Prezes PKP Intercity obiecuje nowy tabor, połączenia z mniejszych miast i program dla lojalnych. Co go ogranicza? (WYWIAD)

XYZ: Czy PKP stało się ofiarą własnego sukcesu? Chwalicie się, że rosną przewozy kolejowe, że coraz więcej podróżnych w Polsce wybiera pociągi. Tylko że coraz częściej przed wjazdem do Krakowa albo do innych dużych miast pociąg na kilka minut zatrzymuje się przed miastem, bo nie ma wolnych torów. Musi zaczekać aż zwolni się peron na dworcu. Zły rozkład jazdy czy źle zaplanowane 20 lat temu inwestycje w rozbudowę stacji i sieci? Nie przewidziano tak intensywnego wzrostu ruchu kolejowego?

Janusz Malinowski, prezes PKP Intercity: Nie można mówić, że staliśmy się ofiarą własnego sukcesu. Faktem jest jednak, że w dużych aglomeracjach pojawia się problem z przepustowością linii kolejowych i układów torowych stacji. Pamiętajmy, że dynamicznie rozwinęły się też koleje samorządowe – Dolnośląskie, Wielkopolskie czy Łódzkie. Tam, gdzie powstały, znacząco wzrosła praca eksploatacyjna i liczba pasażerów.

Wąskie gardła dużych miast

Nasza praca eksploatacyjna również wzrosła skokowo – o 19 proc. w porównaniu z 2023 r.. To dokładnie tyle, ile przez poprzednich osiem lat łącznie. Ten rok zakończy się zapewne rekordem – ponad 430 mln pasażerów. Problem przepustowości w dużych aglomeracjach to jedno z najważniejszych wyzwań najbliższych lat.

A czy jest pomysł na to, jak mu sprostać?

Pewnym rozwiązaniem są pociągi piętrowe. Ale jeśli chcemy utrzymać dalszy wzrost liczby pociągów, konieczna jest rozbudowa infrastruktury. PKP PLK przygotowuje szereg inwestycji zwiększających przepustowość węzłów kolejowych – to wieloletnie projekty, m.in. budowa kolejnych par torów.

Jeżeli chcemy utrzymać dalszy wzrost liczby pociągów, konieczna jest rozbudowa infrastruktury.

Rosną zakupy taboru

Mamy środek wakacji, gdy zapotrzebowanie na bilety kolejowe jest największe. Tymczasem już na dwa tygodnie przed planowaną podróżą trudno znaleźć wolne miejsca. Czy to efekt braku wagonów? Jak zamierzacie rozwiązać ten problem, skoro liczba pasażerów PKP Intercity stale rośnie?

Konsekwentnie realizujemy przyjętą strategię taborową. Naszym celem jest wyraźne zwiększenie podaży miejsc i sprzedaży biletów. Inwestycje nabierają tempa – z każdym miesiącem park taborowy powiększa się. Już teraz mamy 150 wagonów więcej niż rok temu, choć jednocześnie liczba pasażerów wzrosła o 9 proc..

Obecnie dysponujemy 1509 wagonami, a do końca roku pozyskamy kolejne 120 po modernizacji, czyli o wysokim standardzie. Przyspieszyliśmy też przeglądy techniczne wykonywane po określonej liczbie przejechanych kilometrów. Jednak znacząca poprawa podaży miejsc nastąpi dopiero po wprowadzeniu pociągów piętrowych – a na nie trzeba poczekać jeszcze cztery lata. Szkoda, że nie zostały zakontraktowane wcześniej, mimo że takie plany istniały.

Dlaczego więc przez lata odkładano ten zakup?

Poprzedni zarząd PKP Intercity w latach 2021 i 2023 ogłaszał postępowania na wagony piętrowe z lokomotywami. W obu przypadkach jedyną ofertę złożyło konsorcjum Pesa–Newag, a postępowania unieważniono. Nie wiem, dlaczego wówczas nie wsparło się polskiego przemysłu, choć dziś wielu do tego nawołuje. Ostatecznie tamten zarząd zdecydował o potrzebie zakupu zespołów trakcyjnych, na które my ogłosiliśmy przetarg pod koniec 2024 r.

A jaka część wagonów wciąż nie nadaje się do jazdy? Rok temu to był poważny problem...

