PKP Cargo wyjdzie na prostą w 2026-2027 r. [WYWIAD]

Emilia Derewienko, XYZ: Minęło pół roku, odkąd zasiada pan w zarządzie PKP Cargo. Co przez ten czas udało się zrobić i jaka jest obecnie kondycja spółki?

Dr Marcin Wojewódka, p.o. prezesa PKP Cargo: Pierwotnie wraz z Moniką Starecką oraz Pawłem Miłkiem zostaliśmy oddelegowani z rady nadzorczej do zarządu na trzy miesiące, ale sytuacja spółki okazała się tak trudna, że zostaliśmy poproszeni o kontynuację misji. Im głębiej w las, tym ciemniej – niestety sytuacja, jaką zastaliśmy, jest znacząco inna niż wydawała się na początku. To, co udało nam się osiągnąć, to przede wszystkim utrzymanie spółki przy życiu i zachowanie płynności finansowej, która była poważnie zagrożona. Dlaczego? PKP Cargo wciąż ponosi koszty na poziomie niedopasowanym do obecnej skali przewozów – stałe koszty są, ale takiej pracy przewozowej nie ma. Zatrudniamy zbyt wielu pracowników w stosunku do aktualnych potrzeb i posiadamy nadmiar wagonów, które nie są wykorzystywane. Spółka jest przeskalowana. Nasi poprzednicy zapomnieli dostosować PKP Cargo do zmieniających się realiów i nie pozyskiwali wystarczającej liczby zleceń, aby utrzymać tak kosztowną organizację. Co gorsza, zwiększali koszty, a nie przychody. My działamy odwrotnie.

Po drugie, udało nam się zdobyć nowe kontrakty i wygrać większość dużych zleceń przewozowych na polskim rynku. Aby konkurować skutecznie, musimy być jednak tańsi niż reszta firm. Mamy nowe kontrakty, m.in. na przewóz węgla z Bogdanki, dla Tauron Ciepło, PGE Energia Cieplna, a także dwie umowy z ArcelorMittal i ArcelorMittal Warszawa. Ich łączna wartość to setki milionów złotych. Mamy więc zapewnioną pracę, choć nie dla tak rozbudowanej i kosztownej struktury, jaką obecnie posiada spółka.

Trzecią kwestią jest reorganizacja PKP Cargo – wprowadzamy oszczędności w każdym obszarze, niezależnie od tego, czy chodzi o marketing, sponsoring czy nieruchomości. Tniemy koszty. Wypowiedzieliśmy wielomilionowy kontrakt z Polskim Komitetem Olimpijskim, ponieważ po prostu nie mamy na to środków. Prezesi innych spółek dopiero po klęsce na Olimpiadzie się zorientowali, że sponsorują niepotrzebnie oligarchów – my to zrobiliśmy już w maju. Wycofaliśmy się też ze sponsorowania projektów w Skierniewicach, takich jak Muzeum Ziemi Skierniewickiej, Klub Sportowy Unia Skierniewice, koło gospodyń wiejskich, okręgowa straż pożarna czy Dni Skierniewic… Zapyta pani dlaczego, czy my tam mamy jakieś wielkie biznesy? Otóż nie – poprzedni prezes, pan Dariusz Seliga, był byłym posłem PiS-u z regionu Skierniewic.

I tniemy też koszty pracownicze, bo one są największe.

Czy trzeba zwalniać ludzi, żeby uratować PKP Cargo?

Niestety, zwolnienia są konieczne. Zwalnianie pracowników na taką skalę to trudna decyzja, ale jeśli chcemy utrzymać pozostałe 10 tys. miejsc pracy, musimy rozstać się z częścią załogi.

