Prezes CPK: wbicie pierwszej łopaty do połowy 2026 r. (WYWIAD)

Emilia Derewienko, XYZ: W zeszłym roku zmieniła się partia rządząca, ale i władze spółki CPK. Dużo się dzieje wokół Lotniska Chopina. A w którym momencie budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego jesteśmy?

Dr Filip Czernicki, prezes Centralnego Portu Komunikacyjnego: W przypadku części lotniskowej stan zaawansowania prac jest znaczny. Odebraliśmy ponad 60 proc. dokumentacji projektowej od biura architektonicznego Foster&Partners, czyli projektanta terminalu. W ponad 50 proc. zaawansowane są też prace projektowe całej infrastruktury airside’u, czyli strefy operacyjnej lotniska, pasów startowych, płyt postojowych i wszystkich mediów z tym związanych. To gigantyczne opracowania. Myślę, że potrzebujemy jeszcze około pół roku, aby zakończyć prace projektowe dla lotniska.

Zleciliśmy też optymalizację projektu, ponieważ zależy nam na osiągnięciu jak najlepszych efektów. Uznaliśmy, że kluczowe jest, aby do dnia otwarcia lotniska nie przewymiarować jego infrastruktury. To jest kwestia wydatków poniesionych do dnia otwarcia, ale też, co ważne, tzw. opexu, czyli kosztów operacyjnych użytkowania nowego portu. To wielkie lotnisko trzeba będzie ogrzewać, ochładzać, utrzymywać, sprzątać i zasilać elektrycznie. Początek funkcjonowania tej infrastruktury musi być adekwatny do przewidywanego ruchu pasażerskiego i cargo.

Zmieniła się też wartość całego projektu CPK – została obniżona o 20 mld zł – z ponad 150 mld do 131 mld zł. Projekty będą realizowane zgodnie z uzasadnieniem biznesowym.

Zmieniła się też wartość całego projektu CPK – została obniżona o 20 mld zł – z ponad 150 mld do 131 mld zł. Projekty będą realizowane zgodnie z uzasadnieniem biznesowym.

Jaka będzie przepustowość lotniska w roku otwarcia?

Zakładamy, że na początku działalności przepustowość lotniska wyniesie 34 mln pasażerów w skali roku. Jeżeli sprawdzą się prognozy robione przez IATA [Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych – red.], które obecnie aktualizujemy, w 2032 r. na Mazowszu powinniśmy mieć wypracowany ruch lotniczy rzędu 28-29 mln pasażerów rocznie. Terminal jest tak zaprojektowany, by można go rozbudować modułowo przy niewielkiej ingerencji w istniejącą infrastrukturę. To oznacza, że jeżeli zajdzie potrzeba, po otwarciu lotniska będziemy mogli rozpocząć dalszą rozbudowę terminalu do przepustowości 40 mln pasażerów rocznie.

Różnice wobec wcześniejszego projektu zakładają więc dodanie tzw. prefazy, wcześniejszej bazy, która nie będzie przeskalowywać infrastruktury na dzień otwarcia.

W inwestycjach kolejowych te różnice wobec wcześniejszego projektu są już znacznie większe.

To, co było komunikowane i wryło się w pamięć, to rysunek piasta i szprych, czyli jednego centralnego punktu w Polsce i zbiegających się w nim wszystkich linii kolejowych. Można było odnieść wrażenie, że w jakiś magiczny sposób wszystkie te linie kolejowe powstaną w jednym momencie. Na takie inwestycje potrzeba czasu. Przed uruchomieniem lotniska musi powstać przede wszystkim połączenie między Warszawą a Łodzią, bo ta linia kolejowa przechodzi dosłownie pod portem CPK. A nie ma ona szansy pojawić się wcześniej niż w 2031 r. Fakt, że mogłoby powstać lotnisko, a dopiero potem szybka kolej pod terminalem, jest nie do wyobrażenia.

Kolejne łącznice linii „Y” z Łodzi do Poznania i do Wrocławia powstaną do 2035 r. Jednocześnie będą realizowane prace projektowe i przedprojektowe dla innych odcinków.

Czy wcześniejsze plany dla komponentu kolejowego były realne?