Rzeczywiście, rok temu ponad 40 proc. wagonów nie miało ważnych świadectw, a w segmencie wagonów zdolnych do jazdy z prędkością 200 km/h odsetek ten sięgał 50 proc.. Dziś zeszliśmy do poziomu 30 proc., ale proces potrwa jeszcze dwa, trzy lata. Możliwości polskiego przemysłu rosną powoli, lecz sukcesywnie pozwalają przywracać kolejne wagony do ruchu. Kluczową rolę odgrywają tu nasze spółki – PKP IC Remtrak oraz FPS Cegielski, które stale zwiększają potencjał naprawczy.

Mimo tych ograniczeń udało nam się zwiększyć ofertę o 19 proc. w porównaniu z 2023 r.. To głównie efekt lepszego wykorzystania taboru – wagony i elektryczne zespoły trakcyjne spędzają więcej czasu w trasie, a krócej stoją na stacjach postojowych.

Możliwości polskiego przemysłu rosną bardzo powoli, lecz sukcesywnie pozwalają nam przywracać kolejne wagony do ruchu. Niestety, proces potrwa jeszcze dwa, trzy lata.

Czy w tym roku wzrosną ceny biletów?

Jak promować kolej? I czy w ogóle powinniśmy ją promować, skoro popyt jest tak duży, że część pasażerów nie może kupić biletu?

Zdecydowanie powinniśmy promować kolej. Proszę zauważyć, że żaden przewoźnik w Europie nie jest w stanie w okresach szczytu – świąt czy wakacji – sprostać skali przewozów. Gdybyśmy mieli zabezpieczyć tabor na przewozy lipcowe i sierpniowe, które generują nawet 8 mln pasażerów miesięcznie, problemy z dostępnością biletów byłyby minimalne. Ale w pozostałych miesiącach oznaczałoby to olbrzymią nieefektywność, na co nie możemy sobie pozwolić.

Kluczowe jest dynamiczne zarządzanie cenami. Choć w dużym stopniu jesteśmy związani umową PSC [Public Service Contract – red.], większą swobodę mamy w przewozach komercyjnych, np. Pendolino. Te pociągi zapełniają się nawet przy wyższych cenach. Od września wprowadzimy też wiele promocji, dzięki którym podróż będzie tańsza.

Nasuwa się pytanie, czy będziecie podnosić ceny biletów w najbliższym czasie?  

W najbliższym czasie nie. Nie zakładamy w tym roku żadnych ruchów taryfowych.  

Wiemy, kiedy wchodzi program lojalnościowy

Na jakim etapie są prace nad programem lojalnościowym?

Program jest przygotowywany i ma już wyznaczony deadline. Powinien wystartować w kwietniu albo w czerwcu przyszłego roku.

Przeczytaj: PKP Intercity pracuje nad programem lojalnościowym. „Nie uwierzę, dopóki nie zobaczę”

Nowe trasy Intercity w Polsce powiatowej

Czy PKP Intercity wreszcie zainteresuje się Polską powiatową? Mieszkańcy mniejszych miast mogą liczyć na nową ofertę?

Tak, to właśnie w Polsce powiatowej widzimy przestrzeń do rozwoju i pozyskania nowych pasażerów. Szykujemy się do tego etapu.

Przez lata PKP Intercity miało mocno niedoinwestowany segment trakcji spalinowej, a wiele linii powiatowych nie jest zelektryfikowanych. Dlatego w ubiegłym roku podpisaliśmy duży kontrakt z Newagiem na 35 pociągów hybrydowych, mamy też kontrakt na lokomotywy hybrydowe, a wkrótce ogłosimy przetarg na wynajem pociągów spalinowych.

Dzięki temu jesienią ogłosimy nowy rozkład jazdy, obejmujący także miejscowości w Polsce powiatowej.

To będzie konkurencja dla kolei regionalnych?

Absolutnie nie. Nie chcemy konkurować z przewoźnikami samorządowymi – nasza oferta ma być komplementarna wobec ich działalności. Domeną PKP Intercity nie są krótkie połączenia regionalne, lecz dłuższe relacje łączące mniejsze miejscowości z dużymi aglomeracjami.