Koszty pracownicze są największym obciążeniem budżetu spółki, a obecnie nie mamy wystarczająco pracy, aby uzasadnić zatrudnienie tylu osób. Po drugie, nasi pracownicy są niestety stosunkowo nieefektywni. Jeżeli policzymy liczbę ton, którą przewozimy na pracownika w skali roku, i porównamy to z naszą konkurencją, nagle okazuje się, że przeciętnie nasz pracownik przewozi kilka tysięcy ton rocznie, podczas gdy u konkurencji ten wskaźnik sięga nawet kilkunastu tysięcy. Mamy więc przerost zatrudnienia, nieefektywne struktury, niedostosowane do dzisiejszych wyzwań rynku i potrzeb klientów. Dlatego podjęliśmy trudną decyzję o zwolnieniach grupowych.

Zaczęliśmy w czerwcu 2024 r. od tzw. nieświadczenia pracy, które objęło około 20 proc. pracowników – spółka nawet nie zauważyła ich nieobecności. Ten test potwierdził czarno na białym, że zatrudnienie było nadmierne. Na przyszłość musimy mieć spółkę, która będzie zarabiała na swoje koszty i pensje pracowników. Trzeba ją tak przeorganizować, żeby przynosiła akcjonariuszom zyski, a pracownikom dawała stabilne miejsca pracy. Tym bardziej w obliczu przyszłych wyzwań, gdy za kilka lub kilkanaście lat skończy się era masowego transportu węgla z kopalń do elektrowni.

Co z zyskami za zeszły rok?

PKP Cargo wykazało zysk, ponieważ na miesiąc przed wyborami październikowymi w 2023 r. nasi poprzednicy sprzedali najbardziej wartościowe lokomotywy w ramach tzw. leasingu zwrotnego. Otrzymali za to kilkaset milionów złotych, które wykazali jako przychód. Dziś płacimy raty leasingowe i korzystamy z lokomotyw należących do firm leasingowych. Co gorsza, zamiast ten zysk przeznaczyć na spłatę długów, nasi poprzednicy dali pracownikom podwyżki i nieekonomiczne remonty wagonów. Te pięknie wyremontowane węglarki stoją teraz w krzakach i się nudzą, bo nie mamy dla nich pracy przewozowej.

Mimo to udało się zredukować liczbę pracowników, która ma zostać zwolniona. Czy finalnie ta liczba ma szansę być jeszcze mniejsza?

Od lipca liczba pracowników zmniejszyła się o prawie 3 800 osób, a docelowo chcemy utrzymać zatrudnienie na poziomie około 10 tys. miejsc pracy. Nie zwalniamy pracowników dla samej redukcji zatrudnienia – priorytetem jest utrzymanie operacyjnej zdolności spółki. Są lokalizacje, gdzie pracowników potrzeba więcej, ale ogólny trend wymaga redukcji w większości obszarów.

Czy koniec roku to będzie moment weryfikacji?

Moment weryfikacji jest codziennie. Paradoksalnie, w tej chwili zmniejszając zatrudnienie, nie identyfikujemy żadnych negatywnych konsekwencji dla funkcjonowania spółki. Odchodzący pracownicy są już na urlopach lub w trakcie pożegnania. To, co jest jednak ważne – także z punktu widzenia tego, co się udało – otworzyliśmy tzw. sanację. Dzięki postępowaniu sanacyjnemu otwartemu 25 lipca br., sąd wyznaczył nam zarządcę. Oznacza to ochronę przed egzekucją zobowiązań – musimy regulować bieżące należności, ale długi sprzed 25 lipca będą spłacane z wypracowanych w przyszłości przychodów w ramach masy sanacyjnej, zgodnie z planem restrukturyzacyjnym.

Ile teraz wynosi dług spółki?

Nie mogę ujawnić tej informacji przed publikacją raportów giełdowych, które zaprezentujemy 28 listopada. Jako spółka notowana na GPW, czasem musimy powiedzieć „pomidor”. Ale dzięki temu, że oglądamy każdą wydawaną złotówkę, to cały czas mamy płynność finansową. To czasami kosztuje.  Nie wypłaciliśmy na przykład niektórych zobowiązań za lipiec, sierpień czy wrzesień – odpraw emerytalnych, nagród jubileuszowych, ekwiwalentów za urlopy wypoczynkowe tych osób, które od nas odeszły. Po prostu nie mamy obecnie na to środków. W pierwszej kolejności świadomie płacimy pensje zasadnicze, przykładowy olej napędowy czy prąd do lokomotyw. Ale to, co jesteśmy winni naszym byłym pracownikom, spłacamy z odsetkami.

