Zaloguj się 
Dzieje się!
„Na przemysłowej pustyni nie ma nic zielonego”. Premierzy sześciu państw piszą list do Komisji Europejskiej
Premierzy Polski, Bułgarii, Czech, Słowacji, Węgier i Włoch przekazali szefowej Komisji Europejskiej Ursuli von der Leyen list, w którym apelują o rozsądek we wdrażaniu przepisów dotyczących dekarbonizacji. Wskazują na potrzebę odejścia od ideologicznego dogmatyzmu, który uderza w konkurencyjność przemysłu samochodowego. Równocześnie swoje pismo do Brukseli skierowało też 67 firm i organizacji z sektora motoryzacyjnego oraz związanego z wynajmem i leasingiem pojazdów. „Stawką jest europejski sektor motoryzacyjny i miliony miejsc pracy” – przestrzegają.
Z tego artykułu dowiesz się…
- O co apelują do Komisji Europejskiej premierzy sześciu państw, na czele z Polską i Włochami.
- Dlaczego wnioskują o system zachęt i inwestycji, zamiast obowiązkowych limitów zakupów.
- Czego dotyczy drugi z listów, podpisany przez 67 firm i organizacji z branży motoryzacyjnej.
Redakcja XYZ dotarła do datowanego na 4 grudnia 2025 r. listu, który szefowie rządów sześciu unijnych państw skierowali do przewodniczącej Komisji Europejskiej Ursuli von der Leyen. Dokument, pod którym podpisali się Donald Tusk (Polska), Giorgia Meloni (Włochy), Rossen Jeliazkov (Bułgaria), Petr Fiala (Czechy), Viktor Orban (Węgry) i Robert Fico (Słowacja), dotyczy pakietu przepisów dekarbonizacyjnych, które coraz mocniej uderzają w konkurencyjność europejskiego przemysłu motoryzacyjnego oraz firm specjalizujących się w produkcji podzespołów samochodowych.
Ideologiczny dogmatyzm rzuca sektory na kolana
We wspólnym stanowisku premierzy przypominają o ostatniej dyskusji w Radzie Europejskiej na temat konkurencyjności i podejścia do regulacji klimatycznych. Ich zdaniem debaty te pokazały, że Unia musi „raz na zawsze porzucić ideologiczny dogmatyzm, który rzucił sektory produkcyjne na kolana”. Zaznaczają także, że dotychczasowe działania nie przyniosły prawie żadnych namacalnych korzyści w zakresie ograniczania globalnych emisji dwutlenku węgla (CO2).
Podkreślają rolę neutralności technologicznej, czyli dążenia do ograniczenia emisji poprzez zastosowanie różnorodnych nowych technologii. Zgadzają się, że nie istnieje jedno cudowne rozwiązanie na drodze do dekarbonizacji. Narzucenie jednego podejścia ograniczałoby badania, innowacje i uczciwą konkurencję. Uważają jednak, że obecne i planowane przepisy są szczególnie krzywdzące dla sektora motoryzacyjnego.
Premierzy apelują o zmiany w rozporządzeniach
Autorzy przypominają, że na agendzie jest wiele nowych regulacji. Wymieniają tu przyszłą rewizję Europejskiego Systemu Handlu Emisjami (ETS), mechanizmu dostosowywania cen dla towarów importowanych do UE (CBAM), nowe normy emisji CO2 dla pojazdów ciężarowych (rozporządzenie 2023/851) oraz niedawną propozycję systemu ETS2.
Apelują, aby rozporządzenie 2019/631, ustanawiające normy emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych, podkreślało rolę hybrydowych pojazdów elektrycznych typu plug-in (PHEV), technologii ogniw paliwowych, a także brało pod uwagę pojazdy elektryczne z układem rozszerzonego zasięgu (ERV) i inne przyszłe technologie, które mogłyby realnie przyczyniać się do redukcji emisji.
