Ministerstwo Infrastruktury zwiększy rolę samorządów w walce z wykluczeniem komunikacyjnym (WYWIAD)

Emilia Derewienko, XYZ: Co się do tej pory udało zrobić w zakresie wykluczenia transportowego po objęciu władzy przez dzisiejszą koalicję? I co nadal jest do zmiany?

Stanisław Bukowiec, sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury, pełnomocnik rządu ds. przeciwdziałania wykluczeniu komunikacyjnemu: Jestem na stanowisku od 29 lipca tego roku, mogę więc odpowiedzieć za ten okres mojej pracy w ministerstwie. W zakresie wykluczenia transportowego dostrzegam wiele elementów, które należy poprawić.

Przede wszystkim chciałbym doprowadzić do decentralizacji wydawania środków z Funduszu Rozwoju Przejazdów Autobusowych (FRPA) i jednocześnie osiągnąć poprawę kontroli wydatkowanych z funduszu środków, które mają przecież stanowić realne wsparcie jednostek samorządu terytorialnego, czyli organizatorów publicznego transportu zbiorowego.  Kwota jest niebagatelna, bo chodzi o 1 mld zł publicznych pieniędzy. W obecnym systemie państwo ma ograniczone możliwości kontroli, czy wydatkowane środki wpływają na likwidację tzw. białych plam na mapie transportowej Polski. Chciałbym zatem, żeby te pieniądze były lepiej wykorzystywane w walce z wykluczeniem komunikacyjnym i pewnie zaproponujemy taki schemat działania marszałkom województw. Dlaczego? Bo to marszałkowie województw mają wpisane w obowiązkach opracowanie planu transportowego województwa i mogliby zapewnić na poziomie wojewódzkim stworzenie przemyślanej i odpowiadającej potrzebom pasażerów sieci połączeń. Marszałkowie województw mają też pod sobą podmioty, które realizują transport publiczny na terenie województwa, np. własne spółki kolejowe czy autobusowe. Kolejnym elementem jest włączenie komponentu kolejowego do obecnego systemu wsparcia komunikacji zbiorowej.

Nie pokusi się pan o jakąś ocenę poprzedników w zakresie walki z wykluczeniem komunikacyjnym? To oni przecież utworzyli Fundusz Rozwoju Przewozów Autobusowych.

Nie chciałbym wchodzić tutaj w polityczną dyskusję, bo temat jest ważny i powinien być traktowany ponadpartyjnie. Kwestią, która z perspektywy czasu może wydawać się nie do końca przemyślana to schemat działania dopłat w ramach FRPA – maksymalnie trzy zł od wozokilometra – nie ma tu zadowalającej weryfikacji i oceny, w jakim stopniu pieniądze z FRPA przyczyniają się redukcji zjawiska wykluczenia komunikacyjnego.  Konia z rzędem temu, kto zapewni, czy te środki trafiają do gmin, które są rzeczywiście najbardziej wykluczone komunikacyjnie. Obecnie nie ma odpowiednich instrumentów, żeby to skontrolować. Miliard zł to są bardzo duże pieniądze, które powinny być wydatkowane efektywniej. Wiem z doświadczenia, bo byłem samorządowcem ponad 20 lat, że ten system bywa niedoskonały.

Czy jest szansa, aby pula dla FRPA była większa?

Nie chciałbym składać deklaracji, czy środki będą większe, ale z pewnością powinny być bardziej racjonalnie i gospodarnie wydatkowane.

Czy wysokość dopłaty, o której pan wspomniał jest, pana zdaniem, wystarczająca?