Wyników finansowych też mi pan nie zdradzi, ale może jeśli nie dosłownie, to opisowo?

Przez ostatnie pół roku zainwestowałem w akcje PKP Cargo w restrukturyzacji dwa razy więcej niż zarobiłem w naszej spółce.

A dlaczego kupował pan akcje PKP Cargo?

Bo głęboko wierzę w naszą spółkę i jej przyszłość. Uprawnieniem każdego w Polsce jest kupować akcje na Giełdzie Papierów Wartościowych, natomiast w przypadku osób, które pełnią funkcję w organach spółek publicznych, obowiązkiem jest raportować natychmiast, że coś się kupuje albo sprzedaje. Co więcej, mam też tzw. okresy zamknięte, czyli na miesiąc przed publikacją wyników nie wolno mi przeprowadzać żadnej transakcji. Rozmawiamy 28 października, a zatem do 28 listopada br. nie mogę kupować, ani sprzedawać akcji PKP Cargo.

Kupował pan akcje spółki w okresie zamkniętym?

Oczywiście, że nie! Przecież za to jest odpowiedzialność karna. Ja jestem radcą prawnym, przestrzegam przepisów.  

Ale sprawą kupowania przez pana akcji zainteresowała się przecież Komisja Nadzoru Finansowego…

To jest humbug pani posłanki Pauliny Matysiak (posłanka jako pierwsza zwróciła uwagę na tę kwestię – red.), która chyba znowu nie ma pojęcia o tym, o czym mówi, ale ma problem ideologiczny – jak można zarobić na kapitale. KNF nie podjęła oficjalnych działań; ich jedyną reakcją było stwierdzenie podczas rozmowy z dziennikarzem, że przyglądają się sprawie. Nikt do mnie nie zadzwonił, nie napisał. Dlaczego? Bo KNF, w odróżnieniu od posłanki Pauliny Matysiak, zna przepisy. Deklaruję jasno: poza okresami zamkniętymi będę kupował akcje naszej spółki, bo w nią głęboko wierzę. Poza tym, przecież nie ma nic złego w chęci zarobku, prawda?

Jeśli pyta pani o giełdę, proszę spojrzeć na notowania – gdy zaczynaliśmy w kwietniu 2024 r., akcje były po 12,5 zł, a dziś to 16-17 zł. Życzę każdemu, by w ciągu pół roku zwiększył wartość spółki o 30-40 proc. Wierzę, że wycena giełdowa – a nie ma lepszego wskaźnika niż wartość akcji – odzwierciedli efekty naszej pracy.

Jaki jest harmonogram zwolnień?

3 lipca 2024 r. ogłosiliśmy plan zwolnień grupowych i rozpoczęliśmy konsultacje ze związkami zawodowymi. 14 sierpnia zarządca ogłosił regulamin zwolnień, a we wrześniu wręczono wypowiedzenia. Skróciliśmy okres wypowiedzenia do jednego miesiąca, jednak pracownicy otrzymają odszkodowanie za pozostały okres oraz stosowne odprawy. Zgodnie z harmonogramem od 1 listopada br. w spółce powinno zostać 10 tys. potrzebnych miejsc pracy.

Wrócę jeszcze do wyjaśnienia tego skróconego okresu wypowiedzenia. W polskich przepisach powszechnych mamy dwutygodniowe, miesięczne albo trzymiesięczne okresy wypowiedzenia umów o pracę. To wynika z kodeksu pracy. Ale w PKP Cargo zakładowy układ zbiorowy pracy stanowi, że okres wypowiedzenia dla osób ze stażem pracy na kolei powyżej 20 lat wynosi sześć miesięcy. Respektując w pełni wszystkie przepisy, ale też działając na podstawie Kodeksu Pracy, skróciliśmy okres wypowiedzenia z sześciu miesięcy do jednego miesiąca, ale za pozostałe pięć miesięcy pracownik dostanie odszkodowanie w wysokości pięciomiesięcznej pensji. Co więcej, pracownik otrzyma także trzymiesięczną odprawę, bo to wynika z ustawy o zwolnieniach grupowych. Prawdopodobnie ma jeszcze jakiś ekwiwalent za niewykorzystany urlop czy nagrodę jubileuszową.

