Zaloguj się 
Dzieje się!
Prezes Enter Air: 1 mld zł to za mało. Kapitalizacja powinna być kilkukrotnie wyższa (WYWIAD)
Marcin Kubrak, który 3 lutego został prezesem największej w Polsce linii czarterowej, zapowiada wzrost floty o 10 proc. rocznie. Firma inwestuje we własną infrastrukturę techniczną, symulator i szkołę lotniczą.
Z tego artykułu dowiesz się…
- Dlaczego linia Enter Air po raz pierwszy w historii ma prezesa.
- Jak wyceniana jest spółka na GPW, czego oczekuje prezes, co sądzi analityk.
- Jakie plany ma linia na ten rok.
Małgorzata Grzegorczyk: Po 17 latach od założenia spółki Enter Air doczekał się prezesa. Dlaczego go wcześniej nie było?
Marcin Kubrak, prezes Enter Air: Rzeczywiście, historycznie zawsze było trzech-czterech członków zarządu i podział kompetencji. Ja się zajmowałem działaniem operacyjnym, Grzegorz Polaniecki m.in. kontaktami z mediami i inwestorami. Były pytania z rynku, dlaczego nie ma prezesa ani długoterminowej strategii, żeby go powołać. Gdy Grzegorz zdecydował się odejść na emeryturę, Rada Nadzorcza zaproponowała na to stanowisko mnie. Zgodziłem się.
Warto wiedzieć
Pilot, prezes, udziałowiec
Marcin Kubrak założył Enter Air z Grzegorzem Polanieckim w 2009 r. Do projektu zaprosili m.in. Andrzeja Kobielskiego. Spotkali się w Centralwings, należących do LOT tanich liniach, które w 2009 r. zakończyły działalność. Grzegorz Polaniecki był doradcą zarządu LOT, Marcin Kubrak był pilotem kapitanem w Centralwings oraz prowadził firmę spedycji lotniczej. Andrzej Kobielski zarządzał siatką połączeń.
Od 1999 r. Marcin Kubrak jest udziałowcem oraz prezesem spółki Airnet będącej właścicielem i zajmującej się prowadzeniem terminalu spedycyjnego na lotnisku Okęcie w Warszawie. Od 2004 r. jest udziałowcem i członkiem zarządu spółki Airnet Service prowadzącej działalność holdingową obsługi frachtu lotniczego.
Jego kariera lotnicza zaczęła się w 1996 r. W 1997 r. zdobył licencję pilota samolotowego. Obecnie jest pilotem liniowym z licencją ATPL oraz instruktorem i egzaminatorem państwowym na maszyny typu Boeing 737. Ponadto pełni funkcję szefa pilotów w Enter Air.
Co się w związku z tym zmieniło?
Operacyjnie nic się nie zmienia, to raczej formalność. Będę teraz bardziej dostępny dla rynku, czego dotychczas nie robiłem. Inne obowiązki Grzegorza zostały przekazane pozostałym członkom zarządu. Konrad Dymowski, od wielu lat dyrektor techniczny, został awansowany do zarządu. Ja będę może w mniejszym zakresie i na wyższym poziomie zajmował się tym, czym dotychczas.
Będzie pan miał czas latać?
Cały czas latam prywatnie i służbowo. Służbowo może mniej niż koledzy, którzy są w to zaangażowani w pełnym zakresie, a w ostatnich tygodniach jeszcze mniej. Po godzinach latam też historycznymi samolotami i trenuję akrobację lotniczą.
Ile wart jest Enter Air
Czy zamierza pan zwiększyć swoje udziały w spółce? Od zeszłego roku ma pan 38,7 proc., czyli najwięcej ze wszystkich akcjonariuszy.
