza ceną przekraczającą 50 tys. dolarów (wersja spalinowa byłaby o 20 proc. droższa).
Turecki tor przeszkód
Jest jeszcze bariera pozataryfowa: by otrzymać licencję na import elektryków, dystrybutor musi mieć co najmniej 20 autoryzowanych stacji obsługi w siedmiu regionach Turcji („zasada 20/7”). Tak Ankara odsiewa drobnych graczy. Ale ten turecki tor przeszkód można ominąć w prosty, choć kosztowny sposób: budując na miejscu fabrykę aut. Tak jak BYD w Manisie. Nowe zakłady za miliard dolarów mają od grudnia tego roku produkować BEV–y w tempie 150 tys. rocznie.
Ankara ogłasza: jeśli chcesz tu sprzedawać chińskie auta, musisz wspomóc lokalną gospodarkę uruchamiając produkcję i tworząc miejsca pracy. Turcja gra twardo. Ale jeszcze twardszą postawę prezentuje inna grupa.
4. Klub 100 proc., czyli ci, co nie chcą nawet fabryk
To kilka państw, które otoczyły swoje rynki… chińskim murem? O ironio tak można nazwać bariery, zapory i pułapki zastawione na chińskich producentów i dystrybutorów. Zacznijmy od Indii. Minimalne cło to 70 procent, które urasta do 110 proc. dla chińskich aut kosztujących wstępnie ponad 145 tys. zł. Po doliczeniu 28-procentowego VAT i 22-procentowego „podatku od luksusu” ostateczna cena za importowane chińskie auto się podwaja.
Czy to „zaproszenie” do budowy fabryki? Nie. W Indiach jest jedna na zasadzie joint-venture (SAIC Motor–JSW Motor India) i nie zanosi się na więcej. Nowe Delhi konsekwentnie odrzuca propozycje inwestycyjne chińskich gigantów (np. budowy fabryki przez BYD), „w trosce o bezpieczeństwo narodowe”.
Choć graniczą z Chinami (a może właśnie dlatego), Indie na początku 2026 r. podpisały z Brukselą przełomowy traktat o wolnym handlu (FTA), obniżający cła na pojazdy z UE do 10 procent. By chińscy producenci nie wykorzystali FTA jako tylnej furtki z Europy do Indii (przez wysyłanie aut z chińskich fabryk na Węgrzech lub w Hiszpanii), Nowe Delhi wprowadziło regułę pochodzenia (RoO): co najmniej 55 proc. wartości pojazdu musi powstawać w UE. Poza tym nałożyło pięcioletnie cła antydumpingowe (ADD) na kluczowe komponenty elektrycznych aut, a indyjskie urzędy stosują włoski strajk – opóźniają lub odmawiają wydania niezbędnych certyfikatów chińskim dostawcom.
Wszystko to można sprowadzić do hasła: Nie chcemy u siebie chińskich aut, firm czy fabryk.
USA – twierdza za fosą z taryf…
Nie ma tu chińskich marek, ich salonów i ASO [autoryzowanych serwisów samochodowych – red.]. Nieliczne modele produkowane w Chinach, jak Volvo S90, Polestar 2, już wyleciały z oferty. Zostały tylko dwa – Lincoln Nautilus i Buick Envision, choć też nie na długo. Skąd ta pustka? Pokłosie dwóch prezydentur i totalnej zmiany ceł. Jeszcze w 2017 r. wszystkie (także spalinowe) auta importowane z Chin obejmowało tylko 2,5-procentow cło. Stan na dziś? Cło na spalinowe „chińczyki” – 62,5 proc., na elektryczne – 137,5 procent. Te pierwsze zaliczyły 25-krotny wzrost stawki, te drugie – 55-krotny. W ciągu ośmiu lat. Jak do tego doszło?
