Zaloguj się 
Dzieje się!
Niebo nad Azją się zmienia. Wojna na Bliskim Wschodzie przebudowuje globalne lotnictwo
Eskalacja konfliktu po amerykańsko-izraelskim ataku na Iran przekształciła region Zatoki Perskiej w strefę niemal całkowicie wyłączoną z cywilnego ruchu lotniczego. Odwołano tysiące połączeń, a strategiczny korytarz między Europą i Azją pozostaje sparaliżowany. Jak ze skutkami wojny na Bliskim Wschodzie radzi sobie azjatycki przemysł lotniczy i turystyczny i kto może zyskać na trwającym chaosie?
Z tego artykułu dowiesz się…
- Czy azjatyckie potęgi turystyczne, takie jak Chiny, Tajlandia, Malezja i Japonia, stracą najbardziej dochodową grupę podróżnych.
- Jak drastyczny wzrost cen ropy i zamknięcie przestrzeni powietrznej uderzają w rentowność linii lotniczych.
- Które linie mogą zyskać na kryzysie i jak może zmienić się mapa globalnych połączeń między Europą a Azją.
Pasażerowie, którzy w ciągu ostatnich dni planowali loty między Europą a Azją, mogą mówić o pechu. Wiele osób musiało zrezygnować z podróży biznesowych i wymarzonych wakacji. Inne poświęciły wiele godzin na poszukiwanie – zwykle znacznie droższych – alternatyw dla odwołanych połączeń.
Po ataku Stanów Zjednoczonych i Izraela na Iran znaczna część nieba nad Bliskim Wschodem została zamknięta. Konflikt przeciął „złoty korytarz”, łączący tę część świata z Europą i Azją.
Od 28 lutego do 6 marca odwołano ponad 25 tys. lotów do i z bliskowschodnich destynacji.
Bliskowschodnie węzły przesiadkowe pełnią kluczową rolę. Od dobrych dwóch dekad większość podróżnych z Warszawy czy Rzymu do miejsc takich jak Tajlandia, Chiny czy Australia trafia z przesiadką w Abu Zabi, Dubaju, Dausze, Manamie albo Stambule. Poza Stambułem wszystkie wymienione porty zamknięto, gdy w regionie zaczęły latać drony i rakiety. W 2025 r. łącznie obsłużyły ponad 190 mln podróżnych.
Linie Emirates, Qatar Airways i Etihad – przewoźnicy obsługujący łącznie ok. 90 tys. pasażerów tranzytowych dziennie – zawiesili lub drastycznie ograniczyli operacje.
Jak podaje brytyjska firma analityczna Cirium, łącznie od 28 lutego do 6 marca odwołano ponad 25 tys. lotów do i z bliskowschodnich destynacji. To w przeliczeniu ok. 4,5 mln miejsc dla pasażerów.
W lotniska w Dubaju, Abu Zabi i Kuwejcie bezpośrednio trafiły irańskie pociski i drony. Po ataku na dubajski port ucierpiała czwórka pracowników. W Abu Zabi zginęła jedna osoba, a siedem zostało rannych. Z kolei w dronowym nalocie na kuwejckie lotnisko rannych zostało kilkanaście osób.
Wątpliwe prognozy
Dominik Sipiński, ekspert lotniczy i redaktor naczelny serwisu ch-aviation, mówi, że przestrzeń powietrzna nad Zatoką Perską pozostanie zamknięta tak długo, jak długo będą tam operowały drony i pociski.
– Po zestrzeleniu nad Ukrainą samolotu Malaysia Airlines w 2014 r. i ukraińskiego samolotu nad Iranem sześć lat później żadna linia świadomie nie pozwoli sobie na ryzyko. Nie trzeba wiele, aby doszło do tragedii – podkreśla Dominik Sipiński.
– W najtrudniejszej sytuacji jest Katar ze względu na swoje położenie w samym środku strefy konfliktu. W nieco lepszej sytuacji są Zjednoczone Emiraty Arabskie, do których wrócił niewielki ruch. Operacje lotnicze bez większych zmian trwają w Arabii Saudyjskiej – zauważa ekspert.
Na azjatyckich giełdach trwają spadki notowań akcji przewoźników lotniczych. Ucierpiały papiery wartościowe nie tylko gigantów z państw arabskich, ale także Singapore Airlines, Korean Air, australijskiej Qantas czy hongkońskiej Cathay Pacific.
