Walka o miliardy w lotnictwie. Chodzi o zyski producentów silników

Przemysł lotniczy przygotowuje się do wprowadzenia nowej generacji samolotów pasażerskich około 2040 r. Zaostrza się spór o podział przyszłych przychodów liczonych w miliardach dolarów, zwłaszcza z bardzo dochodowego rynku serwisowania silników.

Producenci samolotów i silników lotniczych rozpoczęli walkę o przyszły model biznesowy branży lotniczej. Podczas zakończonych właśnie targów lotniczych Farnborough Airshow pod Londynem przedstawiciele największych firm sektora dyskutowali o tym, jak podzielić zyski związane z nową generacją samolotów wąskokadłubowych, które mają wejść do eksploatacji około 2040 r.

Czytaj również: LOT wypadł z pierwszej dziesiątki punktualnych linii. Co pogorszyło wynik?

Stawką są przede wszystkim przychody z rynku serwisowego, który dla producentów silników stanowi jedno z najbardziej rentownych źródeł dochodów. Chodzi o naprawy, przeglądy i obsługę techniczną jednostek napędowych przez nawet 30–40 lat eksploatacji samolotu. Wartość tego rynku liczona jest w dziesiątkach miliardów dolarów.

Obecnie model biznesowy w lotnictwie jest wyraźnie podzielony. Producenci samolotów, tacy jak Airbus i Boeing, uzyskują przychody głównie ze sprzedaży nowych maszyn. Z kolei producenci silników, m.in. GE Aerospace, Pratt & Whitney oraz ich partnerzy, często sprzedają silniki z niewielką marżą lub nawet ze stratą, licząc na późniejsze wieloletnie dochody z obsługi technicznej.

Coraz częściej jednak producenci samolotów podważają ten model. Prezes Airbus Commercial, Lars Wagner, ocenił, że branża stoi przed „jedyną w swoim rodzaju szansą” na zmianę zasad podziału przychodów. Airbus argumentuje, że bez samolotów oferowanych przez producentów płatowców silniki nie miałyby praktycznie rynku zbytu, dlatego część przychodów z serwisowania powinna trafiać również do producentów maszyn.

Eksperci branżowi zwracają uwagę, że producenci samolotów mają największą siłę negocjacyjną właśnie podczas uruchamiania nowych programów konstrukcyjnych. Według Nicka Cunninghama z Agency Partners jest to moment, w którym mogą próbować wymusić na dostawcach większy udział w zyskach generowanych przez cały łańcuch dostaw.

Producenci silników odrzucają jednak takie argumenty. Wskazują, że ponoszą znacznie większe ryzyko technologiczne i finansowe, inwestując miliardy dolarów w rozwój nowych napędów na długo przed osiągnięciem pierwszych zysków. Dodatkowo coraz częściej oferują linom lotniczym kontrakty gwarantujące stały koszt eksploatacji na godzinę lotu, przejmując część ryzyka operacyjnego przewoźników.

Czytaj również: Nowy rosyjski samolot będzie latał tylko w ciepłe i pogodne dni

Prezes koncernu RTX, właściciela Pratt & Whitney, Chris Calio, przyznał, że przyszłe samoloty będą wymagały nowego modelu współpracy między producentami samolotów a producentami napędów. Jego zdaniem konieczne jest bardziej równomierne rozłożenie przepływów finansowych oraz kosztów inwestycji już na wcześniejszych etapach programu.

Obecnie rynek silników dla najpopularniejszych samolotów wąskokadłubowych jest zdominowany przez dwa podmioty. Silniki CFM International, wspólne przedsięwzięcie GE Aerospace i francuskiego Safrana, napędzają samoloty Boeing 737, natomiast Pratt & Whitney konkuruje z CFM w programie Airbus A320neo. W tle pojawia się jednak trzeci gracz, który może zmienić układ sił.

Tym podmiotem jest Rolls-Royce, który od około 15 lat pozostaje poza segmentem samolotów wąskokadłubowych. Brytyjska firma rozwija obecnie nową technologię silnikową UltraFan, licząc na powrót do tego rynku. Zdaniem analityków Rolls-Royce może być bardziej skłonny do zaakceptowania nowych zasad współpracy, ponieważ wejście do segmentu wymagałoby zawierania nowych partnerstw i umów. Równolegle trwa rywalizacja technologiczna dotycząca konstrukcji przyszłych silników. CFM rozwija radykalny projekt tzw. otwartego wentylatora (open-fan), który ma zapewnić znaczące oszczędności paliwa.

Pratt & Whitney oraz Rolls-Royce stawiają natomiast na bardziej konwencjonalne rozwiązania. Wszystkie firmy pracują również nad technologiami hybrydowo-elektrycznymi, które mają pomóc osiągnąć około 20 proc. oszczędności paliwa względem obecnych konstrukcji. Symbolicznym wydarzeniem tegorocznych targów był przelot przez Atlantyk samolotu wyposażonego w hybrydowo-elektryczny napęd opracowany przez GE Aerospace i BETA Technologies, co pokazuje, że technologie przyszłości zaczynają opuszczać fazę koncepcyjną i wchodzą w etap praktycznych testów.

Źródło: Reuters