Nie mogę deklarować, czy chcę zwiększać pakiet, bo musiałbym poinformować o tym w ESPI. Wierzę w firmę, uważam, że wycena mogłaby być wyższa i bardziej odzwierciedlać poziom naszego biznesu. To jest jednak kwestia nauczenia rynku. Jesteśmy jedyną linią lotniczą na polskiej giełdzie. Nawet porównanie do przedsiębiorstw lotniczych notowanych na innych rynkach się nie sprawdza, bo to linie z innym modelem biznesowym. Działamy trochę inaczej, inaczej wyglądają nasze finanse. Przede mną edukacja rynku, pokazanie mu biznesu, opowieść o ryzyku i sposobach jego mitygacji. Mamy wtedy szanse, żeby kapitalizacja poważnie wzrosła.
Ponad 1 mld zł to mało?
Super mało.
To ile powinno być?
Nie chciałbym mówić, jaka dokładnie powinna być wycena. Zależy to od inwestorów i ich kalkulacji. Według mnie powinna być kilkukrotnie wyższa.
Zdaniem analityka
Lekka struktura własności
Co innego firmy turystyczne, które mają twarde aktywa. W przypadku resortu narciarskiego mogą to być wyciągi, obiekty, umowy długoterminowe. W branży hotelarskiej są to hotele, restauracje. Wówczas wycena wynosi więcej niż 20-krotność zysku.
W branży leisure im więcej aktywów, nieruchomości w miejscach, w których raczej nie wejdzie konkurencja, tym wyższa jest cena. Operatorzy unikatowych kolejek linowych czy parków tematycznych mogą liczyć na wyższe wyceny, bo bariery wejścia dla ich branży są wysokie. Często rynek dla kolejnych graczy ograniczają przepisy o obszarach chronionych.
Z drugiej strony zbyt dużo aktywów może pogrążyć firmę w przypadku tak drastycznych zmian, jak w trakcie pandemii. Rynek turystyczny zamarł na długie miesiące. Enter Air mógł wtedy szybko renegocjować umowy leasingowe, był bardziej elastyczny.
Czartery, wynajem, współpraca
Naprawdę nie ma w Europie porównywalnej linii lotniczej?
Przez ostatnie 15 lat odrobiliśmy pracę domową i staliśmy się jednym z większych w Europie przewoźników czarterowych. Czeski Smartwings, który powstał wcześniej, ma podobną liczbę samolotów we flocie. Trudno jednak ocenić finanse spółki, bo jest niepubliczna. Nie ma raportów finansowych porównywalnych z naszymi 1:1. Są więksi od nas przewoźnicy czarterowi, ale powiązani z touroperatorami. To np. linia TUI, która ma 150 samolotów we flocie, brytyjski Jet2, który ma ponad 100. My jesteśmy czystej maści linią czarterową.
Dlaczego zawiązaliście w Irlandii z niemieckim TUI spółkę Fly4 Airlines Green?
Fly4 to linia działająca na zasadach ACMI, czyli wynajmująca innym przewoźnikom samoloty z załogą. W niektórych niszach należące do TUI linie chcą się wspierać innymi przewoźnikami. Na zasadach ACMI lata w Europie w sezonie letnim ponad 100 maszyn. Dzięki współpracy z nami TUI ma wpływ na jakość. To duża wartość. Centrala TUI zdecydowała się na taką współpracę po raz pierwszy i tylko z nami.
Spółka została założona w Irlandii, ale w tym kraju latamy niewiele, głównie w Wielkiej Brytanii i Europie Zachodniej. W tej chwili część z czterech samolotów ma kontrakt w Indiach i tam lata. W Irlandii jesteśmy z powodów operacyjnych i certyfikacji.
Gdzie poleci Enter Air
Oprócz tych czterech samolotów ile Enter Air ma maszyn i jakie są plany?
W tym roku będziemy mieć dodatkowe sześć samolotów. Jeden dostaliśmy już we wrześniu, cztery dojdą na wiosnę, a ostatni w lipcu lub sierpniu. Razem będziemy operować 41 maszynami w Enter Air, a w grupie – 50, co jest naszym rekordem.
A które nowe rynki interesują Enter Air?