Prof. Sam Huang, ekspert w dziedzinie turystyki na australijskim Uniwersytecie Edith Cowan, ocenia w rozmowie z XYZ, że rozwój sytuacji na Bliskim Wschodzie jest nieprzewidywalny.
– Wojna równie dobrze może potrwać jeszcze kilka dni jak i toczyć się przez wiele miesięcy. Im dłużej potrwa kryzys, tym większy będzie miał wpływ na lotnictwo i turystykę – mówi nasz rozmówca.
Wyższe koszty
Dla azjatyckich i europejskich przewoźników chaos na Bliskim Wschodzie to poważne wyzwanie logistyczne.
I tak np. Air India rutynowe loty do Stanów Zjednoczonych przekierowuje przez Rzym, co powoduje duże opóźnienia. Lufthansa, Air France-KLM, Turkish Airlines oraz wiele linii z Azji i Ameryki Północnej odwołało połączenia do hubów takich jak Dubaj, Abu Zabi, Dauha, Tel Awiw, Bejrut i Rijad, jednocześnie unikając przestrzeni powietrznej Iranu, Iraku, Jordanii i państw sąsiadujących.
Loty z Warszawy do Delhi czy z Paryża do Hanoi, które normalnie korzystały z przestrzeni powietrznej Iranu, teraz muszą się odbywać przez Turcję lub Arabię Saudyjską.
Loty z Warszawy do Delhi czy z Paryża do Hanoi, które normalnie korzystały z przestrzeni powietrznej Iranu, teraz muszą kierować się na północ przez Turcję lub na południe przez Arabię Saudyjską. Jak podaje stacja CNBC, wydłuża to przeloty na trasach do Azji Południowej i Wschodniej o 45–120 minut. Podnosi to zużycie paliwa, które stanowi 25–35 proc. kosztów operacyjnych. Każda dodatkowa godzina lotu kosztuje linie 6–7,5 tys. dolarów. Liczby te, podawane przez analityków branżowych, uwzględniają również opłaty nawigacyjne za alternatywne trasy, godziny pracy załogi i konieczność tankowania w dodatkowych portach.
6 marca baryłka ropy Brent kosztuje 84,46 dolarów. Cena wzrosła o prawie 20 proc. wobec poziomów sprzed konfliktu.
Zamknięty korytarz
„Złoty korytarz” był dotąd motorem wzrostu dla lotnisk i przemysłów turystycznych w Bangkoku, Kuala Lumpur i Singapurze.
Chiny, Malezja, Tajlandia, Japonia i Wietnam, które w ubiegłym roku były na szczycie listy najpopularniejszych azjatyckich destynacji, stoją przed widmem kryzysu. Szczególnie bolesna będzie utrata turystów z krajów Zatoki Perskiej.
Według magazynu „Nikkei Asia” turyści z tego regionu wydają podczas podróży 11 razy więcej niż wynosi światowa średnia.
Czy są sposoby, aby tych niezwykle dochodowych podróżnych dowieźć na wakacje?
– Technicznie tak. Turyści z Bahrajnu, Kataru czy Emiratów mogą podróżować długodystansowo przez Arabię Saudyjską i Oman. Tylko pytanie, czy będą chcieli jechać dwie godziny autostradą z Dubaju, skoro są przyzwyczajeni do wygodnych lotów prawie spod domu. Nie ma wątpliwości, że przedłużający się kryzys zmniejszy rynek masowy. Rynek premium będzie sobie radził lepiej, bo prywatne odrzutowce latają bez przeszkód – ocenia Dominik Sipiński.
Rynki turystyczne Azji: kto straci, a kto może zyskać?
Nie ma wątpliwości, że liczba turystów z Bliskiego Wschodu i Europy latających do Azji – i odwrotnie – czasowo spadnie.
Jak długo podróże będą zakłócone, trudno przewidzieć. Łatwiej określić, na których krajach się to odbije.
Najbardziej narażona na skutki kryzysu jest Tajlandia. Tropikalne królestwo miało być w 2026 r. absolutnym liderem wśród kierunków wakacyjnych dla turystów z państw arabskich. Prognozowano, że to tam goście znad Zatoki wykupią jedną trzecią noclegów hotelowych za granicą. Teraz Tajskie Stowarzyszenie Hotelarzy ostrzega przed spadkiem przyjazdów z Bliskiego Wschodu sięgającym 30-50 proc. W ubiegłym roku Tajlandię odwiedził prawie milion wczasowiczów z tego regionu.