Wskazują, że propozycja powinna uwzględniać rolę paliw zero- i niskoemisyjnych, a także odnawialnych, w procesie dekarbonizacji transportu. Stąd wniosek, aby biopaliwa były uznawane za paliwa neutralne klimatycznie. Proponują także odpowiednie dostosowanie regulacji dotyczących pojazdów ciężarowych, tak aby osiągnąć cele i uniknąć ryzyka kar.
Wskazują, że przepisy dla flot zwiększą biurokrację
Odnoszą się także do nowej regulacji, która ma być ogłoszona przez Komisję Europejską 16 grudnia 2025 r. Stanowi ona część pakietu Clean Industrial Deal. Chodzi zarówno o „ekologizację” flot korporacyjnych, wprowadzenie dodatkowych obowiązków dotyczących pojazdów o minimalnej zerowej emisji (ZEV) oraz limitów dla flot korporacyjnych.
„Doprowadziłyby one do powielania przepisów i wzrostu biurokracji, co jest sprzeczne z celem upraszczania regulacji na poziomie Unii Europejskiej. Europejskie rozporządzenie ws. emisji CO2 dla samochodów osobowych i lekkich pojazdów dostawczych już teraz stanowi skuteczne narzędzie dekarbonizacji w sektorze motoryzacyjnym” – wskazują autorzy listu.
Wnioskują o zachęty zamiast limitów i wymogów
Ich zdaniem propozycja Brukseli powinna koncentrować się na dobrych praktykach, zachętach podatkowych i programach wsparcia. Zwracają też uwagę, aby regulacje odzwierciedlały neutralne technologicznie podejście w promowaniu przejścia na pojazdy niskoemisyjne i bezemisyjne.
„Ograniczenie flot wyłącznie do pojazdów ZEV podważyłoby konkurencyjność przedsiębiorstw, zwłaszcza małych i średnich, oraz wprowadziłoby nowe obciążenia ekonomiczne i administracyjne. Włączenie pojazdów ciężarowych do zakresu rozporządzenia byłoby również destrukcyjne dla całego systemu transportu” – wskazują premierzy sześciu państw.
Dodają, że Unia znajduje się w kluczowym momencie – zarówno dla przemysłu motoryzacyjnego i producentów podzespołów, jak i dla europejskich działań na rzecz klimatu.
„Możemy i musimy skutecznie dążyć do realizacji naszego celu klimatycznego, nie niszcząc jednocześnie naszej konkurencyjności, ponieważ na pustyni przemysłowej nie ma nic zielonego” – kończą list przedstawiciele państw członkowskich.
Zdaniem eksperta
PSNM: nie uda się przywrócić status quo z początku wieku
Stanowisko polskiego rządu bardzo kontrastuje np. z podejściem Hiszpanii. Ten kraj niemal równolegle zaprezentował obszerną i merytoryczną strategię transformacji krajowego sektora automotive do 2035 r. Inne państwa mają świadomość, że transformacja trwa i będzie już tylko postępować, niezależnie od celów wyznaczonych na poziomie unijnym. Starają się dostosować do globalnych trendów i na nich korzystać. Hiszpania spodziewa się, że realizacja strategii przyniesie ponad 35 mld euro zysku. Nasza administracja zdaje się uważać, że same zmiany prawne pozwolą przywrócić status quo z początku wieku. To tak nie działa, a rynek coraz bardziej nam odjeżdża i pogłębia się Europa dwóch prędkości.
Ewentualne – i spodziewane – złagodzenie unijnych celów redukcji emisji nie rozwiąże problemów, przed którymi stoi polska branża i które nawarstwiają się od wielu lat. Zdecydowana większość z nich nie ma związku z planowanym zakazem użytkowania samochodów spalinowych. Nasz przemysł automotive wciąż opiera się przede wszystkim na poddostawcach podzespołów Tier 2 i Tier 3. To sprawia, że jest bardzo uzależniony od decyzji podejmowanych „na zewnątrz” i instrumentów bezpośrednio skierowanych w inne państwa.