Przeczytaj: Polska kolej regionalna w pułapce. Brak pieniędzy na szynobusy pogłębia wykluczenie komunikacyjne

Bez prądu też pojedzie

Czy sieć kolejowa w Polsce pozwala dziś PKP Intercity na swobodne dotarcie wszędzie tam, gdzie planujecie rozwój oferty?

Parametry sieci kolejowej w Polsce w ostatnich latach bardzo się poprawiły i nadal się poprawiają. Widać to chociażby po skracaniu czasów przejazdu i pojawianiu się zupełnie nowych destynacji w naszej ofercie.

Tam, gdzie nie ma elektryfikacji, inwestujemy w trakcję spalinową, która wcześniej praktycznie nie istniała w Intercity. W ciągu dwóch lat chcemy, by stała się naszą mocną stroną. Będziemy dysponowali 26 liniowymi lokomotywami spalinowymi i 35 pociągami hybrydowymi. Do tego dochodzi wynajem kolejnych składów, co zwiększy nasze możliwości obsługi tzw. Polski powiatowej.

Pociągu w Alpy nie będzie

Czy PKP planuje więcej połączeń międzynarodowych na miarę kursu do Rijeki, który cieszył się ogromnym zainteresowaniem?

Nie planujemy oferty, którą można by porównać do tamtej. W przypadku Rijeki chcemy raczej wydłużyć terminy kursowania.

Natomiast nasza cała oferta międzynarodowa znacznie się poszerzy od grudnia, czyli od nowego rozkładu jazdy. Pojawią się kolejne – dzienne i nocne – pociągi do Berlina, nowe połączenia Przemyśl – Kraków – Katowice – Wrocław – Lipsk, których nie było przez lata. Będziemy mieć dodatkowe połączenia z Poznania i Wrocławia w kierunku Pragi czy Wiednia. Pojawi się dodatkowe połączenie na Litwę. Oferta międzynarodowa wzrośnie z 37 do 51 połączeń.  

A połączenie na narty w Alpy, o którym mówił swojego czasu minister infrastruktury? 

Nie planujemy w rozkładzie jazdy takiej trasy. Chcemy raczej iść w kierunku, który prezentowaliśmy w sejmie na posiedzeniu komisji infrastruktury.  Berlin: pociąg dzienny i nocny, jak również Praga, Wiedeń, Lipsk – to są kierunki, które będą w nowym rozkładzie jazdy.

Z dużą prędkością z CPK lub bez

Na ile istotne jest dla PKP IC utworzenie poolu taborowego do obsługi Centralnego Portu Komunikacyjnego? [Chodzi o podmiot zajmujący się wypożyczaniem taboru przewoźnikowi, który będzie obsługiwał połączenia do CPK – red.] Czy będziecie startować w przetargu, jeśli taki się pojawi?  

PKP Intercity w swojej strategii ma zapisany projekt zakupu 26 pociągów dużych prędkości i 20 w opcji. Chcemy to uruchomić, kiedy zakończymy wszystkie prace związane z postępowaniem i podpisaniem kontraktu na pociągi piętrowe o prędkości 200 km/h. Dzięki tym pociągom będziemy mogli zbudować bardzo dobrą ofertę na linii „Y”. Chodzi o połączenie Warszawa–Wrocław, Warszawa–Poznań, czy dalej do Szczecina i w przyszłości Berlina, a także na trasie Katowice–Kraków–Warszawa–Gdynia. Mamy już analizę biznesową dla zakupu tych pociągów, a także RFI, które jednak pewnie zaktualizujemy [RFI - zapytanie o informację wysłane do producenta, ang. Request for Information – red.]. To będzie obrany przez nas kierunek działań.  

Przeczytaj: Koleją w 17 minut z Warszawy do CPK. Są zaktualizowane prognozy ruchu

Czyli nawet jeśli pool taborowy nie powstanie, PKP Intercity będzie dysponować wystarczającą liczbą składów do obsługi połączeń?

Oczywiście. Nie wiemy jeszcze, jak ostatecznie ukształtuje się rynek przewozów na liniach dużych prędkości, ale nasze prognozy i przygotowany rozkład jazdy zakładają kursy co godzinę lub co półtorej godziny. Pociągi pojadą linią KDP do Poznania i Wrocławia, a także trasą Białystok – Wrocław, ponieważ linia do Białegostoku również w przyszłości będzie miała podniesioną prędkość do 200 km/h.