Japonia, choć mniej uzależniona od turystów z objętej konfliktem części świata, cierpi z powodu drastycznego wzrostu cen biletów dla pasażerów z Europy. Uderzy to także w Chiny, które w 2024 r. przyjęły około 132 mln zagranicznych gości.
Od ruchu pasażerskiego z bliskowschodnich hubów uzależnione są także Malediwy i Kambodża. Wietnam, Malezja i Indonezja korzystają z bardziej zdywersyfikowanych połączeń, więc są bardziej odporne na kryzys.
Jeśli ruch zostanie ograniczony na dłużej, azjatyckie destynacje będą musiały silniej zabiegać o gości z rynków własnego kontynentu.
Indusi na ratunek
Czy jest kim zastąpić zamożnych turystów z Bliskiego Wschodu i Europy? Eksperci są zgodni, że ratunkiem dla azjatyckich przemysłów turystycznych mogą być turyści z Indii. Liczba Indusów podróżujących za granicę gwałtownie rośnie. Pojemność lotów znad Gangesu do krajów Azji Południowo-Wschodniej już przekroczyła 110 proc. poziomu sprzed pandemii, a Bangkok wyprzedził Dubaj jako najpopularniejszy cel podróży indyjskich wczasowiczów.
Jeśli kryzys utrzyma się dłużej, więcej Azjatów będzie latać do Azji, a więcej Europejczyków zacznie odkrywać uroki własnego kontynentu.
W ubiegłym roku goście z Indii byli trzecią co do wielkości grupą cudzoziemskich przyjezdnych w Tajlandii i szóstą w Malezji. Ich obecność w Japonii i Chinach stale rośnie.
– Gdy następuje wydarzenie, które zaburza lotnictwo na taką skalę, ludzie starają się latać bliżej. Jeśli kryzys utrzyma się dłużej, więcej Azjatów będzie latać do Azji, a więcej Europejczyków zacznie odkrywać uroki własnego kontynentu. Z perspektywy turystycznych krajów Azji Indie są blisko i łatwo dowieźć stamtąd podróżnych. Innym dużym, bogacącym się rynkiem, na który można liczyć, jest Indonezja – mówi Dominik Sipiński.
Szanse dla przewoźników
Trwający konflikt, trudny dla przewoźników znad Zatoki Perskiej, może przynieść korzyści liniom operującym między Europą i Azją trasami omijającymi Bliski Wschód. Eksperci zwracają uwagę na szanse, jakie otwierają się przed wschodnioazjatyckimi liniami – zwłaszcza chińskimi, ale też koreańskimi, japońskimi i australijskimi. Część ruchu konkurencji może przejąć fiński Finnair. Na zwiększony popyt mogą liczyć przewoźnicy, którzy ze względu na położenie swoich hubów i tak latają trasą polarną lub przez Azję Centralną.
– Jako „wielki konektor” na miarę linii znad Zatoki Perskiej funkcjonują Turkish Airlines. Mogą teraz wykorzystać fakt, że nie muszą się borykać z zakłóceniami operacyjnymi związanymi z wojną. Szanse mają także linie saudyjskie – mówi Dominik Sipiński.
– Najkrótsza droga z Europy do Azji Wschodniej wiedzie nad Syberią. To z niej przed wojną w Ukrainie korzystał Finnair. Alternatywna trasa prowadzi nad Bułgarią, Turcją i Azerbejdżanem. Z tego szlaku korzysta teraz większość linii europejskich, którym Rosja zakazała lotów nad swoim terytorium. Zyskują linie chińskie, które – w odróżnieniu od Europejczyków – nadal mogą latać nad Syberią i mają wiele nieużywanych maszyn. Dzięki temu mogą łatwiej otwierać kolejne połączenia do Europy i Australii. Szansę na przejęcie części ruchu mają także linie z naszego kontynentu, w tym Lufthansa i LOT, ale brakuje im maszyn – wyjaśnia Tomasz Śniedziewski, korespondent branżowego portalu Orient Aviation.
Lufthansa zapowiedziała otwarcie w tym r. bezpośredniego połączenia do Kuala Lumpur, a LOT – do Bangkoku. Finnair od października planuje uruchomić codzienne rejsy Helsinki–Bangkok–Melbourne. Da to linii pozycję jednego z nielicznych europejskich przewoźników obsługujących Australię i Azję Południowo-Wschodnią bezpośrednio z Europy Północnej.