Wykres interaktywny Już rok temu chińskie koncerny obliczyły, że w przypadku auta benzynowego (o elektrycznym nie mówiąc) zwrot z inwestycji (ROI) w USA wyniósłby zero. Nawet gdyby dziś do amerykańskich portów przybiły chińskie statki pełne aut, żadne nie trafiłoby do sprzedaży. Choćby z braku dilerów – stworzenie ich sieci od zera jest tak drogie i czasochłonne, że w 2005 r storpedowało próbę wejścia Chery do USA. Teraz dochodzi ryzyko polityczne. Żaden duży amerykański diler nie podpisze umowy z chińską marką, skoro obecny prezydent jednym dekretem może narazić go na sankcje lub straty.
…i za cyfrowym murem
Jednak najwyższą barierę wzniósł 17 marca 2026 r Departament Handlu USA, który zakazał sprzedaży wszelkich pojazdów z chińskim oprogramowaniem do „systemów automatycznej jazdy” (ADS) oraz „łączności pojazdów z internetem, infrastrukturą lub między sobą” (V2X, VCS). Odtąd importowane do Stanów auta muszą przechodzić tzw. audyt kodów, by wykluczyć backdoory w ich oprogramowaniu. Biały Dom twierdzi, że chińskie „connected cars” to w istocie komputery na kołach gromadzące terabajty danych (z kamer, mikrofonów, telefonów, GPS), które mogą trafiać do Pekinu „godząc w bezpieczeństwo narodowe USA”.
Ów cyfrowy mur w zasadzie uniemożliwia sprzedaż chińskich aut od roku modelowego 2027. Ale też likwiduje furtkę z południa. Wcześniej Pekin liczył, że wjedzie do USA przez Meksyk – swego najlepszego klienta. Ten jednak pod presją Trumpa w styczniu utwardził swe stanowisko – zaostrzył wymogi, podbił cła. Ponieważ 17 marca Biały Dom dokręcił software’ową śrubę, meksykańskie „chińczyki” pojadą raczej na południe niż północ – Pekin chce zalać nimi Amerykę Łacińską i Południową. Chyba że…
W styczniu 2026 r Trump dał do zrozumienia, iż ostatecznie mógłby przełknąć chińskich producentów w USA.
– Jeśli chcą przyjechać, zbudować fabrykę aut i zatrudnić twoich sąsiadów, to wspaniale! – powiedział nieoczekiwanie w Davos.
Uznał, że to mniejsze zło niż import. Warunek? Chińskie auta miałyby być montowane z amerykańskich części przez amerykańskich pracowników po amerykańskich stawkach z wykorzystaniem amerykańskich baterii. Pokładowe kamery, czujniki, komputery i oprogramowanie też musiałyby być tutejsze. Tyle, że… Siłą Chińczyków jest niemal kompletny łańcuch dostaw (czytaj: samowystarczalność). Zastąpienie go północnoamerykańskim wymagałoby lat i miliardowych inwestycji.
5. Kanada, czyli kontyngent
Gdy Waszyngton zatrzasnął furtkę, Ottawa uchyliła swoją. Wcześniej stosowała 6,1-procentowe cło dla wszystkich chińskich aut. W 2024 r. solidarnie z USA o 100 proc. podniosła stawkę na elektryczne. Z miejsca podbiło to ceny m.in. tesli z fabryki Giga Shanghai o ok. 13 tys. dolarów kanadyjskich (35 tys. zł.). Ale w tym roku nowy premier Mark Carney, obiecuje uchylić karne, 100-procentowe cło dla 49 tys. chińskich elektryków.
– Jeszcze tego pożałuje – skomentował to Trump, który decyzję Carneya nazwał „katastrofą”.
I raczej przesadził: 49 tys. „chińczyków” to tyle, ile w zeszłym roku sprzedało się ich w Polsce. Lecz kanadyjski rynek jest trzy razy większy – w 2025 r. wchłonął ponad 1,8 mln nowych aut. Po drugie, każdy chiński elektryk powyżej limitu wpadnie w stuprocentowe cło. Uchylając furtkę i pozwalając, by konkurencja poczuła oddech Chińczyków na karku, Ottawa może obniżyć średnie ceny nowych elektryków, nie ryzykując zapaści miejscowych producentów aut i podzespołów.