Trzeba wyraźnie powiedzieć, że wszystkie inne szlaki kolejowe niż „Y”, które były przez poprzedników pokazywane opinii publicznej w ramach CPK, w dużej mierze rysowano flamastrem na mapie. Te inwestycje albo nie miały żadnego uzasadnienia w obecnych i prognozowanych potokach pasażerskich, albo nie były planowane do realizacji przez CPK, a miały powstać w ramach prac PKP PLK. Realizacja wielu z tych linii już w poprzednich planach spółki wykraczała daleko poza lata 40. Jeżeli dzisiaj ktoś wciąż wierzy, że razem z otwarciem lotniska mogłaby zostać przedłużona centralna magistrala na północ, musi wiedzieć, że ona nie miała powstać nawet do 2035 r. Połączenia do Rzeszowa czy z Warszawy z północą kraju, są przedsięwzięciami planowanymi na lata. Kolejne wielomiliardowe inwestycje na pewno będą realizowane, ale muszą mieć zapewnione finansowanie i być uzasadnione odpowiedniej wielkości ruchem pasażerskim.  

Jaką spółkę zostawili wam poprzednicy?

Pierwsze kilka miesięcy tego roku było poświęconych na analizę tego, jak projekt był dotychczas prowadzony – co się działo, jakie zostały podpisane umowy, jakie jest zaawansowanie przedsięwzięcia, na ile jest przygotowany i uzasadniony merytorycznie.

W praktyce musieliśmy dobrze ten projekt poznać. Osoby, które weszły do zarządu, nie miały przecież wcześniej dostępu do żadnych informacji, a spółka bardzo oszczędnie dzieliła się wiadomościami z rynkiem. Pełnomocnik ds. CPK oczekiwał też informacji o tym, jak możemy zmienić projekt, aby CPK stał się przedsięwzięciem rentownym i zrealizowanym w optymalnej formule i w optymalnym czasie.

Najważniejsza okazała się konieczność aktualizacji harmonogramów, które były już od dawna nieaktualne. Dzisiaj trudno jest zrozumieć, dlaczego tak kurczowo trzymano się dat, które sami pracownicy CPK uważali po prostu za nierealne. Cytuję tutaj fachowców ze spółki, którzy mówili, że nie podpisaliby się pod 1 proc. prawdopodobieństwa dotrzymania ówczesnego harmonogramu CPK. To pokazywało, jak daleko odeszły od siebie – narracja głoszona publicznie – z faktami, które były dobrze znane wewnątrz spółki. Nowy zarząd musiał poświęcić dużo czasu, aby projekt poukładać na nowo.

Dzisiaj trudno zrozumieć, dlaczego poprzedni zarząd CPK tak kurczowo trzymał się dat, które sami pracownicy CPK uważali po prostu za nierealne. Fachowcy ze spółki, których cytuję, nie podpisaliby się pod 1 proc. ówczesnych harmonogramów CPK.

Chcę przy tym podkreślić, że żadne zaawansowane wcześniej działania w CPK nie zostały wstrzymane na okres realizacji audytów – nie były natomiast podejmowane nowe zobowiązania finansowe.

Poważnych uzupełnień wymagała dokumentacja do wydania decyzji lokalizacyjnej, która została złożona pod koniec 2023 r. Po tym, jak dostaliśmy informację, że wniosek wymaga uzupełnień, mogliśmy odblokować Program Dobrowolnych Nabyć (PDN).

Kiedy ma się zakończyć PDN pod lotnisko?

Skończyliśmy już przyjmowanie wniosków do udziału w programie dla obszaru objętego decyzją lokalizacyjną. Na terenie budowanego lotniska mamy zgłoszonych do programu co najmniej 90 proc. zamieszkałych nieruchomości. Dzięki temu pojawia się szansa zminimalizowania liczby wywłaszczeń. Przedsięwzięcie użytku publicznego nie może być budowane na krzywdzie ludzkiej.