Dobrym przykładem są cła, które nałożyła administracja Donalda Trumpa. Wymierzone bezpośrednio m.in. w Niemcy w praktyce bardzo mocno uderzą w polskie firmy. Produkujemy najmniej samochodów osobowych od 1976 r., a eksport sektora w ubiegłym roku spadł o prawie 1/10. Staramy się ten wynik równoważyć produkcją samochodów dostawczych, lecz w praktyce jest to bardzo trudne. Na tym etapie oczekiwalibyśmy zaprezentowania konkretnych, kompleksowych rozwiązań, które – wzorem Hiszpanii – pozwolą długoterminowo podnieść konkurencyjność polskiego przemysłu motoryzacyjnego. Zwiększą jego innowacyjność i odporność na globalne kryzysy.
Pismo do KE wysłali też przedstawiciele sektora
Nie jest to jedyny list, który trafił do Brukseli. 8 grudnia r. na biurko Ursuli von der Leyen i innych unijnych komisarzy trafiło pismo podpisane przez 67 sygnatariuszy. Na długiej liście znaleźć można m.in. producentów samochodów – niemieckie BMW i japońską Toyotę. Pojawiają się tam także duże wypożyczalnie samochodów: amerykańskie Avis, Budget i Hertz, niemiecki Sixt oraz francuski Europcar.
Podpisały się także firmy leasingowe (austriackie Erste Leasing i Raiffeisen Leasing). Polskę w tym gronie reprezentuje Związek Polskiego Leasingu (ZPL), Polski Związek Wynajmu i Leasingu Pojazdów (PZWLP), Związek Przedsiębiorców i Pracodawców (ZPP) oraz Związek Pracodawców „Transport i Logistyka Polska” (TLP).
„Wyrażamy głębokie zaniepokojenie tym, że propozycja Komisji Europejskiej, nakazująca obowiązkowy zakup pojazdów bezemisyjnych, będzie stanowić dalsze obciążenie dla konkurencyjności europejskich przedsiębiorstw. Stawką jest europejski przemysł motoryzacyjny i otaczający go ekosystem mobilności, z milionami miejsc pracy w przemyśle i usługach” – wskazują autorzy listu.
Zdaniem eksperta
List bardzo na czasie
Europejska branża motoryzacyjna od dłuższego czasu prowadzi dialog z Komisją Europejską, choć w ostatnich dwóch latach odbyły się tylko trzy spotkania. Mówimy między innymi, że osiągnięcie celów redukcji emisji CO2 planowanych na lata 2030-2035 jest niemożliwe. Wciąż odczuwamy konsekwencje pandemii COVID-19, kryzysu półprzewodnikowego, szalejących cen surowców. A i decyzja Chin sprzed kilku tygodni dotycząca licencji eksportowych też daje do myślenia. 10-krotnie wyższe cła na auta eksportowane do USA zapewne spowodują zmniejszenie eksportu na rynek amerykański. I wreszcie przechodzenie na zeroemisyjność, na który to proces wydamy blisko 250 mld euro.
W tym roku do osiągnięcia celu, czyli obniżenia emisji CO2 z nowych samochodów branży zabraknie w Europie ok. 7-8 pkt proc. rejestrowanych pojazdów zeroemisyjnych, czyli ok. 700-800 tys. sztuk. To oznacza, że będziemy płacili kary, co prawda uśrednione za trzy lata – 2025-2027, ale mówimy o miliardach euro.
List sześciu premierów pokazuje, że interes branży jest ponad polityką. Premierzy mówią to, co branża. Nie ma szans, żeby udało się osiągnąć cel emisyjny w 2035 r. dla samochodów osobowych, dostawczych i ciężarowych. Dla samochodów ciężarowych cele są przesunięte w stosunku do pozostałych rodzajów pojazdów o mniej więcej pięć lat. Są jednak bardzo małe szanse, aby szybko powstała sieć ładowania dla pojazdów powyżej 16 t. Jest plan, aby w Polsce do 2030 r. pojawiło się blisko 200 hubów ładowania. Hubów, czyli co najmniej po 10 złączy o mocach 1,5 mega po obu stronach drogi umożliwiających ładowanie ciężarówki bez konieczności odczepiania naczepy. To bardzo duże wyzwanie.