Cały czas rynek polski i europejski. Jesteśmy na obu. Ostatnio bardziej się skupialiśmy na polskim, bo rósł szybciej. W latach 2019-2025 rynek podróży wakacyjnych urósł o ponad 107 proc. W Europie Zachodniej wzrost był mniejszy. Tam są jednak wyższe ceny i lepsze marże. Dywersyfikując obecność, mamy cały czas szanse rozwoju. Polski rynek nadal będzie rósł, może nie dwucyfrowo, bo to niemożliwe. Cieszy nas, że rośnie też chęć podróżowania zimą.
Widzimy też coraz większą skłonność Polaków do podróży samolotem. 37 mln Polaków w 2025 r. odbyło 60 mln lotów, czyli na statystycznego Kowalskiego przypada 1,6 podróży rocznie. W Europie Zachodniej ten wskaźnik zbliża się do 6, a w Skandynawii przekracza 6. Jest więc pole do popisu. Dynamika wzrostu na polskim rynku trochę zwolni. To dobrze, bo trzeba ustabilizować rozwój, skupić się na wytworzeniu infrastruktury, żeby zrobić kolejny krok.
Sami naprawią, sami wyszkolą
O jaką infrastrukturę panu chodzi?
O infrastrukturę firmy, wewnętrznej organizacji. W ubiegłym roku zatrudniliśmy kilkaset osób, rekrutacja cały czas trwa. Nowych pracowników trzeba wyszkolić, dać im szansę, żeby się sprawdzili. Wiemy, jak to robić. W całej grupie kapitałowej pracuje już ok. 2 tys. osób. Musimy nimi zarządzać.
Myślałam, że chodzi o inwestycje w infrastrukturę techniczną?
Również. Bardzo się dywersyfikujemy. Kiedyś byliśmy tylko linią lotniczą. Teraz mamy własną obsługę techniczną, co było przełomem. Dwa lata temu dodaliśmy do tego obsługę ciężką, hangarową, którą wcześniej robiliśmy na zewnątrz. Mamy hangary w Debreczynie na Węgrzech i w Katowicach. To obecnie nasz pierwszy punkt w inwestycjach i rozwoju. W przyszłym roku zatrudnimy kolejne sto kilkadziesiąt osób: mechaników licencjonowanych i nielicencjonowanych. Musimy rozwijać centrum symulatorowe i myślimy o kolejnym symulatorze. Załóg jest coraz więcej.
Załogi szkolicie sami?
Mamy centrum szkoleń, w którym szkolimy pilotów na nasz typ samolotów. Centrum pracuje 24/7, piloci muszą się szkolić cały czas. Powoli kończą nam się moce, dlatego myślimy o nowym symulatorze B737 MAX.
Jesteśmy też w trakcie uzyskiwania certyfikatu dla naszej szkoły Aviata Pilot Academy, która będzie szkoliła pilotów od zera. Jesteśmy na ostatnim etapie rekrutacji pierwszej grupy 10 osób, które czekają trzy lata szkoleń. W kolejnym roku przyjmiemy więcej osób. Przez trzy lata chcemy szkolić grupę, która będzie stanowić połowę naszego zapotrzebowania na pilotów. Obecnie zatrudniamy rocznie 20-40 pierwszych oficerów. To plan przy założeniu wzrostu floty o 10 proc. rocznie.
Jak idzie szwajcarskim liniom Chair Airlines?
Świetnie. Jesteśmy bardzo zadowoleni. Kupiliśmy udziały w 2019 r. Potem przyszła pandemia, więc sytuacja była trudna. Ostatnie pięć lat trwał proces restrukturyzacji. Obecnie spółka generuje pokaźne zyski, dodajemy piąty samolot na sezon letni.
Czy będą kolejne akwizycje?
Przeglądamy rynek cały czas, patrzymy na różne możliwości. Nie mamy konkretnego celu. Zdecydowanie chodzi nam o Europę Zachodnią.
Swingu nie będzie
Co pan planuje?