Program daje właścicielom nieruchomości, które są potrzebne do realizacji inwestycji, możliwość rozpoczęcia życia na nowo. Oferujemy atrakcyjne rekompensaty za nabywane przez nas nieruchomości – płacimy 140 proc. wartości za nieruchomości zabudowane i 120 proc. za niezabudowane. Najpierw wypłacamy odszkodowanie, dajemy czas na wyprowadzkę, a dopiero potem przejmujemy nieruchomość. W procesie wywłaszczenia jest dokładnie na odwrót: najpierw przejmowana jest nieruchomość, dopiero potem wyznaczana jest wysokość odszkodowania, a jeszcze później następuje jego wypłata. Każdy, kogo to dotyczy, powinien rozważyć udział w Programie Dobrowolnych Nabyć.

Procedura wywłaszczenia rozpocznie się na mocy decyzji lokalizacyjnej?

Tak, na mocy jej drugiej instancji. Decyzja lokalizacyjna prawdopodobnie uprawomocni się w drugiej połowie 2025 r. Wtedy ruszy procedura wywłaszczeniowa – rozpocznie się wycena nieruchomości, a następnie podejmowane będą dalsze kroki. Uprawomocnienie się decyzji lokalizacyjnej daje nam jako spółce, tytuł do nieruchomości znajdujących się na terenie, który obejmuje. Dysponując gruntem pod inwestycje będziemy mogli składać wnioski o pozwolenie na budowę.

Decyzja lokalizacyjna prawdopodobnie uprawomocni się w drugiej połowie 2025 r. Wtedy ruszy procedura wywłaszczeniowa.

Co z Programem Dobrowolnych Nabyć pod komponent kolejowy?

Mamy bardzo wiele zgłoszeń do PDN dla linii Warszawa – Łódź. Szczęśliwie nieruchomości zamieszkałych na tym terenie jest niewiele. Chciałbym, abyśmy jak najwięcej nieruchomości zabudowanych mogli nabyć właśnie na korzystnych dla właścicieli warunkach. Program jest realizowany i w nowym roku spodziewam się pierwszych aktów notarialnych.

Jak wyglądają wydatki na CPK w tym roku? Z planu wieloletniego wynika, że w 2024 r. na CPK miało być przeznaczone 9,5 mld zł – będzie 3,5 mld zł. Skąd te rozbieżności? Czy dokument był aktualizowany?

To pytanie do poprzedników. Poprzedni rząd zaplanował przekazanie spółce ponad 7 mld zł w 2023 r. – przekazał tylko 3,7 mld zł. Trzeba więc zadać pytanie, dlaczego poprzedni rząd PiS i pan minister Horała, który tak bardzo wierzy w ten projekt, nie zadbał, by spółka otrzymała całość kwoty zaplanowanej na 2023 r.

Projekt wchodzi obecnie w fazę, w której nie moglibyśmy kontraktować kolejnych zadań bez uzyskania wsparcia finansowego. Dlatego ogromnie się cieszę, że uzyskaliśmy deklarację z najwyższego szczebla, od pana premiera – że te 3,5 mld zł, o które spółka wnioskowała, wpłyną do nas jeszcze w tym roku. To pieniądze, które w praktyce zostaną dość szybko skonsumowane.

Po nowym roku będziemy wnioskować o kolejne finansowe zasilenie. Sam PDN wymaga sporych nakładów. Nasze wydatki znajdują się w propozycji nowego programu wieloletniego na lata 2024-2032. Został już przekazany do planu pracy Rady Ministrów.

Jeśli mówimy o finansowaniu, co dalej ze współpracą z konsorcjum Vinci?

CPK podpisało z Vinci w 2023 r. tzw. term sheet, czyli rodzaj listu intencyjnego, który określał wstępne warunki współpracy. Od tamtego czasu nic się w tej sprawie nie zmieniło. Chcielibyśmy jednak, by projekt CPK był przede wszystkim polskim projektem, realizowanym, zarządzanym przez polskie podmioty i im przynoszącym korzyści.

Podpisaliśmy z konsorcjum Vinci tzw. term sheet, od tamtego czasu nic się nie zmieniło. Chcielibyśmy jednak, by projekt CPK był przede wszystkim polskim projektem, realizowanym, zarządzanym przez polskie podmioty i im przynoszącym korzyści.

