Zaloguj się 
Dzieje się!
Dzieje się! 
Program kolejowy CPK pod ostrzałem krytyki. Spółka odpowiada na zarzuty
Zaktualizowany program inwestycji kolejowych CPK spotkał się z częściowo nieprzychylnym przyjęciem opinii publicznej. Obecny zarząd i ekspert go bronią, a były prezes wytyka błędy.
Udostępnij przez e-mail 
Z tego artykułu dowiesz się…
- Jakie zarzuty wobec Programu Wieloletniego CPK pojawiły się po jego przyjęciu.
- Dlaczego wydatki na komponent kolejowy zdaniem obecnych władz CPK musiały być zmniejszone.
- Jaką opinię na temat komponentu kolejowego w obecnym kształcie ma były prezes CPK.
Centralny Port Komunikacyjny w 2024 r. osiągnął kilka istotnych kamieni milowych. Spółka zakończyła sukcesem Program Dobrowolnych Nabyć, otrzymała także decyzję lokalizacyjną, wybrała inwestora. Pozyskano również 3,5 mld zł dokapitalizowania, a rząd przyjął pod koniec roku Program Wieloletni z niemal 140 mld zł finansowania. To dokument, który przewiduje wydatki na kontynuację prac przygotowawczych i projektowych od 2024 r. aż do 2032 r., kiedy CPK ma zostać otwarty.
Poprzednia wersja Programu Wieloletniego, która została uchwalona w październiku 2023 r., dotyczyła lat 2024-2030, czyli okresu o dwa lata krótszego. I znacząco różniła się od uchwalonego przez obecny zarząd, zwłaszcza w zakresie inwestycji kolejowych. Nie uszło to uwadze opinii publicznej, która przede wszystkim zwracała uwagę na mniejsze niż wcześniej planowane nakłady.
Zarzut: ograniczenie finansowania
– Poprzedni rząd nie zapewnił ani finansowania, ani nie miał pomysłu, jak te pieniądze zdobyć – odpiera zarzut Piotr Rachwalski, członek zarządu Centralnego Portu Komunikacyjnego, a wcześniej prezes m.in. Kolei Dolnośląskich.
Zdaniem członka zarządu CPK, kiedy budżet się nie zgadzał, poprzednicy proponowali m.in. realizację projektów w formule Partnerstwa Publiczno-Prywatnego (PPP), którego „nikt w Polsce na kolei nie nigdy nie realizował”. Poprzedni zarząd szansę na finansowanie upatrywał także w pieniądzach z Unii Europejskiej – choć stosunki na linii UE – polski rząd były napięte, a sama Wspólnota od dawna już nie finansuje infrastruktury lotniskowej, stawiając na niskoemisyjną kolej.
– Realizacja założeń poprzednich władz wymagałaby ok. 16 mld zł dopłat rocznie tylko na utrzymanie pociągów jeżdżących po tzw. szprychach, nie wspominając o kosztach ich budowy i zakupie taboru. Przypomnę, że transport publiczny otrzymuje obecnie ok. 2,5 mld zł dotacji rocznie. Te 16 mld zł to tak duże pieniądze, że trzeba by było najpierw je komuś zabrać. Komu? Oświacie, służbie zdrowia, przedszkolom? Takich pytań jednak nikt wtedy nie zadawał – mówi Piotr Rachwalski.
Realizacja założeń poprzednich władz wymagałaby ok. 16 mld zł dopłat rocznie tylko na utrzymanie pociągów jeżdżących po tzw. szprychach. To tak duże pieniądze, że trzeba by było najpierw je komuś zabrać. Komu? Takich pytań jednak nikt wtedy nie zadawał, mówi Piotr Rachwalski.
O opinię na temat zaktualizowanego Programu Wieloletniego CPK w kontekście kolei poprosiliśmy również niezależnego eksperta transportowego, dr. Michała Beima z Uniwersytetu Przyrodniczego w Poznaniu.
Jego zdaniem inwestycje CPK wymagają zaangażowania przede wszystkim publicznego kapitału, niezależnie od formy finansowania. Dlatego też zapewnienie finansowania dla komponentu kolejowego CPK istotnie mogło nieść ze sobą poważne wątpliwości, biorąc pod uwagę kondycję całego sektora finansowego.
– Pojawia się więc klasyczne pytanie, czy przy obecnym dość dużym zadłużeniu sektora finansów publicznych – co było problemem już wcześniej, tj. za rządów premiera Mateusza Morawieckiego – udałoby się wszystkie inwestycje kolejowe zrealizować o czasie. Sytuacja w Europie pokazuje, że nawet projekty o dużo większym znaczeniu społecznym i dużo bardziej rozbudowanej ofercie przewozowej są redukowane. Tak jest np. z HS2 w Wielkiej Brytanii, choć tam prognozy przewozowe były dużo bardziej optymistyczne niż w polskim projekcie KDP – tłumaczy dr Michał Beim.
