Formuła 1 w nowym wydaniu. Kluczowe będzie… hamowanie i zwalnianie

Pierwszy wyścig nowego sezonu Formuły 1 odbędzie się 8 marca w Melbourne. Na starcie ustawią się bolidy, które będą mieć w środku silniki mocno zaskakujące dla kibiców F1 pamiętających dawne lata.

Sam fakt, iż jednostki napędowe będą hybrydami, jeszcze nikogo nie zaskoczy – to rozwiązanie znamy już w F1 od lat. Zaskakuje natomiast to, jak dużą rolę odgrywać będzie w nowych bolidach komponent elektryczny – przed sezonem 2026 wzrósł on trzykrotnie i będzie niemal dorównywał mocą komponentowi spalinowemu. Układ elektryczny wygeneruje moc rzędu 475 koni mechanicznych, a silnik spalinowy – 545 KM. Komponent elektryczny przestaje być dodatkiem, staje się niemal równorzędnym partnerem jednostki spalinowej.

Słowa klucze: odzyskiwanie energii

– I taka zmiana, ten wzrost mocy generowany przez układ elektryczny, zdefiniuje nam wyścigi w nowej Formule 1. Kierowca ma mieć do dyspozycji znacznie więcej mocy elektrycznej w bolidzie, a istotą zmian, o których mówimy, jest to, że tę moc będzie musiał „odzyskiwać”. Będzie musiał gromadzić energię, która tę moc elektryczną dostarczy. I to będzie dużym wyzwaniem – zaczyna wyjaśniać Mikołaj Sokół, jeden z najbardziej cenionych w Polsce komentatorów Formuły 1.

Największym źródłem odzyskiwania energii będzie hamowanie bolidu – od nowego sezonu wzrasta rola urządzenia MGU-K (Motor Generator Unit – Kinetic), które energię kinetyczną z hamowania zamienia na energię elektryczną.

– Z tym że takie odzyskiwanie energii będzie na jednych torach łatwiejsze, a na drugich trudniejsze. A co więcej, samo hamowanie może nie wystarczać – na niektórych torach trzeba będzie używać innych technik odzyskiwania energii, np. wcześniej odpuszczając gaz na prostych lub korzystając z „łagodniejszego” trybu silnika – tak, aby jednocześnie ładować baterie – wyjaśnia Mikołaj Sokół.

Przeczytaj: Od „Szybkich i wściekłych” do Formuły 1. Polski inżynier Piotr Ujda opowiada, jak został mistrzem w konstruowaniu turbosprężarek

Szachy przy 300 km/h

Na każdym okrążeniu kierowca będzie mógł odzyskać 8,5 MJ (megadżula) energii elektrycznej – rozumiemy więc od razu, że ten, kto będzie tę energię odzyskiwał umiejętniej, może zyskać przewagę.

– W takich okolicznościach wielką rolę będzie odgrywać taktyka – kierowcy będą musieli decydować, w jakich miejscach toru i w jaki sposób szukać energii. A prawdziwy problem możemy przedstawić jeszcze w taki sposób, bardziej ostry: w jaki sposób szukać energii i jednocześnie nie zostać wyprzedzonym przez rywala jadącego z tyłu – mówi Mikołaj Sokół.

Prawdziwy problem możemy przedstawić jeszcze w taki sposób, bardziej ostry: w jaki sposób szukać energii i jednocześnie nie zostać wyprzedzonym przez rywala jadącego z tyłu.

Wspomniany wyżej rywal jadący z tyłu, czyli kierowca atakujący, też będzie musiał główkować. On także może odzyskiwać moc, a ponadto, gdy znajdzie się blisko rywala jadącego z przodu, będzie mógł dodatkowo pobrać 0,5 MJ energii. To nowe rozwiązanie, które ma na celu zwiększenie liczby manewrów wyprzedzania – zastępuje DRS, czyli system wspomagania aerodynamicznego kierowców próbujących wyprzedzić rywala.

– Od nowego sezonu kierowca jadący z tyłu będzie musiał rozważyć, czy akurat w danym momencie nacisnąć odpowiedni guzik i dodać sobie 0,5 MJ energii, czy może jeszcze poczekać z wyprzedzaniem, by odzyskać więcej mocy i ponowić próbę za kilka zakrętów. Tylko że za kilka zakrętów sytuacja wcale nie musi być korzystniejsza. Zetknąłem się niedawno z określeniem „szachy przy 300 km/h” i uważam, że jest ono całkiem trafne – mówi z uśmiechem Mikołaj Sokół.

Przeczytaj: Gdy kobieta wsiada do bolidu. „Zepsute hamulce” to tylko jeden problem

Czym jest „duch Formuły 1”?

Po wprowadzeniu referowanych wyżej zmian wielu kibiców orzekło, iż „duch Formuły 1” ginie. Oto kierowcy, którzy mają mknąć po torach jak najszybciej, teraz będą się głowić nad tym, gdzie hamować i gdzie zwalniać. Tymczasem Formułę 1 kojarzymy ze sportem, który w swoim DNA ma inne słowa niż „zwalnianie i hamowanie”.