W najbliższym czasie przedstawimy nowy model finansowania lotniska. W zależności od tego, jaki będzie udział podmiotów polskich w projekcie, będziemy zastanawiać się nad tym, czy jest potrzeba angażowania partnera spoza kraju. Zainteresowanie podmiotów międzynarodowych, zarówno branżowych, jak i finansowych jest duże. CPK nie tylko budzi duże emocje, ale też jest postrzegany przede wszystkim jako dobra inwestycja finansowa. O to się nie boję – pytanie tylko jak powinniśmy zadbać o interes Polski w tym przedsięwzięciu.

Czy polskie firmy mogą zbudować CPK? Nie mają przecież doświadczeń w tym zakresie, nie zbudowały kilometra kolei dużych prędkości.

Jeśli chodzi o lotnisko, doświadczenie firm obecnych na polskim rynku jest duże.

Tylko dla lotniska będziemy wnioskować o wydanie 105 pozwoleń na budowę. Pewne elementy infrastruktury będą wykonywane przez jeden podmiot, ale jednocześnie chcielibyśmy prace podzielić tak, żeby realizowało je jak najwięcej podmiotów, nie tylko giganci branży budowlanej.

W przypadku inwestycji kolejowych warto podkreślić, że polskie podmioty mają doświadczenie i znajomość najnowszych technologii międzynarodowych. Chcemy też na bieżąco komunikować nasze wymagania i wytyczne, żeby branża mogła się jak najlepiej przygotować do realizacji planowanych prac.

Nie obawiam się braku chętnych do realizacji inwestycji. Spodziewać się należy kumulacji – nie tylko CPK jest wielkim przedsięwzięciem – dochodzą jeszcze olbrzymie inwestycje PKP PLK, Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, inwestycja w elektrownię jądrową. To ogromne projekty, które w dodatku nałożą się na siebie w czasie. Jestem jednak przekonany, że mimo tego o  realizację kontraktów CPK będzie się ubiegać wiele firm.

Czy jest jakaś szansa na dofinansowanie unijne dla lotniska?

Na to bym nie liczył. Unia Europejska już jakiś czas temu zakończyła dofinansowywanie przedsięwzięć lotniczych. Być może będziemy poszukiwać pieniędzy na finansowanie prac z zakresu bezpieczeństwa, ale nie samej infrastruktury. Komponent OZE, zielona energia – wszystko to, co jest związane z ekologią, ma szansę na znalezienie dobrego finansowania. Na rozbudowę i budowę lotnisk UE przeznaczyła już duże pieniądze w latach 2006-2012. Wówczas, przy dużym udziale środków z UE, rozbudowano większość polskich lotnisk. Liczymy na dofinansowanie unijne przede wszystkim dla Kolei Dużych Prędkości. Chcemy, by inwestycja w KDP w Polsce była widziana przede wszystkim jako budowa sieci spinającej Europę Środkowo-Wschodnią. To jest część Rail Baltiki i europejskich korytarzy transportowych TEN-T. Wydaje się więc, że jest duża szansa na wsparcie unijne w tym zakresie.

Zamierzają państwo uaktualnić plan generalny?

Nie, plan generalny został zaakceptowany i będziemy się go trzymać. Nie ma powodu go zmieniać, bo większe znaczenie ma raczej mądre dzielenie inwestycji na etapy. Musimy być dość elastyczni – mamy prognozy, ale powinniśmy liczyć się z tym, że może nastąpić zarówno spowolnienie, jak i przyspieszenie zmian zachodzących na rynku.

Jakie kolejne kamienie milowe przed spółką CPK? W styczniu decyzja lokalizacyjna, co potem?

W pierwszych dniach stycznia spodziewamy się decyzji lokalizacyjnej dla lotniska. W drugiej połowie roku decyzja powinna być już prawomocna. Wówczas będziemy mogli składać wnioski o pozwolenie na budowę, ogłaszać postępowania na wybór wykonawców, tak by rozpocząć prace w 2026 r.

Niebawem powinniśmy też kończyć procedurę zgłaszania osób chętnych w PDN pod linię kolejową Warszawa-CPK-Łódź. Będziemy wnioskować o decyzję lokalizacyjną dla tej inwestycji.

Jest pan w stanie określić, czy wbicie pierwszej łopaty nastąpi w pierwszej czy raczej w drugiej połowie 2026 r.?