Premierzy uważają też, że dobrym pomostem na czas przejściowy są samochody hybrydowe lub hybrydy plug-in. Tymczasem hybrydy plug-in w najbliższym czasie mogą w ogóle wypaść z rynku. To dlatego, że KE zmienia sposób obliczania emisji. Wydłuża odcinek, jaki samochód ma przejechać, korzystając z silnika spalinowego. Panuje bowiem opinia, że użytkownicy nie ładują hybryd plug-in. Pojawiła się więc propozycja, by spróbować technicznie zablokować możliwość nieładowania auta. Po przejechaniu pewnej liczby kilometrów bez napędu elektrycznego jego moc by spadała. Jest to jakieś rozwiązanie.
W liście zaznaczono ponadto, że liczy się neutralność technologiczna. Istotny jest cel, którym jest redukcja szkodliwych substancji, a nie wskazywanie konkretnej drogi. Przecież paliwa syntetyczne, choć dziś drogie, mogą być rozwiązaniem.
Inny kontrowersyjny pomysł KE dotyczy zazieleniania flot firmowych. W 2030 r. elektryki miałyby stanowić prawdopodobnie – nie mamy bowiem dostępu do dokumentów KE – ok. 90 proc. rejestrowanych aut kupowanych przez firmy, łącznie z leasingiem i długoterminowym wynajmem. W Polsce byłoby to ok. 80-85 proc. wszystkich rejestracji samochodów osobowych. Dziś jest to ok. 8 proc., więc osiągnięcie tego celu wydaje się nierealne.
Premierzy podkreślili, że jeśli nie wprowadzimy rozwiązań, które pomogą europejskiej branży, jej konkurencyjność może dramatycznie spaść. A branża to kilkanaście milionów osób zatrudnionych w Europie. Dlatego ten list witamy z radością. Dobrze, że pojawił się teraz, wciąż jest czas, by Komisja Europejska wzięła go pod uwagę. Co zaproponuje KE za kilka dni – zobaczymy, bo nie potrafię tego przewidzieć.
Problemem dla firm są duże koszty i mała infrastruktura
Przypominają, że pojazdy służbowe są nieodłączną częścią europejskiej gospodarki. Umożliwiają bowiem przepływ ludzi, towarów i usług w każdym czasie na całym kontynencie. Według Bloomberga, samochody służbowe stanowią ok. 50-60 proc. sprzedaży nowych aut w UE. To właśnie firmy najmocniej przyspieszają przejście na pojazdy elektryczne – robią to dużo szybciej niż indywidualni właściciele. Istnieje jednak istotna przeszkoda w kontynuacji tego trendu.
„Głównymi przeszkodami w przyspieszeniu wdrażania pojazdów ZEV jest połączenie całkowitego kosztu posiadania floty z brakiem wystarczającej infrastruktury ładowania w całej Europie, a w konsekwencji rosnącego, ale wciąż zbyt wolnego popytu ze strony konsumentów. Sytuację pogarszają problemy z przepustowością sieci i pozwoleniami na infrastrukturę, a także trudności z dostarczaniem wystarczającej ilości energii do lokalizacji firm, zwłaszcza przy wdrażaniu flot na dużą skalę” – czytamy w liście.
Zwracają uwagę na niepokojące konsekwencje
Autorzy listu apelują o usunięcie barier, które spowalniają wdrożenie pojazdów ZEV w Europie. Za szkodliwy uważają pakiet, który nakładałby na firmy obowiązek zakupu pojazdów bezemisyjnych. Ich zdaniem doprowadziłoby to do paraliżu finansowego i pozostawiłoby firmy przed groźną alternatywą. Albo utrzymanie starszych pojazdów na dłużej, albo ograniczenie zakupów nowych aut.