Lotnictwo to biznes, który musi być tak poukładany, żeby był przewidywalny, a różne rodzaje ryzyka, które czyhają na takie firmy jak nasza, powinny być zmniejszone do minimum. To jest zadanie zarządu. To u nas działa i żadnego swingu nie będzie, bo jest niepożądany. Dopóki rynek będzie nam sprzyjał, a myślę, że będzie, dopóki współpraca z klientami będzie dobra, a tak jest, będziemy mieć unikatowy układ, w którym wszyscy się dobrze rozwijają. Staramy się być najlepsi dla klientów. Nie mamy w planach zmiany w przewoźnika niskobudżetowego albo narodowego. To hurraoptymistyczne plany, z których najczęściej nic nie wychodzi. My chcemy rozwijać nasz biznes i budować bariery wejścia dla konkurencji.
Enter Air ma przecież 40 proc. rynku, to chyba dość duża bariera?
Pojawiają się próby wejścia na ten rynek. Ukraińskie firmy bez europejskich certyfikatów, bez slotów, zaczęły latać z Polski i narobiły zamieszania. To była niezdrowa konkurencja. Ukraińcy otworzyli biuro podróży [Join UP! – red.] i zaczęli sprzedawać wakacje. Ich linia [SkyUp – red.] działa z ukraińskim certyfikatem. Ceny za wakacje były bardzo niskie, ale niska była też jakość, więc finansowo nie skończyło się to pozytywnie. Konkurencja zawsze jest możliwa, ale trzeba być dobrym partnerem dla klientów, dbać o pasażerów i być racjonalnym cenowo. Wtedy nawet taka tania konkurencja jak ukraińscy przewoźnicy ma mniejsze szanse.
Warto wiedzieć
Ukraińskie linie pod lupą
Pod koniec roku portal money.pl opisał sprawę przewoźnika lotniczego SkyUp MT (założonej na Malcie spółce ukraińskiego przewoźnika SkyUp Arilines), który wykonuje loty czarterowe dla biura Join UP!
ULC zwrócił się do ponad 50 podmiotów działających na polskim rynku lotniczym z prośbą o informacje o zaległościach maltańskiego przewoźnika, spółki-matki i biura Join UP!. Następnie urząd napisał do Ministerstwa Infrastruktury o wątpliwościach co do kontynuacji działalności spółki SkyUp MT w średnim terminie.
ULC miał też zastrzeżenia do leasingowania samolotów z krajów spoza UE (ukraińskich spółki SkyUp Arilines), o czym maltański nadzór lotniczy nie informował każdorazowo pozostałych państw członkowskich. Wydając kolejną decyzję upoważniającą maltańską spółkę do wykonywania przewozów regularnych, ULC uwypuklił wymóg uzyskania zgody maltańskiego nadzoru lotniczego. Delegacja ULC spotkała się na Malcie z przedstawicielami swojego lokalnego odpowiednika.
SkyUp Arilines zapewniły, że sytuacja finansowa nie daje podstaw do ogłoszenia niewypłacalności i działają zgodnie z przepisami.
Biuro Join UP! ma gwarancję ubezpieczeniową o wartości 25,8 mln euro (ponad 110 mln zł) obowiązującą do 16 lutego 2026 r., która 18 listopada 2025 r. została podniesiona. W 2024 r. biuro obsłużyło 128 tys. klientów, zajmując 8 miejsce w Polsce.
Główne wnioski
- Marcin Kubrak, nowy prezes i największy akcjonariusz Enter Air, uważa, że obecna kapitalizacja spółki (ok. 1 mld zł) powinna być kilkukrotnie wyższa. Firma planuje dalszy rozwój floty (w tym roku do 50 samolotów w grupie) oraz wzrost o ok. 10 proc. rocznie. Prezes zapowiada większą aktywność w komunikacji z rynkiem i edukację inwestorów.
- Enter Air intensywnie inwestuje w infrastrukturę techniczną (własne hangary w Debreczynie i Katowicach), rozwój obsługi technicznej, centrum symulatorowe oraz szkołę pilotów Aviata Pilot Academy. Celem jest zwiększenie niezależności operacyjnej i budowanie barier wejścia dla konkurencji.
- Spółka jest liderem rynku czarterowego w Polsce (ma ok. 40 proc. udziału) i rozwija działalność także w Europie Zachodniej. Zarząd nie planuje zmiany modelu biznesowego, koncentrując się na stabilnym, przewidywalnym rozwoju.