Koszty zwolnień szacujemy na około 113,25 mln zł (bez ekwiwalentów za urlop). Niestety, z powodu złej kondycji spółki, nie jesteśmy w stanie zapłacić wszystkich tych  świadczeń na bieżąco.

Kiedy to nastąpi?

Część zobowiązań spółka zapłaci natychmiast, a oprócz tego zwróciliśmy się do Funduszu Gwarantowanych Świadczeń Pracowniczych, żeby uzyskać pożyczkę refundującą i jak najszybciej zapłacić tak dużo, jak się da. Zajmie to prawdopodobnie kilka tygodni. Nasi odchodzący pracownicy mają pełne prawo do wszystkich świadczeń, odpraw, odszkodowań, ekwiwalentów za niewykorzystany urlop, ale nie możemy zagwarantować, że dostaną wszystko od razu. Oczywiście, w przyszłości otrzymają należne świadczenia z odsetkami.

Spodziewam się jednak, że w związku z obecną sytuacją na początku listopada odezwie się jeden ze związków zawodowych, ten, który broni swojego status quo i przez lata współzarządzał spółką, funkcjonując niemal jak podstawowa organizacja partyjna. Roczny koszt działalności tego związku wynosił dla pracodawcy od 4,5 do 5 mln zł. To właśnie ten związek głośno protestuje, twierdząc, że naruszamy prawa pracowników, mimo że to oni doprowadzili firmę do obecnego kryzysu. Co więcej, kilku ich przedstawicieli przegrało ostatnio sprawy o tzw. zabezpieczenia w sądzie pracy w Gdyni.

Najwięcej jednak tracą zwykli pracownicy PKP Cargo, niezaangażowani w związki zawodowe. Co się z nimi stanie? Podpisaliście kilkanaście listów intencyjnych z innymi spółkami, czy to faktycznie program, który ułatwia zwolnionym nowy start?

Każda utrata pracy jest stratą, niezależnie od stanowiska, dlatego jako odpowiedzialny pracodawca podpisaliśmy 17 listów intencyjnych z innymi firmami, by naszym pracownikom dać szybki dostęp do rekrutacji. Wiemy też, że pierwsze umowy o pracę są już podpisane.

W tym zakresie wiele zależy od samych pracowników. Po pierwsze, muszą sami tego chcieć, a po drugie – posiadać kompetencje i kwalifikacje, których oczekuje nowy pracodawca.

Żeby dodatkowo pomóc pracownikom przygotowaliśmy program, którego do tej pory nie było w Polsce. Uczymy osoby odchodzące ze spółki pisać CV, organizujemy spotkania z pracodawcami, aktywnie promujemy naszych pracowników, żeby znaleźli pracę. Pracownicy wiedzą, gdzie i kto prowadzi rekrutacje. Jeśli PKP PLK, PolRegio czy Budimex poszukują konkretnych specjalistów, nasi zwalniani pracownicy mogą jako pierwsi otrzymać informację, że dana spółka potrzebuje osób o ich kwalifikacjach. Dodatkowo, nasze kadry pomagają im nawiązać kontakt z działami HR, aby weszli w proces rekrutacyjny, jeśli spełniają wymagania. Nie gwarantujemy nikomu pracy – dajemy „wędkę”, a nie „ryby”. Robimy to jednak po raz pierwszy w Polsce na taką skalę.

To koniec zwolnień? Jest jakaś cezura, kiedy zakomunikujecie, że spółka wyszła na prostą?

