Zaloguj się 
Dzieje się!
Dzieje się! 
Strategiczny projekt kolejowy Budimeksu. Rusza drążenie najdłuższego tunelu w Polsce
Budimex w konsorcjum z turecką firmą Gülermak rozpoczął drążenie najdłuższego tunelu kolejowego w Polsce za pomocą tarcz TBM (Tunnel Boring Machine). Gigantyczne maszyny przypłynęły do kraju z Chin.
Udostępnij przez e-mail
Z tego artykułu dowiesz się…
- Na jakim etapie są prace na najdłuższym tunelu kolejowym w Polsce.
- W jaki sposób tarcze TBM będą tworzyć tunel.
- Jakie znaczenie będzie miał najdłuższy tunel kolejowy w Polsce.
Tunel na trasie linii kolejowej nr 104 będzie najdłuższym tunelem kolejowym w kraju. Składać się będzie z dwóch nitek – każda o długości 3750 m – tunelu kolejowego o średnicy 10,6 m oraz tunelu ewakuacyjnego, którego średnica wynosić będzie 4,5 m. Ten drugi ma zapewnić pasażerom bezpieczeństwo. Tunele zbudowane będą z prawie 60 tys. m sześc. betonu i niemal 4,6 tys. ton stali.
Prace na odcinku kolejowym Limanowa–bocznica Klęczany trwają od roku. Wykonawcy robót budowlanych – firma Budimex w konsorcjum z tureckim Gülermakiem – w celu wydrążenia tuneli zamówiły tarcze TBM (Tunnel Boring Machine). Budimex jest liderem konsorcjum z udziałem 50 proc., a jego skład uzupełniają Gülermak Air Sanayi Inşaat ve Taahhüt (25 proc.) oraz Gülermak (25 proc.).
Obie tarcze TBM, które sprowadziło konsorcjum, otrzymały już imiona polskich władczyń: Jadwigi i Kingi.
Jak polskie królowe wydrążą tunel?
Większa z tarcz – „Jadwiga” – ma średnicę prawie 11 m, długość 85 m i łączną wagę 2,5 tys. ton. Po zakończeniu testów i odbiorze technicznym w Chinach została przetransportowana drogą morską do Polski. Po dotarciu do portu w Gdańsku w lutym 2025 r. rozpoczęto dalszy transport na plac budowy, co zajęło około trzy tygodnie i wymagało udziału 88 zestawów ciężarowych. Jej planowany czas drążenia to 10 miesięcy.
Jako pierwsza do pracy przystąpi jednak mniejsza maszyna TBM – „Kinga” – która również jako pierwsza przypłynęła do Polski. Średnica jej głowicy wynosi 4,8 m, a pełna długość maszyny to 163 m. Do jej transportu z Gdyni na południe Polski potrzebne było 30 ciężarówek. Jej łączna waga to 600 ton.
– Zdecydowaliśmy się na tarcze z Chin, ponieważ na świecie są tylko cztery firmy produkujące tarcze. Tylko ta jedna firma podjęła się zadania i wykonała dla nas tarczę w ciągu 12 miesięcy, a czas był dla nas najbardziej istotny – mówił w rozmowie z dziennikarzami Artur Popko, prezes firmy Budimex.
Transport tarczy z Chin na bieżąco śledzono dzięki systemowi GPS.
– W najgłębszym położeniu głębokość drążenia to 120 m poniżej poziomu terenu, więc są to bardzo skomplikowane warunki. Napotykamy różne rodzaje gruntów i duże ciśnienie wody, które musimy opanować. Jeśli nie nastąpią żadne utrudnienia, wówczas drążenie zajmie około 10 miesięcy – dodał Artur Popko.
W najgłębszym położeniu głębokość drążenia to 120 m poniżej poziomu terenu, więc są to bardzo skomplikowane warunki. Napotykamy różne rodzaje gruntów i duże ciśnienie wody, które musimy opanować.