Przygotowujemy się do obsługi CPK i jesteśmy w stanie zapewnić pasażerom satysfakcjonującą ofertę. Trzeba jednak pamiętać, że budowanie rynku przewozów to proces wieloletni – w pierwszym roku kursowania nie należy oczekiwać pełnego zapełnienia wszystkich składów.

Przygotowujemy się do obsługi CPK i jesteśmy w stanie zapewnić pasażerom satysfakcjonującą ofertę.

Albo zeroemisyjność, albo nowe połączenia

Czy program Zielona Kolej może przyciągnąć nowych pasażerów – tych, którzy szczególnie interesują się ekologią i niskoemisyjnym transportem?

Uważam, że tak, zwłaszcza wśród młodszego pokolenia. Oni zwracają uwagę na kwestie emisyjności, bo całe życie jest jeszcze przed nimi. Dlatego podpisaliśmy nową umowę na zakup energii – na dwa lata z opcją przedłużenia o trzeci – w której określiliśmy minimalny udział energii ze źródeł odnawialnych. Zaczynamy od 25 proc., a następnie ten udział będzie rósł. To ważna przewaga kolei, wciąż jednak niedoceniana.

Jednocześnie inwestujecie w tabor spalinowy. Czy to nie stoi w sprzeczności z kierunkiem „zielonej kolei”?

Pociągi spalinowe są konieczne, by zapewnić ofertę w miejscach, gdzie nie ma sieci trakcyjnej. Bez nich część Polski zostałaby wykluczona komunikacyjnie. Ale to tylko ułamek naszej oferty. Co ważne, są to składy dwutrakcyjne – tam, gdzie dostępna jest sieć trakcyjna, automatycznie przechodzą na zasilanie elektryczne.

Mamy też program kompensacji CO2, oparty na dobrowolnych wpłatach pasażerów przy zakupie biletu. Środki zasilają fundusz przeznaczony m.in. na sadzenie drzew i inne projekty kompensujące emisje.

Balans między rozwojem a odpowiedzialnością środowiskową to jedno z kluczowych wyzwań dla transportu publicznego. Tabor spalinowy traktujemy jako rozwiązanie przejściowe – nie cel sam w sobie. Kierunek jest jasny: nowoczesna, niskoemisyjna kolej dostępna dla wszystkich.

Piętrusy będą budowane w Polsce

Jak zareagował Pan na krytykę przetargu na pociągi piętrowe i zarzuty, że polscy producenci nie mogli w nim wystartować?

Jest mi przykro, że taka narracja się pojawia. Przypomnę, że moi poprzednicy mieli na stole oferty pociągów push-pull i dwukrotnie unieważnili postępowanie. Ostatecznie uznano, że dla konkurencyjności lepiej wybrać EZT-y. To rozwiązanie ma wiele zalet – są tańsze w eksploatacji i bardziej efektywne.

Dziś mamy już oferty i widać, że są o 2 mld zł tańsze niż te z 2023 r. To ogromna różnica, którą musieliby przecież pokryć pasażerowie. Co ważne, wszystkie mieszczą się w budżecie.

Nie przesądzam, która oferta okaże się najlepsza, ale niezależnie od wyboru pociągi będą budowane w Polsce – w Chorzowie lub w Siedlcach. W projekt zaangażowane będą setki polskich kooperantów. Mówienie, że to nie będą „polskie” pociągi, jest wprowadzaniem opinii publicznej w błąd. To zakłady produkujące na całą Europę i świat, dające pracę tysiącom Polaków.

Balans krajowego z zagranicznym

Premier Donald Tusk zadeklarował niedawno potrzebę preferencyjnego traktowania polskich firm w krajowych przetargach. Czy dla spółki, którą pan zarządza, jakaś forma ograniczenia liczby potencjalnych partnerów do wyboru tylko do krajowych firm to korzystne rozwiązanie?

Należy odwołać się do faktów. PKP Intercity ma obecnie ulokowane w polskim przemyśle kontrakty o wartości 16,5 mld zł. W ramach tych zamówień czekamy łącznie na 900 wagonów, lokomotyw i zespołów trakcyjnych. To ogromne wyzwanie dla producentów, którzy już dziś mają bardzo dużo pracy i trudno byłoby im podjąć się kolejnych zleceń.