Tak jak wspomniałem, nie mamy w pełni skutecznych instrumentów, żeby to sprawdzić. Kiedy obejmowałem stanowisko w MI, zapytałem współpracowników, jaki mamy system weryfikujący przekazywane środki i, czy są one faktycznie dobrze wykorzystywane do likwidacji białych plam transportowych. Uzyskałem odpowiedź, że głównym weryfikatorem jest zaufanie do wójtów, starostów, marszałków województw, którzy planują rozwój transportu, organizują publiczny transport zbiorowy w swoich jednostkach i zarządzają nim, ale przede wszystkim powinni diagnozować, gdzie wykluczenie komunikacyjne występuje. Chciałbym więc, żebyśmy przy rozdzielaniu pieniędzy z funduszu weszli w szczególności na poziom regionów. Jesteśmy gotowi przekazać dodatkowe pieniądze marszałkom i będziemy w najbliższym czasie rozmawiać o tym, aby także oni przejęli część funkcji kontrolnych. Z pozycji Krakowa, Poznania, Białegostoku czy Lublina łatwiej dostrzec, gdzie leży problem z komunikacją, niż z pozycji Warszawy.

Bazujemy też na opinii innych. Minister Infrastruktury Dariusz Klimczak wydał zarządzenie o powołaniu zespołu eksperckiego ds. przeciwdziałania wykluczeniu. Jako pełnomocnik stoję na jego czele. Zaprosiłem do współpracy ekspertów z całego kraju, specjalistów z zakresu transportu publicznego, organizacji i ekonomiki transportu, zarówno autobusowego jak i kolejowego. W zespole są też przedstawiciele organizacji samorządowych i reprezentanci przewoźników.

Jaki był klucz doboru ekspertów?

Skierowaliśmy zaproszenia do specjalistów, ale będziemy z pewnością zapraszać kolejne osoby i podmioty. W zespole jest m.in. prof. Piotr Sawicki z programu Gospostrateg, prof. Michał Wolański z SGH, prof. Monika Bąk z Uniwersytetu Gdańskiego, jest też dr Krzysztof Krawiec z Politechniki Śląskiej, prof. Andrzej Szarata, Rektor Politechniki Krakowskiej. Jesteśmy po pierwszym posiedzeniu. Chcielibyśmy w przyszłym roku przygotować projekt, który zmieni obowiązującą ustawę o publicznym transporcie zbiorowym (PTZ) i ustawę o FRPA. Czasu więc nie jest wiele.

Jaki jest harmonogram prac zespołu?

Chcielibyśmy szkielet tych założeń wypracować do końca tego roku, być może prace nieznacznie przesuną się na początek 2025 r. Kolejne spotkanie planujemy zorganizować na początku grudnia tego roku, żeby móc omówić pierwsze propozycje.

Dlaczego w tym roku nabór wniosków na dopłaty do przewozów jest tak opóźniony?

Powodem były sprawy formalno-prawne, najpierw związane z zatwierdzeniem planu finansowego FRPA, koniecznością wydania nowego rozporządzenia i zmiany porozumień z wojewodami. Na dziś mamy już opublikowane stosowne rozporządzenie i przekazane do wojewodów aneksy do porozumień. Nabór w najbliższym czasie będzie mógł zatem ruszyć.

Zgadza się pan z postulatami branży, że w przyszłości będzie trzeba wcześniej ogłaszać nabór wniosków?

Oczywiście. Chcemy, by zarówno samorządy, jak przewoźnicy byli lepiej przygotowani do organizowania przewozów na swoim terenie.

Jaka jest obecnie skala wykluczenia transportowego w Polsce?

To trudne do oszacowania, przede wszystkim dlatego, że są znaczące różnice w metodologii badań. Obecnie zespół naukowców pod kierunkiem prof. Sawickiego pracuje nad próbą zdefiniowania wykluczenia i określenia jego kryteriów.

Na jakim etapie są prowadzone badania?

Wyniki projektu badawczego Gospostrateg, który realizowany jest przez konsorcjum uczelni na zlecenie Ministerstwa Infrastruktury powinny być przedstawione do połowy 2025 r. Przygotowując zmiany prawne będziemy na pewno korzystać z wypracowanych wniosków, a cały raport będzie dla nas wskaźnikiem jak poprawić system transportowy.

Jakimi środkami można walczyć z wykluczeniem komunikacyjnym? W ostatnich dziesięcioleciach priorytetem kolejnych rządów był rozwój transportu indywidualnego i budowa dróg, ucierpiała kolej.