„Doprowadzi to do spadku liczby rejestracji nowych pojazdów, osłabi zdolność firm do obsługi klienta lub wypełniania podstawowych funkcji pracowniczych, usługowych i dostawczych. Zaszkodzi to konkurencyjności europejskich producentów pojazdów i ich dostawców oraz operatorów flot – w tym i tak już trudnym okresie gospodarczym” – przestrzegają sygnatariusze.
Apelują, by bazować na zachętach
Zaznaczają, że doświadczenia krajów europejskich, które najszybciej wdrażają pojazdy ZEV, pokazują, iż receptą na sukces nie są wymogi. Skuteczniejsze jest połączenie zachęt i inwestowania w warunki sprzyjające dekarbonizacji w dłuższym okresie. Ich zdaniem odpowiednie bodźce byłyby niezbędne, aby zmniejszyć ogromną nadpodaż i stymulować popyt na nowe pojazdy.
„Wysoce szkodliwa interwencja rynkowa w UE przyniesie skutki wręcz przeciwne do deklarowanych przez Komisję celów – czyli poprawy konkurencyjności europejskich przedsiębiorstw oraz wspierania bardziej zrównoważonej i przystępnej cenowo mobilności” – czytamy.
Zdaniem eksperta
Apele są potrzebne, bo zwracają uwagę na negatywne skutki
W liście, który podpisaliśmy z innymi organizacjami, proponujemy, by zamiast obowiązkowych wymogów, postawić na dodatkowe zachęty, które będą prowadzić do rosnącego udziału elektrycznych pojazdów we flotach polskich firm. W ZPL zwracamy uwagę, że w krajach skandynawskich, gdzie udział takich pojazdów jest najwyższy, regulatorzy zwolnili samochody elektryczne z podatku VAT, co poprawiło ich dostępność cenową.
Warto też stawiać na miękkie zachęty, takie jak niższe opłaty za parkowanie, tańsze koszty ładowania pojazdów, czy możliwość korzystania z buspasów. Co istotne, ewentualne rozwiązania muszą mieć charakter długofalowy. Jeśli mówimy o rozwiązaniach na rok, nie jest to w ogóle interesujące dla przedsiębiorstw, bo te patrzą na koszty zakupu i korzystania z auta w długim terminie.
Główne wnioski
- Redakcja XYZ dotarła do listu, w którym premierzy sześciu państw – na czele z Donaldem Tuskiem, Giorgią Meloni i Viktorem Orbanem – apelują o rozsądek przy wdrażaniu przepisów, które mogłyby uderzyć w konkurencyjność przemysłu samochodowego oraz dostawców podzespołów. „Unia musi raz na zawsze porzucić ideologiczny dogmatyzm, który doprowadził całe sektory produkcyjne na kolana” – piszą w piśmie skierowanym do Ursuli von der Leyen.
- Państwa wnioskują, by Komisja Europejska nie narzucała obowiązków w zakresie „ekologizacji” flot samochodowych. Ich zdaniem prowadzi to do nadmiaru regulacji i wzrostu biurokracji. „Możemy i musimy skutecznie dążyć do realizacji naszego celu klimatycznego, nie niszcząc jednocześnie naszej konkurencyjności, ponieważ na pustyni przemysłowej nie ma nic zielonego” – kończą list przedstawiciele państw członkowskich.
- Swój apel do Komisji Europejskiej wysłało też 67 firm i organizacji z branży motoryzacyjnej – m.in. producentów aut, wypożyczalni i firm leasingowych. Zwracają uwagę, że kraje, w których firmy mają najwyższy udział pojazdów elektrycznych, osiągnęły to dzięki polityce zachęt i inwestycji, a nie poprzez narzucanie limitów i wymogów.