Inwestycja odbywa się etapami – 20 maja rozpocznie się drążenie dużą tarczą TBM. Prace w tunelach będą postępować równolegle, a średnia prędkość robót wyniesie 8-12 metrów na dobę. Prace będą toczyć się przez całą dobę, z udziałem załóg pracujących na trzy zmiany. Zakończenie inwestycji powinno nastąpić przed końcem przyszłego roku.
Artur Popko podaje, że w projekt zaangażowanych jest kilkaset podmiotów i setki pracowników. Sama kadra inżynieryjna liczy 150 osób. Tunel ewakuacyjny i główny będą się łączyć w siedmiu miejscach.
Warto wiedzieć
Jak wyglądają prace?
– Tarcze będą pokonywać średnio kilkanaście metrów dziennie, pracując 24 godziny na dobę. Załoga będzie pracować na trzy zmiany. Nie chodzi nam jednak o bicie rekordów – albowiem najważniejsze jest bezpieczeństwo drążenia. Wszystko odbywa się z milimetrową precyzją dzięki specjalnym systemom nawigacji, które pozwalają dokładnie monitorować pracę tarczy – mówił Bülent Özdemir, prezes firmy Gülermak.
Bülent Özdemir tłumaczył, że tarcze TBM pracują w cyklach, podczas których naciskają na tarczę za pomocą specjalnych siłowników, natomiast w tym samym czasie obraca się głowica.
– Na głowicy znajdują się specjalnie dobrane dyski tnące, zwane zębami, które wgryzają się w grunt. Wydobywany urobek transportujemy następnie na powierzchnię za pomocą taśmociągu. Po wydrążeniu odpowiedniego odcinka maszyna układa prefabrykowane pierścienie, które tworzą obudowę tunelu. Każdy pierścień składa się z pięciu elementów, tworzących szczelną i stabilną strukturę. Dzięki precyzyjnemu montażowi pierścienie mają być odporne na różne warunki geologiczne – dodał Bülent Özdemir.
Gülermak wydrążył na świecie ponad 250 km tuneli metodą TBM, z czego 40 km w Polsce, gdzie firma posiada sześć tego typu maszyn. W sumie dysponuje niemal 30 tarczami.
Inwestycja ma znaczenie
Budowa linii kolejowej nr 104 z tunelem ma ogromne znaczenie dla rozwoju infrastruktury kolejowej w Polsce oraz dla całego regionu. Po przywróceniu szybkiego połączenia kolejowego pomiędzy Krakowem a Nowym Sączem przejazd między tymi miastami skróci się do mniej niż godziny.
Na nowej linii kolejowej „Podłęże – Piekiełko” maksymalne prędkości pociągów pasażerskich wyniosą do 160 km/h, a towarowych do 120 km/h. W tunelu prędkości te będą wynosić odpowiednio 160 km/h dla pociągów pasażerskich i 100 km/h dla towarowych.
Poza odcinkiem Limanowa–Klęczany, gdzie budowany jest najdłuższy tunel kolejowy w Polsce, roboty prowadzone są również na innych fragmentach trasy. Na odcinku Chabówka–Nowy Sącz trwają zaawansowane prace budowlane. Powstają tam między innymi estakady, tunele, mosty i wiadukty. Na długości 75 km powstanie nowoczesna linia kolejowa, która częściowo zostanie poprowadzona nowym śladem, co skróci czas przejazdu i umożliwi szybsze podróże.
Główne wnioski
- Na odcinku Limanowa–Klęczany powstaje najdłuższy tunel kolejowy w Polsce, który będzie miał długość niespełna 4 km. Za budowę obiektu odpowiada konsorcjum firm Budimex i Gülermak.
- Tunel będzie drążony za pomocą tarczy TBM, które przypłynęły do Polski z Chin. Maszynom nadano imiona polskich władczyń – Jadwigi i Kingi.
- Drążenie tunelu to skomplikowane przedsięwzięcie inżynieryjne – w najgłębszym miejscu konstrukcja sięgnie 120 m pod powierzchnią terenu. Budowa linii nr 104 pozwoli na skrócenie czasu przejazdu między Krakowem a Nowym Sączem do niespełna godziny.