– Proszę bardzo, możemy o duchach. Zwłaszcza że chętnie wdam się tu w polemikę (chociaż nie jestem wielkim fanem nowych zmian w F1). Czym był lub jest ów „duch Formuły 1”? Odpowiedź, iż w DNA naszego sportu znajduje się nieustanna jazda na granicy przyczepności w zakrętach i z gazem w podłodze na prostych, nie jest prawdziwa. To mitologizowanie przeszłości. Dziś możemy narzekać, że trzeba będzie myśleć o odzyskiwaniu energii. A przecież wcześniej kierowcy musieli myśleć o swoich oponach, czyli oszczędzać je. Bywało też tak, że musieli oszczędzać paliwo, a jeszcze dawniej – sam samochód, aby wytrzymał obciążenia wyścigowe. Fernando Alonso [wielki mistrz F1, wciąż obecny w stawce – red.] przywołuje z nostalgią dawne czasy. Jednak gdy w 2005 r. zdobywał swój pierwszy tytuł mistrzowski, nie można było zmieniać opon w czasie wyścigu. Kierowca musiał je oszczędzać – przypomina Mikołaj Sokół.

Przeczytaj: Jeśli lubisz marketing, pokochasz tego faceta. Oto Flavio Briatore, pierwszy rebeliant Formuły 1

Ile „waży” kierowca?

Komentator stacji Eleven Sports nie zgadza się również z tezą – dla wielu intuicyjną – że wraz z szalonym rozwojem technologii w F1 rola kierowcy się zmniejsza.

– Kierowca w Formule 1 bardzo dużo „waży”, i to się zasadniczo nie zmienia. Zmienia się natomiast sposób, w jaki w danej epoce jego rola się ujawnia. Dziś musi on np. obsługiwać kierownicę składającą się z ponad 20 przycisków i pokręteł; kiedyś takich nie było. Przypominam sobie rozmowę z jednym z zawodników F1 startujących w latach 80. Powiedział mi: „My też zmagaliśmy się z ogromnymi wyzwaniami, ale były one po prostu inne, z innej kategorii”. I to jest prawda. Wielki mistrz Juan Manuel Fangio w latach 50. musiał liczyć się z tym, że w czasie wyścigu może zginąć. Dziś to zagrożenie jest niewielkie. Obecnie natomiast ogromną rolę odgrywa codzienna współpraca z inżynierami. Bez niej żaden kierowca nie odniesie sukcesu – podczas gdy kiedyś nie była ona aż tak istotna – przekonuje Mikołaj Sokół.

Przeczytaj: Jak szalone i jak drogie są rajdy samochodowe. O kosztach dachowania „przy 165” opowiada 19-letni Adrian Rzeźnik

Dlaczego nie wyprzedzają?

Na pytanie, czy wielkie zmiany wprowadzone do F1 przyniosą poprawę widowiska, Mikołaj Sokół odpowiada prostą sugestią, by poczekać na efekty. Sam chciałby oglądać wyścigi F1 z większą liczbą manewrów wyprzedzania, jednak widzi też złożoność całej kwestii.

Kierowcy z F1 są tak doskonale wyszkoleni, że niemal nie zdarza im się hamować przed zakrętami zbyt wcześnie ani zbyt późno. W pewnym sensie stajemy się więc niewolnikami perfekcjonizmu – zarówno po stronie kierowców, jak i maszyn.

– Rozmawiałem niedawno z Robertem Kubicą o wyprzedzaniu w F1 i o tym, dlaczego jest go mniej, niż chcieliby kibice. Robert Kubica zwrócił uwagę na następujące zjawisko. Więcej wyprzedzania obserwujemy w Formule 3 niż w Formule 1. Jeżeli jednak przenieślibyśmy kierowców z F1 do bolidów z F3, to liczba manewrów wyprzedzania bardzo szybko by spadła. Po prostu kierowcy z F1 są tak doskonale wyszkoleni, że niemal nie zdarza im się hamować przed zakrętami zbyt wcześnie ani zbyt późno. Nie popełniają błędów zwiększających szanse na wyprzedzanie. W pewnym sensie stajemy się więc niewolnikami perfekcjonizmu – zarówno po stronie kierowców, jak i maszyn. Bo te ostatnie też się już raczej nie psują – kończy Mikołaj Sokół.

Formułę 1 można oglądać w Eleven Sports. Grand Prix Australii rozpocznie się o godz. 5 polskiego czasu.

Przeczytaj: Robert Kubica: Stałem się gadułą, żebyście nie pytali już o mój wypadek

Główne wnioski

1. Rozpoczynający się 8 marca sezon Formuły 1 stanowi otwarcie nowej ery tego sportu. W nowych silnikach hybrydowych moc wytwarzana przez układ elektryczny niemal dorównuje mocy silnika spalinowego. Wprowadza to do rywalizacji w F1 dodatkowy wymiar: kierowcy będą konkurować także w zakresie jak najefektywniejszego odzyskiwania energii elektrycznej.
2. Nie wszystkim kibicom podoba się ta nowa kategoria rywalizacji. Energię elektryczną bolidy będą odzyskiwać dzięki hamowaniu oraz odpuszczaniu gazu na prostych, a to – według części fanów – idzie w poprzek czegoś, co można nazwać „duchem Formuły 1”. Pojawia się kalkulacja zamiast „surowego” ścigania się.
3. Mikołaj Sokół, jeden z najbardziej uznanych w Polsce komentatorów Formuły 1, przekonuje jednak, że nowe zmiany wcale nie wywołują w F1 wielkiego wstrząsu. Argumentuje, że kalkulowanie było stałym elementem tego sportu: kierowcy oszczędzali paliwo, opony, a kiedyś nawet całe samochody – bo te mogły się popsuć w trakcie wyścigu.