6. Unia, czyli cła karne…
Od października 2024 r. UE ma podwójne cła importowe: do standardowych, 10-procentowych, dorzuciła pięcioletnie antydumpingowe cła na BEV-y z Chin. Stawki zależą od producenta, stopnia jego wsparcia ze strony Pekinu i współpracy z unijnymi urzędnikami.
– Tesla (Chiny): 7,8 proc.
– BYD: 17,0 proc.
– Geely: 18,8 proc.
– SAIC: 35,3 proc.
– Inne firmy współpracujące/niewspółpracujące: od 20,7 do 35,3 procenta.
Bruksela zareagowała odwrotnie niż liczne państwa z drugiej grupy, które preferują elektryczny napęd: jej polityka celna zniechęca do elektryków. Obłożyła je cłami sięgającymi nawet 45,3 proc., a auta spalinowe tylko jednym – 10-procentowym. Powód? Słuszny: elektryki były mocno dotowane przez Pekin. Skutek? Chybiony: połowa chińskich aut sprzedawanych w UE ma rurę wydechową (w Polsce prawie trzy czwarte). Utrudnia to Brukseli osiągnięcie jej własnych celów klimatycznych i zaostrza jej relacje z Pekinem.
Warto wiedzieć
Cłami w Chińczyków
Blisko 40 państw ma cła dobrane tak, by ograniczyć napływ chińskich aut. Prócz opisanych wyżej Indii, Turcji, USA, Kanady i krajów członkowskich UE są to:
Meksyk – dotychczas największy światowy importer aut z Chin. Jednak nie chcąc kopać się z Trumpem, 1 stycznia objął je 50-procentowym cłem.
Brazylia – by wymusić budowę fabryk, w lipcu wprowadzi 35-procentowy podatek na chińskie auta.
Indonezja – od 2026 r. każdy sprzedawany tam „chińczyk” musi spełniać wymóg zwiększonej, 40-procentowej lokalnej produkcji (TKDN) lub zostanie obciążony 50-procentowym cłem importowym.
Tajlandia – od tego roku importowane chińskie elektryki podlegają 10-procentowej akcyzie (wcześniej 2-procentowej) i są wyłączone z rządowych dotacji. Jest też limit ilościowy: na każde dwa BEV-y importowane z Chin muszą przypadać trzy auta tej samej marki wyprodukowane lokalnie.
Cła na elektryki nie wstrzymały szarży Chin, które zdobyły prawie 10 proc. unijnego rynku. I nie spowodowały wysypu chińskich fabryk czy montowni (jak choćby w Etiopii). Zważywszy na konsekwencje, Bruksela powinna dać priorytet (niższe cła) elektrykom (jak Gruzja, Kolumbia, Norwegia) i/lub ustanowić dla nich kontyngent niskocłowy (jak Kanada, Brazylia, Tajlandia).
…a teraz ceny minimalne
Jednak 12 stycznia 2026 r. wybrała inne, niespotykane w branży rozwiązanie: minimalne ceny importowe (Minimum Import Prices, MIP), które zrównałyby ceny elektrycznych „chińczyków” i ich europejskiej konkurencji. Chodzi o to, by te pierwsze (importowane) nie były tańsze od tych drugich (lokalnych). Zwykle MIP-y traktuje się jako tymczasowe narzędzie antydumpingowe dla surowców, półproduktów, stali, chemikaliów czy owoców, których ceny dość łatwo wyliczyć.
Co innego auta sprzedawane w setkach konfiguracji. Chińskich marek jest w Europie ponad 30, każda ma trzy–sześć (a czasem więcej) modeli zwykle w trzech wersjach napędowych i trzech poziomach wyposażenia. Wyliczenie ceny minimalnej dla każdego przypadku z osobna oznacza ogrom biurokracji dla producenta (odpowiedzialnego za wstępną wycenę), ale też dla urzędników (walidujących ją i monitorujących, czy auta przekraczające granicę mają ustaloną cenę).
Kto jest za?