Zarzut: okrojenie inwestycji kolejowych
W inwestycjach kolejowych priorytetem CPK jest obecnie linia „Y”, która ma łączyć Warszawę, Łódź, Wrocław i Poznań i ma powstać do 2035 r. Inwestycje kolejowe takie jak CMK Północ (Centralna Magistrala Kolejowa) mają być realizowane w późniejszym terminie.
Stowarzyszenie TAK dla CPK, które monitoruje postępy inwestycji, stawia zarzut, że w nowym Programie Wieloletnim zrezygnowano z budowy linii kolejowych innych niż tzw. linia „Y”.
Program został zaktualizowany, bo, jak tłumaczy obecny zarząd, poprzednie terminy oddania inwestycji miały być „nierealne”.
– Dobrze o tym wiedzieli ci, którzy te plany ogłaszali. Pozostałe linie tzw. szprych miały powstać nawet po 2046 r., czyli na „święte nigdy”. Na tym etapie jeszcze żaden rozpoczęty projekt, który toczy się w ramach planów tzw. szprych, nie został zakończony. Wszystkie nadal są realizowane, wyznaczamy ich kolejne etapy, a podpisane umowy są realizowane – mówi Piotr Rachwalski.
Spółka pracuje również nad programem horyzontalnym – Zintegrowaną Siecią Kolejową, który będzie odpowiadał na pytanie, gdzie jest zapotrzebowanie na linie kolejowe oraz jakie połączenia są potrzebne. Na dniach ruszają w tej sprawie konsultacje z samorządami wojewódzkimi i wojewódzkimi biurami planowania.
Piotr Rachwalski jest zdania, że program szprych i hubu centralnego, który finalnie stał się kanwą największego w kraju programu inwestycyjnego, został przygotowany bez żadnych analiz.
– Nie było konsultacji na przykład z Komitetem Planowania Przestrzennego Polskiej Akademii Nauk, kolejarzami, samorządami czy jakimikolwiek instytucjami, profesjonalnie zajmującymi się w Polsce planowaniem dużych inwestycji – mówi Piotr Rachwalski.
Po zakończeniu prac nad linią „Y” spółka chce zająć się CMK Północ, czyli szybkim połączeniem z Warszawy i CPK do Trójmiasta przez Płock, Grudziądz – niezależnym od istniejących linii kolejowych.
– Wiadomo, że będziemy je budować w podziale na odcinki, nie da się wszystkiego zrobić w tym samym czasie. Zobaczymy też, jaka będzie odpowiedź rynku na ogłoszenie pierwszych przetargów na zaplanowane prace, bo gdybyśmy ogłosili wszystko teraz, nie miałby kto przy tym pracować – mówi Piotr Rachwalski.
CPK chce przyspieszać inwestycje kolejowe w miarę pozyskiwania kolejnych funduszy. Chodzi m.in. o linię łączącą Katowice z Ostrawą. Jest już wyznaczony korytarz, przez który zostanie poprowadzona, a CPK współpracuje w tej sprawie z czeskimi kolejarzami. To linia, która przy okazji połączy Jastrzębie-Zdrój, czyli największe w Polsce miasto pozbawione dostępu kolei, a także Rybnik, Wodzisław i inne miasta tego regionu. To także element transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T i powinien zostać zbudowany do 2040 r. Trwają konsultacje, czy da się skrócić czas budowy.
Zarzut: brak KDP pogłębi wykluczenie transportowe
Zgodnie z nowym Programem Wieloletnim, niektóre miasta, takie jak Kalisz, zostaną częściowo odłączone od sieci Kolei Dużych Prędkości. Przez obwodnicę kolejową, pociągi będą mogły zatrzymać się w Kaliszu, albo go ominąć. Zdaniem Szymona Hołowni, kandydata na prezydenta, mniejsze miasta na takich rozwiązaniach będą tracić. Jego partia Polska 2050 postuluje o włączenie mniejszych miejscowości do sieci KDP, co miałoby zapobiec wykluczeniu komunikacyjnemu.
Na te uwagi Piotr Rachwalski odpowiada zdecydowanie – komponent kolejowy CPK nigdy nie był narzędziem do walki z wykluczeniem komunikacyjnym.
Komponent kolejowy CPK nigdy nie był narzędziem do walki z wykluczeniem komunikacyjnym, mówi Piotr Rachwalski.