Unikam składania deklaracji bez pokrycia. Mamy jeszcze kilka kamieni milowych do osiągnięcia, ale już teraz można powiedzieć, że harmonogram zweryfikowany jeszcze wiosną tego roku, jest realizowany bez żadnych opóźnień. Pierwsza połowa 2026 r. to termin, kiedy chcielibyśmy wprowadzać wykonawców na plac budowy.

Pierwsza połowa 2026 r. to termin, kiedy chcielibyśmy wprowadzać wykonawców na plac budowy.

Mam wrażenie, że obecny zarząd wycofał się nieco z aktywności medialnej. Unikacie fleszy, stronicie od wielkich gal i konferencji prasowych, w porównaniu z poprzednikami jesteście bardziej w cieniu. Dlaczego? Niektórzy ludzie nie mają nawet świadomości, że projekt CPK będzie kontynuowany.

Jestem zaskoczony, kiedy ktoś mówi, że wciąż nie wie, czy CPK powstanie. Wydaje mi się, że padło kilka dość poważnych deklaracji – choćby w czerwcu z ust premiera na konferencji prasowej, a ostatnia deklaracja na początku posiedzenia Rady Ministrów 26 listopada tego roku. Była także niezliczona liczba wypowiedzi medialnych i wystąpień pełnomocnika z trybuny sejmowej. Ja także udzieliłem kilku wywiadów.

Wydaje mi się, że projekty infrastrukturalne nie potrzebują pompy i fanfar. Potrzebujemy spokoju i możliwości do pracy, w której nie będziemy musieli się kierować emocjami czy naciskami, zwłaszcza politycznymi. Od samego początku zależało mi, aby podkreślić, że w spółce pracują oddani swojej pracy fachowcy. Natomiast nie będziemy wydawać dziesiątek mln zł na promocję, żeby CPK wybudować. Musimy skupić się na pracy, a nie na reklamie jak nasi poprzednicy. Rzetelnie informujemy o postępach w realizacji prac i nadal będziemy to robić. Nie chcemy się przy pomocy CPK promować, tylko je po prostu zbudować.

Jak pan ocenia działania Stowarzyszenia Tak dla CPK? Przyłączyło się do niego kilka osób bardzo aktywnych w mediach, także spoza Prawa i Sprawiedliwości.

Ja też jestem na „tak” dla CPK. Nie jestem członkiem żadnego stowarzyszenia i nie muszę być, żeby ten projekt zrealizować. Jeżeli są osoby, które chcą nas dopingować, patrzeć nam na ręce – dobrze, kontrola społeczna tego, jak są realizowane przedsięwzięcia finansowane z budżetu państwa jest naturalna. Za niepotrzebne uważam natomiast upolitycznianie przedsięwzięć, które są przedsięwzięciami użytku publicznego. A takim właśnie zadaniem jest budowa nowej infrastruktury, takiej, jak lotnisko. Budowa nowych dróg nie wzbudza takich niepotrzebnych emocji i dalekich od merytoryki, dyskusji politycznych jak CPK.

Mam wrażenie, że w przypadku CPK już trochę na to za późno.

Wszystkie działania, które podejmuję i za które odpowiadam, mają pokazać, że to jest inwestycja, która nie ma nic wspólnego z polityką. Jeżeli ktoś tworzy ustawę [chodzi o obywatelski projekt ustawy Tak dla CPK – red.] czysto polityczną, która zajmuje się niczym innym jak tylko polityką – żeby robić szum medialny, wywoływać dyskusje w parlamencie, czy tworzyć kolejne komisje, posiedzenia i konferencje prasowe, to pokazuje, jakie są intencje tego typu działań.

Ustawa o CPK jest potrzebna. Potrzebne są zmiany legislacyjne, żeby proces wywłaszczeń był bardziej „humanitarny”, potrzebne są lepsze rozwiązania w zakresie ustawy o zagospodarowaniu nieruchomościami. Jednak ta ustawa nie ma nic wspólnego z przyspieszeniem i bardziej humanitarnym traktowaniem właścicieli nieruchomości. Ona nikomu ani niczemu nie pomaga, ale służy dalszemu podtrzymywaniu politycznego aspektu tego projektu i promowaniu się garstki osób.

Zostawmy więc politykę. Jaki będzie tabor dla CPK? Czy powstanie pool taborowy?