MIP-y popierają ci, którzy półtora roku temu byli „przeciw”: Niemcy i Węgrzy. Te kraje próbowały zablokować karne cła (państw, w tym Polska, była „za”, 12 się wstrzymało). Niemcy boją się pełnoskalowej wojny handlowej z Chinami, od których kupują akumulatory i w których produkują oraz sprzedają BMW, mercedesy, volkswageny. Z tym ostatnim mają problem, bo karne cła wzmogły trend „kupuj chińskie” wśród tamtejszych klientów. Węgry to furtka Chin mających tam pierwszą europejską fabrykę. Wyjeżdżające z niej elektryki będą mogły być tańsze (bez sankcji) od europejskiej konkurencji. Da im to przewagę rynkową.
A chińscy producenci? Są za. Jeśli auto zdrożeje o np. 15 proc., mogą te 15 proc. zatrzymać i traktować jako zysk, a nie – jak wcześniej – oddawać Unii.
„Ceny minimalne są bardziej praktyczne, racjonalne i zgodne z zasadami WTO” – uznało już w styczniu chińskie ministerstwo handlu.
Są też dobrowolne. Przez co najmniej trzy lata.
A kto przeciw?
Przeciw są na przykład Francja i Włochy. Uważają, że ceny minimalne w niczym nie pomogą europejskim producentom. Chińskim zaś zapewnią wyższą marżę zysku, co pozwali im opracować jeszcze lepsze technologie. Europejscy analitycy też są raczej krytyczni. Na przykład Daniel Gros i Niccolò Rotondi z Instytutu Polityki Europejskiej twierdzą, że zamiana taryf na MIP-y to błąd, bo skazuje kupujących na zawyżone ceny, czego skutkiem będzie transfer dochodów od europejskich konsumentów do chińskich producentów, którzy jeszcze zwiększą swą przewagę. Brukselski think tank CEPR (Centrum Badań Polityki Ekonomicznej) obliczył, że „MIP-y wymażą z unijnego budżetu 2 mld euro rocznych wpływów z ceł”.
Kolejne „ale”? Podwyżki cen najpewniej wyeliminują elektryki kosztujące poniżej 90 tys. zł. Ponadto chińskie marki mające zróżnicowaną ofertę mogą dokonać kompensacji krzyżowej, czyli wyższymi zyskami z elektryków finansować niższe ceny modeli spalinowych, nieobjętych sankcjami. Wydaje się, że wad jest więcej niż zalet. Skąd więc taki pomysł?
Solarowa przestroga
Cofnijmy się do poprzedniej dekady i największego konfliktu handlowego w relacjach UE–ChRL. O co poszło? O panele słoneczne (PV). W 2012 r. ich europejscy producenci oskarżyli chińskie firmy o dumping cenowy, czyli sprzedaż w UE poniżej kosztów dzięki finansowej (nielegalnej) pomocy Pekinu. Rok później Komisja Europejska nałożyła na chińskie panele wysokie (do 47,6 proc.) cła antydumpingowe. Chińczycy zagrozili, że podobnie potraktują europejskie wina (uderzenie we Francję) i polikrzemian (uderzenie w Niemcy). To spowodowało rozłam w łonie UE. Bruksela zmiękła i w lipcu 2013 r. poszła na kompromis. Uzgodniono:
– cenę importową (MIP) wynoszącą ok. 0,56 euro za wat z PV,
– limit wolumenowy PV (7 gigawatówrocznie, przekroczenie uruchomi 47,6-procentowe cło).
Sukces? Porażka. Ceny minimalne zadziałały, lecz… na korzyść Chińczyków: unikając ceł, zwiększyli zyski, przeznaczyli je na R&D, podnieśli wydajność PV i rozgromili europejskich producentów. Dziś 98 proc. paneli montowanych w Europie jest „Made in China”. Czy historia się powtórzy, tyle że z autami?
„Szaleństwem jest robienie tego samego i oczekiwanie różnych efektów” – stwierdził ponoć Albert Einstein.
Ale coś zrobić trzeba. Chiny przeszły do ofensywy – wczorajsza globalna fabryka zmieniła się w przemysłowy walec, który toczy się przez świat, miażdżąc konkurencję. Co się dzieje, gdy ten walec nie natrafia na opór? Spójrzmy na Albanię.