– Oczywiście powstanie KDP może pomóc w skali subregionalnej, ale nie będzie środkiem transportu służącym do codziennych dojazdów z gminy do lekarza, szkoły czy urzędu – mówi Piotr Rachwalski.
I tłumaczy, że KDP z założenia radykalnie skraca podróże pasażerów, ale między największymi ośrodkami miejskimi. Nie rozwiąże jednak lokalnych problemów z dojazdami w regionach, w których kursują dwa do trzech pociągów na dobę, za co odpowiada marszałek województwa.
Dr Michał Beim zgadza się z tezą, że Koleje Dużych Prędkości nigdy nie miały służyć walce z wykluczeniem transportowym, a co najwyżej „spójności terytorialnej kraju i budowie pozycji konkurencyjnej państwa w globalnej gospodarce”.
– Największym błędem poprzednich władz CPK było komunikowanie, że KDP mają służyć walce z wykluczeniem komunikacyjnym, i taki sam błąd popełnia związane z nimi personalnie Stowarzyszenie TAK dla CPK. Wykluczenie komunikacyjne jest pojęciem zupełnie innym. Osoba, która mieszka na wsi czy w małym mieście, nie ma żadnego środka lokomocji i bez samochodu nie dojedzie do pracy czy szkoły – to jest wykluczenie komunikacyjne – mówi dr Michał Beim.
Program inwestycyjny CPK nie jest zresztą jedynym programem rozwoju transportu publicznego w Polsce. Piotr Rachwalski zwraca uwagę, że istnieje Kolej Plus, Krajowy Plan Kolejowy (KPK) czy programy realizowane przez PKP PLK. Są również pieniądze na realizację programów regionalnych czy wojewódzkich.
– Nie próbujmy przedstawiać wizji, w której albo będzie tam dojeżdżać pociąg KDP, albo nie będzie nic. Kalisz zyska na powstaniu KDP najwięcej spośród miast średniej wielkości, ale to nie znaczy, że będzie się na nim zatrzymywał każdy skład. Pociąg, który wiezie 400 czy 500 osób nie będzie się zatrzymywał, po to, żeby – według naszych badań – wsiadły do niego trzy czy cztery osoby. To, co już zaproponowaliśmy, czyli szybki dojazd w minimum godzinę do Warszawy i do Poznania, jest rewelacyjną ofertą dla miast takich jak Sieradz, Kalisz czy Płock. Dojdą do tego jeszcze RegioExpressy, oczywiście pod warunkiem, jeżeli marszałkowie województw je uruchomią – komentuje Piotr Rachwalski.
Zarzut: zwiększenie parametrów KDP do 350 km/h
CPK zdecydował się zwiększyć prędkość pociągów na linii „Y” – z 250 km/h do 350 km/h, jednocześnie redukując nakłady finansowe na pozostałe inwestycje. Sytuacja na linii „Y” jest jednak wyjątkowo skomplikowana, o czym przekonują rozmówcy.
Jak tłumaczy dr Michał Beim, linia „Y”, która była wcześniej planowana i jest dzisiaj kluczowym elementem Kolei Dużych Prędkości, różni się od bardzo wielu innych inwestycji transportowych KDP na świecie, tym, że wydłuża drogę na jednym kierunku. Do Poznania pociąg będzie bowiem jechał o blisko 60 km dłużej, niż wiedzie dzisiaj trasa.
– Wszystkie inne inwestycje KDP, które widzimy we Francji, Niemczech czy w Wielkiej Brytanii radykalnie skracają, a nie wydłużają drogę podróży. My natomiast mamy skrócenie na relacji Wrocław-Łódź-Warszawa, ale wydłużenie na relacji Warszawa-Poznań – mówi dr Michał Beim.
Trasa Kolei Dużych Prędkości cechuje się zupełnie innymi parametrami technicznymi niż do tej pory użytkowana w Polsce infrastruktura. Najkrótszy, istniejący odcinek z Warszawy do Poznania, wiodący przez Konin i Kutno, nie będzie więc wykorzystany w sieci KDP. Wytyczono zupełnie nową trasę. Żeby więc zapewnić konkurencyjność jazdy naokoło, zamiast jazdy najkrótszą drogą, CPK musi wprowadzić odpowiednio większą prędkość.
– Żadne miasta nie zostaną pozbawione dostępu do kolei wraz z podniesieniem prędkości podróży do 350 km/h. Chodzi o to, żeby budżet przeznaczony na budowę i funkcjonowanie nowych linii był racjonalny, rozsądnie wydany, skracający czas przejazdu nie o 10 minut, tylko o godzinę – podsumowuje Piotr Rachwalski.
