Prognozy ruchu na CPK przeszacowane? Eksperci Politechniki Krakowskiej biją na alarm

Budowa Centralnego Portu Komunikacyjnego wymaga opracowania szacunków, które wskażą, jak ruch lotniczy będzie się kształtował za pięć, dziesięć, ale i za kilkadziesiąt lat. To pozwala dopasować wielkość inwestycji do rzeczywistego zapotrzebowania pasażerskiego. Prognozując wielkość ruchu lotniczego, spółka CPK bazowała na prognozach IATA (Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych – red.). Według jego szacunków, od 2065 r. CPK będzie mógł obsługiwać 60 mln pasażerów rocznie.

Prognozowanie liczby pasażerów jest powszechnie stosowane – nie tylko przy realizacji dużych przedsięwzięć infrastrukturalnych. Jednak zdaniem ekspertów z Politechniki Krakowskiej, wyliczenia w przypadku inwestycji CPK mogą być błędne, a wyniki, którymi posługuje się spółka – niewiarygodne.

– Nasze podejście było diametralnie różne – zaczęliśmy od analizowana metod prognozowania, aby przejść do porównania wyników prognoz opracowanych w Polsce od roku 1990 z wielkością przewozów. Wyniki tej analizy są przygnębiające. Przeważająca liczba prognoz jest mocno przeszacowana – mówią naukowcy z Politechniki Krakowskiej.

„Brakuje podejścia od drzwi do drzwi”

Najnowsza prognoza IATA dla CPK została zaprezentowana już po realizowanych w spółce audytach, w styczniu 2025 r. Dokument zawiera uaktualnione prognozy ruchu lotniczego dla CPK i dla innych portów lotniczych na Mazowszu, m.in. dla Modlina czy Radomia.

Prognoza IATA została sporządzona na podstawie uwarunkowania historycznego (trending) i rynkowego. Wzięto pod uwagę m.in. prognozy PKB i zmiany demograficzne, skutki wojny w Ukrainie i zamknięcie nieba nad Rosją, konkurencję z innymi lotniskami i Kolejami Dużych Prędkości czy wysokość opłat lotniskowych, a także dynamiczny rozwój ruchu linii niskokosztowych i ograniczenia środowiskowe.

I to właśnie metoda trendingu budzi największy sprzeciw ekspertów Politechniki Krakowskiej.

– CPK to inwestycja absolutnie niezbędna, która musi otrzymać osłonę merytoryczną, zbudowaną na argumentacji naukowej, której nie da się zanegować hasłami „moim zdaniem”, nawet wypowiadanymi przez autorytety – podkreśla inżynier Wojciech Sawicki, doktorant na Politechnice Krakowskiej.

Wojciech Sawicki wskazuje, że standardowe modele IATA, powszechnie stosowane na rynku, ale także te, które są bazą dla szacunków CPK, opierają się głównie na analizie trendów historycznych oraz na regresjach makroekonomicznych. Tego rodzaju podejście nie uwzględnia specyfiki lokalnej, zmian preferencji pasażerów co do środka transportu oraz współdziałania między różnymi gałęziami transportu, zwłaszcza kolejowego i drogowego.

– Podróżni tak naprawdę dokonują wyborów na podstawie całkowitego czasu, kosztów oraz komfortu podróży. Klasyczne metody prognozowania czy projektowania siatki połączeń nie uwzględniają w pełni konkurencji i współdziałania kolei dużych prędkości czy jakości dojazdu do lotnisk, co przekłada się na czas, koszt i komfort. Promowane przez nas i stosowane już na Zachodzie podejście D2D (door-to-door) analizuje kompleksowo wszystkie te aspekty. Dzięki temu jesteśmy w stanie bardzo precyzyjnie prognozować realny potencjał ruchu lotniczego i symulować zmiany otoczenia konkurencyjnego – mówi Wojciech Sawicki.

Dodaje, że w Polsce problemem jest ograniczony dostęp do szczegółowych danych statystycznych, które są kluczowe dla oceny poziomu ruchu. Brakuje również regularnych, systemowych badań ankietowych wśród podróżnych i pasażerów. Są one standardową praktyką badawczą np. w Niemczech czy Wielkiej Brytanii.

– Prognozowanie ruchu lotniczego to dziś jeden z najbardziej zaniedbanych elementów planowania infrastrukturalnego w Polsce. Wciąż pokutuje podejście „lotniskocentryczne”, zakładające, że skoro wybudujemy terminal i pas, to pasażerowie się pojawią. Niestety, wiele przykładów – jak Radom, Łódź czy niedoszłe lotnisko Kielce-Obice – pokazuje, że tak nie jest – tłumaczy Wojciech Sawicki.

Prognozowanie ruchu lotniczego to dziś jeden z najbardziej zaniedbanych elementów planowania infrastrukturalnego w Polsce. Wciąż pokutuje podejście „lotniskocentryczne”, zakładające, że skoro wybudujemy terminal i pas, to pasażerowie się pojawią.

Sawicki wskazuje, że IATA w niewystarczającym stopniu uwzględnia współdziałanie i konkurencję innych środków transportu: kolejowego i drogowego. Chodzi o środek transportu pasażera przez całą drogę – od miejsca zamieszkania na lotnisko, wraz z uwzględnieniem kosztów dojazdu.