Widzimy jednak, że Polacy coraz częściej korzystają z kolei, rośnie liczba połączeń i pasażerów. Pierwszy raz od dziesięcioleci budujemy nowe linie kolejowe, np. trasę Podłęże – Piekiełko, która skróci czas dojazdu do Nowego Sącza. Realizujemy też komponent kolejowy w ramach projektu Centralnego Portu Komunikacyjnego. Modernizujemy linie kolejowe, a w budżecie na przyszły rok zostały zaplanowane większe środki – zarówno na drogi, jak i kolej. Pracujemy nad stworzeniem Ogólnopolskiego Biletu Zintegrowanego. Rozmawiamy na ten temat z operatorami transportu kolejowego. Największym wyzwaniem jest ujednolicenie systemu ulg.

Czy MI prowadzi prace w zakresie stworzenia wyszukiwarki autobusowej?

Taki postulat również padł na posiedzeniu zespołu eksperckiego. Działania w tym zakresie podejmowane są w ramach Krajowego Punktu Dostępu. Będziemy o tym rozmawiać m.in. z Ministerstwem Cyfryzacji.

Pana zdaniem budowa dróg jest walką z wykluczeniem komunikacyjnym?

Zarówno budowa dróg krajowych, jak również dofinansowanie budowy dróg lokalnych, co robimy jako ministerstwo, jest istotne. Nie da się zorganizować transportu zbiorowego do miejscowości, do której nie prowadzi droga lub jej stan jest opłakany.

Jedną z propozycji ministerstwa jest obniżenie wieku osób, które mogą uzyskać prawo jazdy, czyli od 17. roku życia. A przecież młodzi kierowcy to grupa, która powoduje najwięcej wypadków.

Korzystamy z wzorców innych państw. W niektórych europejskich krajach ten wiek został obniżony nawet do 16. roku życia. Obniżenie minimalnego wieku do uzyskania prawa jazdy kat. B występuje w wielu państwach UE. Przepisy dotyczące 17. letnich kierowców obowiązywały w Polsce ponad 20 lat temu, więc nie jest to coś zupełnie nowego.

Będziemy chcieli na to pozwolić, ale pod pewnymi warunkami. Przede wszystkim osoba, która będzie miała ukończone 17 lat i uzyska prawo jazdy, będzie musiała przez pewien czas jeździć wyłącznie w towarzystwie osoby dorosłej, która ma takie prawo jazdy od  co najmniej 5 lat. Chodzi o to, żeby młodzi kierowcy nabywali praktycznego doświadczenia za kierownicą pod okiem doświadczonego już kierowcy. Myślę, że w ten praktyczny sposób możemy poprawić bezpieczeństwo jazdy młodych kierowców.

Pytanie tylko, czy ci młodzi kierowcy mają faktycznie dobre wzorce. W Polsce pokutuje wiele szkodliwych mitów nt. jazdy samochodem, takich jak jazda „szybko ale bezpiecznie”. Są to niestety przekonania wielu doświadczonych kierowców. Może potrzebne są zmiany świadomości?

Pracujemy nad zmianami w kierunku przystosowania procesu szkolenia młodych kierowców do obecnych realiów. Jednocześnie wspólnie z MSWiA i Ministerstwem Sprawiedliwości chcemy także wprowadzić sankcje, które mają ukrócić to, o czym pani mówi: nielegalne wyścigi, jazdę brawurową, drifty, przekraczanie prędkości na drogach jednojezdniowych dwukierunkowych poza obszarem zabudowanym. Chcemy rozprawić się także z recydywistami, czyli osobami, które utraciły czasowo prawo jazdy, a i tak nadal prowadzą – rekordzista był zatrzymywany aż 19 razy! Do tej pory nie było skutecznych sankcji, które zniechęcałyby takie osoby do wsiadania za kółko.

Zajmujecie się także kwestią konfiskaty auta za przekroczenie prędkości, czy to wyłącznie działka resortu sprawiedliwości?

To kwestia przepisów kodeksu karnego, współpracujemy w tym zakresie z Ministerstwem Sprawiedliwości.

