Zaloguj się 
Dzieje się!
Opóźniony jak przemysł kolejowy. Branża w zapaści nie chce pieniędzy, tylko zmian
Zapaść inwestycyjna, opóźnienia, problemy finansowe – choć pieniądze na inwestycje są – to smutna rzeczywistość wykonawców na kolei. Branża chce stabilnych źródeł finansowania i apeluje do premiera o reformę Funduszu Kolejowego. Projekt zmiany ustawy wpłynął już do Kancelarii Prezesa Rady Ministrów.
Z tego artykułu dowiesz się…
- W jakiej sytuacji są firmy budujące infrastrukturę kolejową.
- Dlaczego branża przemysłu kolejowego jest w zapaści.
- Jakie rozwiązania proponują przedstawiciele sektora kolejowego.
– Nie chcemy więcej pieniędzy na kolej, bo pieniądze już są. Chcemy stabilnego, jednego źródła finansowania, aby można było te pieniądze wykorzystać bez opóźnień. Tak, jak dzieje się to na drogach – mówią przedstawiciele firm infrastrukturalnych, aktywnych na rynku kolejowym.
Branża wykonawców tego sektora dawno już nie mówiła tak dobitnie jednym głosem.
O kryzysie inwestycyjnym w sektorze kolejowym opowiadali w poniedziałek przedstawiciele dwóch podmiotów: Izby Gospodarczej Transportu Lądowego (IGTL) i Railway Business Forum (RBF), oba reprezentujące przedsiębiorstwa związane z transportem kolejowym. Wezwały do pilnego podjęcia działań usprawniających system finansowania kolei w Polsce.
Jak wskazuje branża, obecny system finansowania inwestycji na kolei jest niewystarczający, powoduje opóźnienia i zastoje. Jest o co walczyć – budownictwo kolejowe to jeden z kluczowych sektorów gospodarki, który wygenerował w 2023 r. niemal 10,5 proc. PKB. Obecnie tworzy go ponad 700 przedsiębiorstw, w których pracuje 1,3 mln osób.
– Nie wymyślamy niczego od nowa, Fundusz Kolejowy jest. Nie chcemy też dodatkowych pieniędzy, bo one są. My tylko chcemy, aby spółka PKP PLK, wzorem Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA), nie zajmowała się księgowością, ale żeby stworzyć elastyczne i stabilne źródło finansowania – mówiła na spotkaniu z dziennikarzami Marita Szustak, prezeska IGTL.
Temu właśnie ma służyć reforma Funduszu Kolejowego, o której w środowiskach związanych z koleją mówi się od lat.
Na wzór drogowców
– Pomysł zmian w Funduszu Kolejowym polega na tym, żeby PKP PLK jako inwestor miała podobny komfort jak Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad – jedno źródło finansowania wszystkich inwestycji. U drogowców istnieje przecież Krajowy Fundusz Drogowy, który ma źródła zasilenia w refundacjach unijnych, wpływach z opłaty paliwowej, wpływach z opłat za przejazd drogami krajowymi. Te wpływy są przewidywalne w dłuższej perspektywie czasowej, nawet dekady – tłumaczy w rozmowie z XYZ Maciej Gładyga, dyrektor zarządzający IGTL.
Jak dodaje, „zgodnie ze starą zasadą bankową” – jeśli przychody są określone w czasie, można na tym zbudować lewar do emisji długu.
Dlaczego więc Fundusz Kolejowy nie działa tak samo jak drogowy? Maciej Gładyga wyjaśnia, że dla spółki PKP PLK, która odpowiada za inwestycje kolejowe, Fundusz Kolejowy jest tylko jednym, w dodatku bardzo małym źródłem pieniędzy. PKP PLK finansuje natomiast swoje inwestycje z funduszy unijnych, KPO, programu przystankowego, programu przejazdowego i innych źródeł. Ogółem źródeł jest kilkanaście, co sprawia, że system finansowy jest nieprzewidywalny.
– Skutkuje to nierzadko sytuacją, w której spółka PKP PLK – nawet jeśli z jakąś inwestycją jest gotowa i teoretycznie ma wystarczające środki, ale nie pochodzą one z tego źródła, z którego potrzeba – musi wykonać całą karkołomną biurokrację, żeby te pieniądze z jednego źródła „przepisać na inne konto” – mówi Maciej Gładyga i dodaje, że nie zawsze jest to możliwe.
O to, jak zasilić Fundusz Kolejowy, powinny zdaniem kolejarzy martwić się nie PKP PLK, ale minister finansów. Tak dzieje się w przypadku funduszy na drogi, prężnie rozwijającym się sektorze transportu i gospodarki.