Zdaniem byłego prezesa Centralnego Portu Komunikacyjnego
Mikołaj Wild: Wszystko w imię szprychofobii
Jeżeli chodzi o komponent kolejowy, trzeba przyznać nowemu rządowi, że na kolej przewidziano więcej pieniędzy niż w poprzednim Programie Wieloletnim i to o 6,2 mld zł (z czego od Skarbu Państwa pochodzić będzie 1,3 mld więcej). To niewątpliwie dobra wiadomość. Inną kwestią jest, jak te pieniądze są wydatkowane.
Poprzedni rząd przyjął w 2023 r. Program Wieloletni, w którym istotna część inwestycji kolejowych miała być realizowana w formule Partnerstwa Publiczno-Prywatnego. Formuła finansowania opierała się na jednoczesnym zawieraniu umów na budowę oraz utrzymanie tras kolejowych, oraz odroczeniu płatności za realizację prac budowlanych. Umożliwiało to przejęcie przez wykonawców ciężaru sfinansowania inwestycji, których Państwo Polskie nie jest w stanie w tej chwili udźwignąć a następnie stopniowe spłacanie wykonawców w ramach umowy za utrzymanie linii kolejowej. Rynek był tym zainteresowany.
Dzięki takim rozwiązaniom do 2030 r. inwestycje mogły objąć nie tylko linię „Y”, ale również CMK-Północ oraz prace przygotowawcze na wielu innych trasach. Obecnie podniesiono parametry linii „Y” oraz budżet tej inwestycji o przeszło 15 mld zł, a jednocześnie ograniczono finansowanie innych tras kolejowych o blisko 9 mld. Będziemy więc mieli jedną linię kolejową przystosowaną do prędkości 350 km/h, zamiast krok po kroku zbliżać nas ku inkluzywnemu, powszechnemu systemowi kolejowemu. To jest bardzo zła zmiana.
Przypomnijmy, że minister Piotr Malepszak do dzisiaj nie jest w stanie powiedzieć, o ile zwiększy się praca przewozowa, czyli ilu pasażerów więcej przewieziemy, podnosząc prędkość na linii „Ygrek „Y” do 350 km/h ani tego, o ile w wyniku tego podniesienia prędkości wzrosną ceny biletów. To kluczowe dane, aby stwierdzić, że podniesienie prędkości na nowych liniach kolejowych ma sens. Jednocześnie jednak jego podwładny deklaruje precyzyjne wyliczenie kosztów utrzymania alternatywnego systemu, który miał być gotowy w latach czterdziestych? To niepoważne.
Nowy Program Wieloletni wprowadził radykalne cięcia zakresu inwestycji kolejowych. Mimo rzekomego „kontynuowania” prac przygotowawczych nie przewiduje się do 2032 r. wszczęcia nowych postępowań środowiskowych dla postępowań innych niż „Y”. Liczba faktycznie prowadzonych inwestycji pod koniec realizacji Programu CPK spadnie w ten sposób o 778 km (ponad dwukrotnie) i to pomimo wydłużonego do 2032 r. horyzontu czasowego programu. To katastrofalna zmiana, której efektem będzie to, że w 2032 r., gdy skończy się obecna perspektywa unijna, Polska znów nie będzie miała dojrzałych projektów inwestycyjnych, aby skorzystać z dofinansowania unijnego dla linii kolejowych, włączonych dzięki staraniom poprzedniego rządu do europejskiej sieci TEN-T. Wszystko w imię szprychofobii.
Główne wnioski
- Centralny Port Komunikacyjny będzie realizował inwestycje kolejowe zgodnie z Programem Wieloletnim, uchwalonym pod koniec 2024 r. Dokument został przyjęty przez Radę Ministrów, a wcześniej zaktualizowany, a terminy inwestycji kolejowych – „urealnione”. Wzbudziły jednak mieszane uczucia oponentów.
- Priorytetem kolejowym CPK jest linia „Y”, na której spółka podniosła planowaną prędkość z 250 do 350 km/h. Jak tłumaczy zarząd, ale także niezależny ekspert, takie zwiększenie prędkości pociągów na linii jest konieczne, aby linia mogła być konkurencyjna.
- Z argumentami obecnego zarządu CPK nie zgadza się były szef spółki, Mikołaj Wild. Jak mówi, ani zarząd ani wiceminister infrastruktury odpowiedzialny za kolej nie przedstawili dokładnych analiz w sprawie linii „Y”. Chwali natomiast obecny rząd za zwiększenie nakładów inwestycyjnych na kolej.