Fabryka Cegielskiego jest przez nas zakontraktowana aż do 2030 r.. Zakładamy nawet zwiększenie zamówienia – w kontrakcie zapisaliśmy opcję na dodatkowe 150 wagonów. Aktualnie podejmujemy działania, by zapewnić montaż finansowy pod realizację tego zlecenia, co oznacza, że produkcja będzie kontynuowana także po 2030 r. Wywiązanie się z tych zamówień będzie wymagało ogromnej sprawczości i determinacji.

Nie widzę powodu, by dyskryminować producentów z innych krajów, zwłaszcza jeśli swoje zakłady mają w Polsce i dają tu miejsca pracy.

W podobnej sytuacji jest nowosądecki Newag – mamy tam zakontraktowaną dużą liczbę lokomotyw oraz 35 nowych pociągów. Posiadamy też kontrakty w PESA Bydgoszcz i PESA Mińsk Mazowiecki. Nawet przedstawiciele polskich firm publicznie przyznają, że są dziś mocno obciążeni zamówieniami. A przecież rynek przewozów kolejowych nie kończy się na PKP Intercity.

Naszym obowiązkiem jest szukanie rozwiązań najlepszych z punktu widzenia pasażerów. W pierwszej kolejności, jeśli tylko to możliwe, stawiamy na rodzimy rynek i wspieranie polskiego przemysłu. Nie widzę jednak powodu, by dyskryminować producentów z innych krajów, zwłaszcza jeśli swoje zakłady mają w Polsce i dają tu miejsca pracy.

Przeczytaj: Polska rezygnuje z zakupu hiszpańskiej spółki Talgo. „Szkoda dla krajowych firm”

Walka o punktualną kolej trwa

Jaki cel obrało sobie PKP Intercity w kontekście przygotowań do liberalizacji rynku?

Przede wszystkim chcemy w większym stopniu stawiać na zespoły trakcyjne. W porównaniu ze składami wagonowymi są one znacznie bardziej efektywne – pod względem kosztów utrzymania, zużycia energii czy elastyczności operacyjnej. Kolejny obszar to ciągłe obniżanie kosztów jednostkowych – w ujęciu rok do roku udało nam się je zmniejszyć o 17 proc. i chcemy kontynuować ten trend. Zaoszczędzone środki przeznaczamy na inwestycje i uruchamianie nowych połączeń.

Bardzo ważna jest także punktualność. Równolegle rozwijamy integrację z komunikacją miejską, m.in. poprzez honorowanie biletów u innych przewoźników. Inwestujemy również w zaplecza techniczne, co pozwoli nam podnieść jakość usług i obniżyć koszty przygotowania pociągów do drogi.

A dlaczego została zwolniona wiceprezes ds. finansowych Dagmara Zawadzka?

Nie komentuję personalnych decyzji właścicielskich. 

Rozmawiały: Emilia Derewienko, Katarzyna Mokrzycka

Główne wnioski

1. Wąskie gardła na kolei i inwestycje w tabor: PKP Intercity zmaga się z ograniczeniami przepustowości w dużych aglomeracjach z powodu wzrostu ruchu pasażerskiego. Rozwiązaniem są inwestycje w infrastrukturę, m.in. nowe tory, oraz zakup pociągów piętrowych, które zwiększą podaż miejsc. Obecnie 30 proc. wagonów nie ma ważnych świadectw, ale liczba ta spada dzięki modernizacjom. Polskie zakłady taborowe nie są w stanie podejmować się kolejnych zleceń, dlatego ważne jest, by nie blokować udziału w przetargach firm zagranicznych.
2. Rozwój oferty i ekologia: PKP Intercity planuje rozwój połączeń w Polsce powiatowej, inwestując w tabor spalinowy i hybrydowy. Promuje kolej jako ekologiczny środek transportu, zwiększając udział energii z OZE i oferując program kompensacji CO2. Wiosną 2026 r. ma ruszyć długo oczekiwany program lojalnościowy dla pasażerów.
3. Połączenia międzynarodowe i CPK: Od grudnia 2025 r. liczba połączeń transgranicznych wzrośnie z 37 do 51. PKP Intercity przygotowuje się także do obsługi CPK, planując zakup pociągów dużych prędkości i rozwój oferty na kluczowych trasach.