– Chcemy skopiować mechanizmy, które są w projektach drogowych, czyli źródła finansowania, stałe, stabilne, elastyczne procedury uruchamiania tych pieniędzy i możliwość rolowania długu – mówi Maciej Gładyga.
Chcemy skopiować mechanizmy, które są w projektach drogowych, czyli źródła finansowania, stałe, stabilne, elastyczne procedury uruchamiania tych pieniędzy i możliwość rolowania długu.
Patologia na torach
Co mamy zamiast tego? Istną patologię – przekonuje branża. Efektem obecnej sytuacji są wielomiesięczne czekanie na start inwestycji, opóźnienia, a w końcu wojna cenowa, która niszczy branżę od środka. Problemy te powtarzają się regularnie falami, jako pochodna uzależnienia finansowania inwestycji głównie od pieniędzy z UE.
– Obecnie, gdy nie ma pewności odnośnie zamówień w kolejnych latach, trwa w najlepsze wojna cenowa. Kontrakty są podpisywane po kosztach albo nawet ze stratą, tylko po to, żeby wykonawcy mieli zamówienia do alokacji zasobów. To jest patologia. W przypadku wzrostu kosztów generuje ogromne problemy inwestycyjne, które przekładają się na opóźnienia w realizacji – komentuje Maciej Gładyga.
Zwraca uwagę, że PKP PLK „nie dowozi” między innymi dlatego, że nie ma ciągłości i elastyczności. Firmy w sektorze kolejowym nie rozwijają się tak, jakby chciały.
Kontrakty są podpisywane po kosztach albo nawet ze stratą, tylko po to, żeby wykonawcy mieli zamówienia do alokacji zasobów.
Obecnie PKP PLK nie ma dofinansowania rozpisanego na najbliższe 7-10 lat. To dla firm wykonawczych problem, bo muszą z czegoś utrzymać kadry, mieć podpisane kontrakty np. z dostawcami materiałów, maszyn itd., co wymaga perspektyw na zamówienia w kolejnych latach. Sektor dotykają także problemy kadrowe – branża kolejowa nie jest atrakcyjna dla pracowników, a zasoby ludzkie nie są wykorzystywane efektywnie.
Branża przypomina również o tym, że kolej jest infrastrukturą krytyczną, a więc nie do podrobienia w czasie konfliktów zbrojnych. W pierwszych dniach po inwazji Rosji na Ukrainę do Polski przyjechało ponad milion ludzi. To kluczowe w kontekście zaznaczenia rangi kolei – do przewiezienia 300 tys. osób potrzebnych jest 300 pociągów. Gdyby ci ludzie mieli przyjechać autobusami, potrzeba by ich 6 tys.
– Ponad 98 proc. uzbrojenia idzie z Polski do Ukrainy drogą kolejową – mówił podczas spotkania z dziennikarzami Adrian Furgalski, prezes Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.
Warto wiedzieć
Jakie zmiany powinna obejmować reforma Funduszu Kolejowego?
IGTL i RBF proponują nowelizację Ustawy o Funduszu Kolejowym, wzorując się na Krajowym Funduszu Drogowym, który od lat i z sukcesem finansuje inwestycje drogowe w Polsce. Najważniejsze postulaty to:
– Zapewnienie stabilnego finansowania Funduszu Kolejowego, niezależnego od cykli budżetowych Unii Europejskiej. Zwiększenie udziału Funduszu we wpływach z opłaty paliwowej i możliwość rolowania długu (jak się dzieje w przypadku Krajowego Funduszu Drogowego);
– Możliwość szybkiego reagowania na zmieniające się potrzeby inwestycyjne, co umożliwi stabilizację cen i ciągłości dostaw, a to już w krótkiej perspektywie ograniczy „wojnę cenową”;
– Długoterminowe planowanie, aby sektor realizował ambitne projekty infrastrukturalne.
Branża liczy na to, że temat zostanie rozstrzygnięty do końca tego roku. Jak przekonują jej przedstawiciele, po ich stronie jest również minister infrastruktury.
Główne wnioski
- Branża kolejowa nie potrzebuje więcej pieniędzy, lecz stabilnego i przewidywalnego systemu finansowania inwestycji – obecny system oparty na wielu, często niespójnych źródłach (głównie unijnych) powoduje opóźnienia, biurokrację i nieefektywność.
- Brak ciągłości zamówień i niepewność finansowa zmuszają wykonawców do podejmowania kontraktów poniżej kosztów, co prowadzi do strat, opóźnień i zahamowania rozwoju firm budowlanych.
- Kolej ma strategiczne znaczenie dla państwa i powinna być traktowana jak infrastruktura krytyczna – jej rola w sytuacjach kryzysowych (np. ewakuacja ludności, transport uzbrojenia) pokazuje, że inwestowanie w ten sektor powinno mieć charakter długofalowy.