Szansę na przejęcie części ruchu mają także Lufthansa, która otwiera połączenie do Kuala Lumpur i LOT, który zapowiada rejsy do Bangkoku. Brakuje im jednak maszyn, aby bardziej rozbudować siatki.
Nowe możliwości otwierają się też przed Korean Air, Japan Airlines, Cathay Pacific i Singapore Airlines. Te linie naturalnie operują na trasach transpacyficznych lub przez Azję Centralną, omijając Bliski Wschód.
Nowa mapa lotów?
Wyzwaniem pozostaje jednak przepustowość tras. Jak wskazuje branżowy portal Simple Flying, każde przeciążenie przestrzeni powietrznej nad Azją Centralną, Kaukazem czy Egiptem zwiększa ryzyko opóźnień. Ograniczenia harmonogramów załóg i sloty lotniskowe tworzą kolejne wąskie gardła.
Czy kryzys może doprowadzić do trwałych zmian na globalnej mapie podróży lotniczych?
– Linie i porty lotnicze w rejonie Zatoki Perskiej mogą się okazać odporne na wstrząsy. Mało prawdopodobne, aby węzły o tak dobrej lokalizacji geograficznej i siatkach połączeń łatwo dały się zmarginalizować. Pozostaje pytanie, jak przedłużający się konflikt wpłynie na wizerunek tych hubów i na zachowania podróżnych – ocenia Dominik Sipiński.
Geopolityczna niepewność
Analitycy oceniają, że powrót masowej turystyki znad Zatoki Perskiej będzie możliwy dopiero po całkowitym przywróceniu bezpiecznych połączeń lotniczych z Dubaju i Dauhy. Przy trwającej wojnie może to potrwać tygodnie albo miesiące.
– Podróżni prawdopodobnie będą przez jakiś czas unikać Bliskiego Wschodu. Azja Wschodnia na razie sprawia wrażenie stabilnej, ale – jak pokazują napięcia między Chinami a Japonią – może się to bardzo szybko zmienić. Największe szanse na większą liczbę zagranicznych gości mają te kraje, które utrzymują bezpieczeństwo i stabilność polityczną. W ostatnim czasie to głównie Chiny, Malezja i Wietnam – mówi prof. Sam Huang.
Badacz ocenia, że dwa ostatnie kraje mogą skorzystać na skłonności Chińczyków do krótszych podróży.
– W tym roku utrzyma się negatywny trend w liczbie chińskich turystów wybierających się za granicę. Chińczycy z klasy średniej mocno odczuwają spowolnienie gospodarcze. Mniej z nich wybierze się więc do Europy, a więcej tych, których na to stać, poleci do bliżej położonej Azji Południowo-Wschodniej. Przy odpowiedniej strategii turyści z Chin i Indii mogą zrekompensować Malezji, Wietnamowi i Tajlandii ubytek gości z Bliskiego Wschodu i Europy – ocenia prof. Huang.
Główne wnioski
- Czasowe zamknięcie bliskowschodnich hubów oraz przestrzeni powietrznej Iranu i Iraku pozbawiło Europę i Azję najkrótszego i najtańszego szlaku lotniczego. Alternatywne trasy nad Turcją i Armenią oraz nad Arabią Saudyjską wydłużają loty i kosztują linie 6–7,5 tys. dolarów za godzinę. Spowoduje to wzrost cen biletów i ograniczoną podaż miejsc w pierwszym półroczu 2026 r.
- Czasowo zmniejszy się liczba turystów z Bliskiego Wschodu, Europy i Azji podróżujących między tymi regionami. W Azji wśród najsilniej dotkniętych kryzysem są destynacje takie jak Tajlandia, Malediwy i Kambodża. Były one najbardziej uzależnione od ruchu pasażerskiego z bliskowschodnich hubów i od turystów znad Zatoki Perskiej. Bardziej zdywersyfikowane i odporne są Wietnam, Malezja i Indonezja. Niektóre azjatyckie kraje mogą zyskać na przesunięciu ruchu, korzystając z rosnącej liczby podróżnych z Indii oraz Chińczyków, którzy chętniej wybierają wycieczki zagraniczne do nieodległych destynacji.
- Długoterminowo kryzys może przyspieszyć restrukturyzację europejsko-azjatyckiej siatki połączeń na korzyść tras polarnych i transsyberyjskich. To szansa dla przewoźników z Azji Wschodniej, Skandynawii i Europy Środkowej, operujących z dala od węzłów nad Zatoką Perską.