Dwie skrajności–mentalności
Ten słynący ze starych mercedesów motoryzacyjny skansen jeszcze pięć lat temu ignorował auta z Chin (tylko 2,5 proc. importu). Choć już wtedy miał zerowe cło, VAT i akcyzę na elektryki. Pekin wziął go na celownik i przeprowadził ofensywę, której efekty zdumiewają. Pod koniec 2025 r. BYD – największy chiński smok – miał już ponad 50 proc. rynku nowych aut i cztery modele w TOP5. Co dziewiąta nowa osobówka to BYD Delphin Surf. Przez najniższe w Europie ceny „chińczyków” ucierpiała sprzedaż „europejczyków”, a zwłaszcza Fiata (–35 proc. w rok). Wszystko to w trzy lata. Tylko tyle potrzebowały chińskie motokoncerny, by podbić to niewielkie bałkańskie państwo.
9,5 tys. km na wschód leży przeciwieństwo Albanii – Japonia. Też ma zerowe cło, a od Chin dzieli je ledwie 200 km. A jednak chińskie auta są tam egzotyką. W 2025 r. stanowiły 0,1 proc. nowych rejestracji. Niecałe 4 tys. aut na 4,565 mln sprzedanych w zeszłym roku. Analitycy zwą to „rynkiem Galapagos” zamkniętym na zewnętrzne marki. Te rodzime, jak Toyota, Nissan i Mazda, mają w nim ponad 90 proc. udziału. AlixPartners nie daje Chińczykom szans na więcej niż… 1 procent do końca dekady. Powód? Mentalność. Japończycy są wyjątkowo lojalni wobec własnych marek. Do Chińczyków czują resentyment. Krzywo patrzą na elektryki.
Mając japońską mentalność, nie mielibyśmy zgryzu, co począć z chińską konkurencją. Bliżej nam jednak do Albańczyków. Oby nie za blisko.
Zdaniem eksperta
Najlepsza opcja – kanadyjska
Główne wnioski
- Dopiero po pandemii świat zorientował się, że Chiny stały się motoryzacyjną potęgą. Nadprodukcja rzędu 10 mln aut zmusiła tamtejsze koncerny do globalnej ekspansji. Ponad 800 tys. chińskich osobówek trafiło w zeszłym roku do Europy, zdobywając 9,5 proc. jej rynku kosztem m.in. europejskich producentów aut i części do nich. Według firmy doradczej AlixPartners w Europie jest o osiem fabryk za dużo. Część najpewniej przejmą Chińczycy, którzy do 2030 r. chcą tu sprzedawać ponad 1,5 mln samochodów rocznie (a równocześnie zdobyć jedną trzecią światowego rynku).
- Blisko 40 państw ma cła dobrane tak, by ograniczyć napływ chińskich aut lub skłonić ich producentów do budowy lokalnych fabryk. Brak barier może sprawić, że Chińczycy szybko przejmą rynek (Albania, Etiopia). Do ceł dochodzi VAT, akcyza i różne restrykcje. Te instrumenty mogą zamknąć rynek przed chińskimi pojazdami (USA) lub kontrolować ich napływ (Kanada). Bruksela zastosowała wymierzone w elektryki cła karne sięgające 35,3 proc. Nie zdało to egzaminu, bo Chińczycy poszli w auta hybrydowe i spalinowe.
- W tym roku Bruksela wprowadziła alternatywę dla karnych ceł. To minimalne ceny importowe (MIP), które mają zrównać (czytaj: „podnieść”) ceny chińskich elektryków z ich europejskimi odpowiednikami. Bruksela stosuje MIP-y już drugi raz. W 2013 r. próbowała powstrzymać nimi napływ chińskiej fotowoltaiki. Skończyło się katastrofą. Unikając ceł, chińscy producenci zwiększyli zyski, przeznaczyli je na R&D, podnieśli wydajność paneli i rozgromili europejską konkurencję. Krytycy MIP-ów obawiają się powtórki tego scenariusza w motoryzacji.