Tak, w tym roku kończymy ten etap. Zobaczymy, jak sytuacja będzie wyglądać głównie po stronie kosztów, ale także przychodów spółki. W tej chwili dostosowujemy spółkę do sytuacji po zwolnieniach, wprowadzamy zmiany organizacyjne, upraszczamy procedury i spłaszczamy hierarchię raportowania i decyzyjną. Na początku przyszłego roku dokonamy oceny. Nadal jesteśmy w procesie sanacyjnym i musimy przestrzegać jego procedur. Wiele zależy od sytuacji rynkowej, cen, działań konkurencji oraz tego, czy w przyszłym roku dojdzie do zamknięcia kopalni lub elektrowni. Decyzje podejmujemy na bieżąco.

Kolej towarowa musi być zrestrukturyzowana. PKP Cargo miała niegdyś 60 proc. rynku, a dziś mamy niecałe 30 proc. Dawniej na każde 10 wagonów w trasie, aż sześć nosiło nasze charakterystyczne niebiesko-białe logo, a dziś to zaledwie niecałe trzy.

Kolej towarowa musi być zrestrukturyzowana. PKP Cargo miała niegdyś 60 proc. rynku, a dziś mamy niecałe 30 proc.

Często też słyszymy, że jesteśmy spółką strategiczną. Na czym polega ta strategia? Przede wszystkim na przewozach wojskowych. Ale do obsługi kilkudziesięciu czy kilkuset transportów wojskowych nie potrzebujemy ponad 50 tys. wagonów i 2 tys. lokomotyw – to zadanie mogłaby z powodzeniem wykonać nawet mniejsza spółka. Poza tym, choć dziś jesteśmy największą kolejową spółką towarową w Polsce, dużą część naszej działalności przewozowej opieramy wciąż na transporcie węgla.

Pytanie tylko, ile lat jeszcze PKP Cargo będzie wozić węgiel przy takim rozwoju odnawialnych źródeł energii. Co to dla was oznacza?

Że rynek się kurczy. Oczywiście będziemy przewozić także inne ładunki – kruszywa, zboże, kontenery – i to rozpocznie się już wkrótce. Wiemy przecież, że w elektrowniach będą wygaszane bloki węglowe. W Kozienicach jest obecnie 11 bloków węglowych, które w ciągu najbliższych parunastu lat będą wyłączane. Dzisiaj wygraliśmy kontrakt na 9 mln ton do tych bloków na lata 2025 i 2026, ale jakie będzie zapotrzebowanie tej elektrowni w kolejnych latach? Czy nadal będą potrzebować 9 mln ton rocznie, czy może raczej 6 mln?

W Europie, oprócz Polski i Czech, nigdzie już się węgla praktycznie nie wozi.

Wszyscy czekamy na rozwój energetyki jądrowej, ale pierwsze transporty do elektrowni atomowych będą miały miejsce, gdy większość elektrowni węglowych prawdopodobnie już będzie zamknięta. Cieszy mnie to, bo odejście od węgla jest korzystne dla środowiska, ale z punktu widzenia naszego biznesu wzrost udziału OZE w miksie energetycznym, siłą rzeczy, wywołuje ambiwalentne podejście.

Czy ten kurczący się rynek to obecnie jedno z największych wyzwań dla kolei towarowej w Polsce?

Dokładnie tak. Nasi poprzednicy wyremontowali węglarki, fajnie, ale taka węglarka się amortyzuje wiele lat, a ja mam pracę dla tych wagonów może na 10, może 15 lat. Jak długo jeszcze będę woził węgiel do Dolnej Odry, skoro tę elektrownię zamykają w przyszłym roku? Po co mi te węglarki, po co mi zakład naprawczy, który ma teraz je remontować?

Nasi poprzednicy wyremontowali węglarki, fajnie, ale taka węglarka się amortyzuje wiele lat, a ja mam w tej chwili na nią pracę może na 10, może 15 lat. Jak długo jeszcze będę woził węgiel do Dolnej Odry, którą w przyszłym roku zamykają?