Patrząc na ostatnie tragiczne wypadki na polskich drogach – spowodowane brawurą lub jazdą pod wpływem alkoholu, czy według pana kary za tego typu przestępstwa są wystarczające?

Uważam, że w systemie sankcji najważniejsza jest nieuchronność kary – kiedy osoba, która przekracza prędkość wie, że nie ucieknie od odpowiedzialności. Będziemy w tych obszarach, które dotyczą MI, poprawiać ściągalność kar za naruszenia prędkości. Mamy kilka propozycji zmian – obecnie egzekwowanych jest jedynie ok. 50-60 proc. wykroczeń. Na Inspekcji Transportu Drogowego ciąży obowiązek zweryfikowania i ustalenia, kto prowadził pojazd. Procedura jest długotrwała i w wielu przypadkach kończy się umorzeniem. Pracujemy nad tym, aby ostatecznie to właściciel pojazdu odpowiadał za to, kto korzysta z jego samochodu. Taki tryb administracyjny funkcjonuje skutecznie w Europie Zachodniej.

W ramach poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego spotkał się Pan z kierowcą rajdowym. Muszę powiedzieć, że w kraju, w którym przekraczanie prędkości na drogach jest znacznym problemem, pomysł spotkania z rajdowcem może wielu wydać się kontrowersyjny.

Rajdy samochodowe to bardzo wymagający sport, a kierowcy rajdowi w zdecydowanej większości to osoby świadome zagrożeń, które mogą się pojawić na drodze, potrafią też na te zagrożenia odpowiednio reagować. Jeżeli ktoś chce przekazać innym, wykorzystując swój autorytet i popularność, różne elementy zachowania bezpieczeństwa w ruchu drogowego, to dla mnie to jest cenna inicjatywa. Spotkałem się z rajdowym samochodowym mistrzem Polski Jarosławem Szeją, który od dłuższego czasu realizuje na Śląsku, wspólnie z władzami Katowic, projekt edukacyjno-profilaktyczny z zakresu bezpieczeństwa ruchu drogowego: spotkania w szkołach i przedszkolach, miasteczka z symulatorami, prelekcje i pokazy. Spotkałem się także z byłym mistrzem rajdowym – Sobiesławem Zasadą, którego fundacja prowadzi akcję szkoleń dla kierowców samochodów ciężarowych z udzielania pierwszej pomocy.

Jakie są wobec tego edukacyjne działania MI w zakresie poszerzania świadomości bezpieczeństwa ruchu drogowego?

To bardzo szeroki pakiet, bo jest skierowany zarówno do dzieci, młodzieży, jak i starszych osób. Zajmuje się tym Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Prowadzimy różne akcje edukacyjne, turnieje wiedzy o ruchu drogowym, skupiliśmy się też na realizacji programu „Senior na drodze”, kierowanego do osób po 60. roku życia.

Objął pan stanowisko w lipcu, co dziś jest priorytetem w pana działaniach?

Zakres, którym się zajmuję, jest bardzo szeroki. Chciałbym doprowadzić do zmian, zarówno w kwestii poprawy systemu przeciwdziałania wykluczeniu komunikacyjnemu, ale także przepisów bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Chciałbym zaapelować do wszystkich użytkowników dróg, żebyśmy wspólnie dbali o bezpieczeństwo swoje i innych. Pamiętajmy, że bezpieczeństwo ruchu drogowego w największym stopniu zależy od nas samych.

Główne wnioski

1. Stanisław Bukowiec, pełnomocnik rządu ds. walki z wykluczeniem komunikacyjnym powołał zespół ekspertów, którzy mają dążyć do zlikwidowania białych plam na transportowej mapie Polski.
2. Według pełnomocnika skala wykluczenia transportowego w Polsce jest wciąż trudna do oszacowania. Trwają badania z ramienia resortu infrastruktury, które odpowiedzą na pytanie – do ilu miejscowości nie dojeżdża żaden pociąg ani autobus. Wnioski będą znane w połowie przyszłego roku.
3. Wiceminister chce walczyć także o poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego. W tym celu m.in. spotkał się z kierowcami rajdowymi.