Rozważamy stworzenie spółki Rosko, która będzie dysponowała poolem taborowym dla Kolei Dużych Prędkości. Jesteśmy na etapie analiz. To olbrzymie przedsięwzięcie szacowane na 8-10 mld zł. Rozmawiamy z branżą i doradcami, będziemy poszukiwali partnerów.

Jesteście blisko podjęcia tej decyzji?

Tak. To nie jest decyzja na najbliższe tygodnie, ale na pewno na najbliższe miesiące. Trzeba jednak pamiętać, że ten tabor nie stoi i nie czeka w hangarach – trzeba go dopiero zbudować. Mówimy o przedsięwzięciu obliczonym na 6-7 lat, które trzeba zacząć realizować już. Tak, aby po torach, które szykujemy na 2032 r., jeździły odpowiednie pociągi.  

Czy plan budowy dziesięciu terminali przeładunkowych na każdej ze szprych jest aktualny?

Terminale intermodalne to coś, czego Polsce brakowało i brakuje. Wszystkie analizy wykazały, że te inwestycje są potrzebne. Czy powstanie dziesięć terminali w planowanych wcześniej lokalizacjach, musi wykazać analiza ekonomiczna.

Co z przetargiem na system obsługi bagażu? Jest już dość zaawansowany jak na stan realizacji całej inwestycji CPK.

Postępowania na zaprojektowanie, montaż i uruchomienie BHS, czyli baggage handling system, toczą się w trybie dialogu konkurencyjnego. Istotnie jesteśmy już w wyborze wykonawcy zaawansowani. Czasami pada pytanie o to, dlaczego rozpoczęliśmy prace nad systemem obsługi bagażu tak szybko, tak wcześnie? System BHS jest de facto sercem i układem krwionośnym lotniska. Projektant terminala musi wiedzieć, jaki to będzie system i jak ma być wkomponowany w infrastrukturę terminala, zanim skończy swoją pracę. Nie możemy zacząć rozmowy na temat systemu BHS po zakończeniu pracy architekta.  

Co dzieje się z tunelem pod Łodzią?

Postępowanie zostało ogłoszone, jesteśmy przed złożeniem i otwarciem ofert. Zainteresowani wykonawcy zadali w sumie ponad tysiąc pytań. Miesięcznie odpowiadaliśmy na kilkaset pytań – chcielibyśmy, aby na moment otwarcia kopert, wszyscy wiedzieli dokładnie z jakim zadaniem się mierzymy. Wybór oferenta zajmie nam pewnie kilka miesięcy. Dokumentacja przetargowa ma kilka tysięcy stron, każda oferta będzie zapewne równie obszerna.

Zaawansowane są już prace nad komorą Retkinia i nad wzmacnianiem fundamentów pod Łódzkim Domem Kultury. Samo wiercenie tunelu rozpoczniemy w przyszłym roku.

A jak wyglądają teraz relacje z PKP PLK?

Dobrze. Mamy cotygodniowe warsztaty. Od samego początku chciałem usprawnić współpracę z najważniejszymi partnerami. CPK w przeszłości miało permanentny skrajny konflikt z PKP PLK, co doprowadziło do składania pozwów i zawiadomień do prokuratury. Podobnie złe były relacje z Polskimi Portami Lotniczymi [zarządcą większości lotnisk regionalnych w Polsce – red.], spółka miała również wiele otwartych konfliktów z wykonawcami. Dopiero teraz jesteśmy blisko ułożenia dobrych i efektywnych relacji z całą branżą.

Główne wnioski

1. Prezes Centralnego Portu Komunikacyjnego zapowiada, że projekt CPK będzie kontynuowany przy jak największym udziale polskich spółek. Waży się więc decyzja o dalszej współpracy z zagranicznym konsorcjum Vinci, z którym podpisano list intencyjny.
2. Dr Filip Czernicki zauważa, że harmonogram budowy CPK lansowany przez poprzedni zarząd od początku skazany był na porażkę. Wiedzieli o tym nawet wewnętrzni pracownicy spółki.
3. W pierwszych dniach 2025 r. CPK spodziewa się decyzji lokalizacyjnej, która uprawomocni się najprawdopodobniej w drugiej połowie roku. Będzie można wówczas rozpocząć proces wywłaszczeń pod budowę lotniska.