Kolej towarowa ma pewne ograniczenia. Ile zna Pani firm, które faktycznie potrzebują transportować towary koleją? Musimy przestawiać zwrotnice tej spółki, żeby woziła chociażby więcej kontenerów. Teraz PKP Cargo stawia na rozwój transportu intermodalnego. Nasi poprzednicy jedynie zapowiadali takie działania, ale my zamierzamy je faktycznie wdrożyć. Tylko najpierw musimy po nich posprzątać. PKP Cargo przez lata było przedmiotem rabunkowej gospodarki przez rządzących i jeden związek zawodowy. Gdy pracownik przychodził do spółki na okres próbny i chciał, żeby jego umowa była przedłużona, musiał zapisać się do tego właśnie konkretnego związku zawodowego. W rezultacie, w 2015 r. do tego związku należało 15 proc. pracowników spółki, a w 2024 r. – już 30 proc.

Jakie jeszcze wyzwania przed PKP Cargo? Kolej traci w porównaniu z branżą drogową?

Transport kolejowy w Polsce jest niedoinwestowany. Od lat kolejne rządy kierowały środki głównie na rozwój transportu drogowego. Paradoksalnie jesteśmy wielkim przewoźnikiem w Europie, tylko że w Polsce – wcale niekoniecznie. Z drugiej strony jest nadzieja, bo kolej to ekologiczny sposób transportu. Warto byłoby więc wprowadzić przepisy nakazujące, aby np. wszystkie tiry z Litwy, Łotwy czy Estonii „wjeżdżały” na platformy kolejowe. W Szwajcarii tak jest, nie przejedzie się przez nią tirem, bo samochód jedzie na platformie, i u nas powinno być podobnie. Ale jesteśmy tu i teraz, i za państwo polskie nie odrobimy zadania. Niech decydenci, parlament i rząd działają w tym kierunku.

Co z decyzją węglową MAP, czy będzie jakaś kontynuacja tej sprawy? (Ministerstwo Aktywów Państwowych nie zgodziło się na wypłatę PKP Cargo rekompensaty za przewóz węgla z polecenia ówczesnego premiera, Mateusza Morawieckiego – red.)

Takie kwestie najlepiej rozwiązywać w ciszy gabinetów, ale mogę zapewnić, że podjęliśmy działania i nie zamierzamy rezygnować. Minister Sasin był zobowiązany przez premiera Morawieckiego do zawarcia z nami umowy, która by nam zrekompensowała szkody, jakie wywołała decyzja węglowa. M.in. stąd nasze zawiadomienie do prokuratury. Śledztwo w tej sprawie prowadzi teraz Centralne Biuro Antykorupcyjne. Nie chcę snuć żadnych przewidywań, żeby czytelnicy nie nadinterpretowali, ale sprawy nie odpuściliśmy.

Jaki udział PKP Cargo w rynku mógłby was teraz satysfakcjonować?

Polski rynek kolejowego transportu towarowego wynosi około 200 mln ton rocznie. Myślę, że praca przewozowa na poziomie około 30 proc. byłaby tym, co by nas zadowalało. Musimy stopniowo zacząć odzyskiwać rynek. Przez to, że będzie kurczyła się masa towarowa w milionach ton ze względu na odchodzenie od węgla, za chwilę trzeba będzie przestawić się na inne wskaźniki, takie jak liczba przewożonych kontenerów.

Kiedy orientacyjnie PKP Cargo może zacząć na siebie zarabiać?

Chciałbym, żeby spółka zaczęła na siebie zarabiać w latach 2026-2027, i takie są moje deklaracje. Patrząc realistycznie, rok 2025 nadal będzie okresem pełnym wyzwań.

Główne wnioski

1. PKP Cargo jest obecnie w restrukturyzacji. Wkrótce ze spółki odejdzie 3800 pracowników.
2. Firma chce odzyskać swoją pozycję na rynku. Jej udział w rynku jest obecnie dwa razy mniejszy niż 10 lat temu.
3. Prezes Marcin Wojewódka spodziewa się, że spółka może zacząć na siebie zarabiać w 2026-2027 r. Wylicza też największe problemy kolei.