– Stosowane przez nas modele bazują na realnych zachowaniach podróżnych i są stosowane w wielu krajach Europy. Przykład? Jeżeli na trasie „A-B” podróż koleją zajmuje cztery godziny, a lot wraz z dojazdem i odprawą trwa pięć godzin – pasażer wybierze pociąg. Jeżeli analityk nie uwzględni tej konkurencji – prognoza będzie błędna – mówi naukowiec.

CPK: Stosujemy tę metodę

Poprosiliśmy o stanowisko przedstawicieli spółki CPK. Agnieszka Stefańska, rzeczniczka Centralnego Portu Komunikacyjnego odpowiedziała, że metoda D2D była stosowana w pomiarach IATA.

„CPK wykorzystuje od kilku lat metodę prognozowania door-to-door w Pasażerskim Modelu Transportowym, obejmującym transport lotniczy, drogowy i kolejowy. Obecnie model jest rozwijany na region całej Europy Środkowo-Wschodniej. Ponadto zwracamy uwagę, że prognozy IATA uwzględniają nie tylko analizę trendów historycznych i regresje makroekonomiczne, ale także prognozowane zmiany w otoczeniu transportowym, m.in. konkurencję z kolejami dużych prędkości, intermodalność, kwestie geopolityczne, obszar oddziaływania lotniska, regulacje środowiskowe" – napisała rzeczniczka CPK w odpowiedzi przesłanej do naszej redakcji.

CPK wykorzystuje od kilku lat metodę prognozowania door-to-door w Pasażerskim Modelu Transportowym, wskazuje CPK.

– Niestety, Pasażerski Model Transportowy (PMT) nie obejmuje transportu lotniczego w takim zakresie, jak system prognostyczny, którego używamy do naszych badań – uważa Wojciech Sawicki z Politechniki Krakowskiej.

Rektor PK: Dziś prognozy tworzy się na ślepo

Eksperci Politechniki Krakowskiej chcą spotkać się z przedstawicielami Centralnego Portu Komunikacyjnego. Są bowiem przekonani, że w przypadku tej inwestycji można jeszcze wprowadzić korekty prognoz ruchu. Ich propozycja miałaby opierać się na aktualizacjach, robionych nie rzadziej niż raz na pięć lat, a także wykonaniu prognoz scenariuszy na aktualizowanej bazie danych, obejmującej cały system transportu lotniczego – nie tylko porty lotnicze na Mazowszu.

W przypadku CPK prognozowanie może być szczególnie trudne. Mający ruszyć w 2032 r. hub transportowy to inwestycja typu greenfield – czyli budowana od podstaw. "Tego typu inwestycje nie mają żadnych danych historycznych, na których można by było oprzeć prognozy. W takich warunkach tradycyjne modele prognozowania mogą okazać się niewystarczające" – argumentują naukowcy. Ich zdaniem, wykorzystanie Lotniska Chopina jako zamiennika CPK w procesie prognozowania jest niedopuszczalnym błędem.

– Dziś prognozy tworzy się niestety trochę „na ślepo”. Bez rzetelnych ankiet, bez dostępu do danych ULC, czy danych z portów lotniczych, bo są one objęte tzw. tajemnicą przedsiębiorstwa. Tymczasem w Wielkiej Brytanii odpowiednik naszego ULC co miesiąc publikuje dokładne dane kierunkowe wraz ze szczegółowymi analizami – zwraca uwagę prof. dr hab. inż. Andrzej Szarata, rektor Politechniki Krakowskiej.

Jego zdaniem trzeba systemowo prowadzić regularne badania ankietowe pasażerów oraz zapewnić dostępność danych statystycznych, dziś objętych tajemnicą handlową.

Metoda door-to-door może mieć zastosowanie także przy okazji innych lotnisk w Polsce. Eksperci PK wskazują przykład Portu Lotniczego Łódź, który w 2024 r. wygenerował stratę finansową o wartości ponad 35 mln zł. Ich zdaniem podobnych sytuacji można by uniknąć w przyszłości, a strata finansowa jest efektem błędnych prognoz.

– Testowe symulacje D2D wykazują, że Łódź ma bardzo duży potencjał popytu. Jest przy tym doskonale skomunikowana siecią autostrad, dróg ekspresowych i kolei. Ten potencjał, wystarczający – nawet po wybudowaniu CPK – aby Łódź funkcjonowała jako „miejski port lotniczy”, można wykorzystać od zaraz. Konieczny jest lotniczy okrągły stół – podsumowuje prof. Andrzej Szarata.

Główne wnioski

1. Prognozy ruchu lotniczego stosowane przez CPK, oparte na modelach IATA, są krytykowane za brak uwzględnienia lokalnych uwarunkowań i konkurencji innych środków transportu. Eksperci z Politechniki Krakowskiej podkreślają, że obecne modele są oparte głównie na analizie trendów historycznych i wskaźnikach makroekonomicznych, co może prowadzić do znacznego przeszacowania potencjalnego ruchu pasażerskiego.
2. Eksperci proponują alternatywne podejście door-to-door (D2D), które analizuje pełną podróż pasażera, od miejsca zamieszkania do miejsca docelowego. Takie podejście lepiej uwzględnia czynniki wpływające na wybór środka transportu, takie jak czas, koszt, komfort oraz współdziałanie kolei i transportu drogowego z lotnictwem.
3. W Polsce brakuje systemowego podejścia do prognozowania ruchu lotniczego, co utrudnia planowanie inwestycji infrastrukturalnych. Problemem jest m.in. ograniczony dostęp do danych statystycznych i brak regularnych badań ankietowych, co – zdaniem naukowców – prowadzi do błędnych prognoz, jak w przypadku lotniska w Łodzi.