Brak paliwa grozi liniom lotniczym tuż przed wakacjami. Mikosz: Zapłacą pasażerowie

Fatih Birol, szef Międzynarodowej Agencji Energetycznej (IEA), w ubiegłym tygodniu udzielił wywiadu, który wyraźnie podniósł poziom niepokoju w europejskiej branży lotniczej. Jego teza jest prosta i jednocześnie alarmująca – zapasy paliwa lotniczego na Starym Kontynencie mogą wystarczyć jedynie na około sześć tygodni.

W jego ocenie ryzyko odwołań lotów staje się realne, jeśli zakłócenia dostaw ropy naftowej – związane z konfliktem z Iranem – będą się utrzymywać. Birol mówi wprost o „największej katastrofie energetycznej”, której konsekwencją będą wyższe ceny energii w całej gospodarce.

– Jeśli nie uda nam się otworzyć cieśniny Ormuz… Mogę zapewnić, że wkrótce usłyszymy wiadomość, że niektóre loty z miasta A do miasta B mogą zostać odwołane z powodu braku paliwa lotniczego – mówił Fatih Birol w rozmowie z Associated Press.

Stanowisko IEA niemal natychmiast zakwestionowali przedstawiciele Komisji Europejskiej.

– Nie widzimy obecnie sygnałów systemowego niedoboru paliwa, który prowadziłby do masowych odwołań lotów – powiedziała Anna-Kaisa Itkonen, rzeczniczka KE.

Jednocześnie przyznała, że rynek pozostaje napięty. Kluczowym problemem nie jest dziś brak ropy, lecz struktura zaopatrzenia: europejskie rafinerie pokrywają około 70 proc. zapotrzebowania, a reszta zależy od importu.

To właśnie ta zależność sprawia, że utrzymujące się napięcia w rejonie Ormuzu mogą szybko przełożyć się na realne ograniczenia podaży paliwa lotniczego. W takim scenariuszu Unia Europejska rozważa skoordynowane działania na poziomie wspólnotowym.

Linie odwołują loty

Niezależnie od uspokajających komunikatów KE, przewoźnicy zaczęli dostosowywać operacje do rosnącego ryzyka.

Lufthansa przyspieszyła decyzję o wycofaniu całej floty spółki córki CityLine (27 samolotów). Równolegle planuje ograniczenie siatki połączeń oraz wycofanie starszych maszyn dalekiego zasięgu.

Podobne ruchy wykonuje KLM, który ogranicza liczbę lotów z i do Amsterdamu. Skala redukcji – około 1 proc. połączeń – jest umiarkowana, ale kierunek jednoznaczny.

Grupa Air France-KLM przygotowuje się natomiast do przeniesienia rosnących kosztów paliwa na pasażerów. W praktyce oznacza to podwyżki cen biletów na trasach dalekodystansowych.

Tysiąc lotów w kwietniu mają z kolei odwołać skandynawskie linie lotnicze SAS. Przewoźnik już znacząco podniósł ceny biletów na skutek wysokich cen ropy naftowej i paliwa lotniczego. Pierwsze operacje lotnicze SAS odwołał już w marcu.

Polskie lotniska zabezpieczone

Polskie lotniska w paliwo zaopatruje spółka zależna Orlenu, Orlen Aviation. Przedstawiciele Polskich Portów Lotniczych (PPL), spółki, która jest udziałowcem większości lotnisk w Polsce, przekonują, że nie ma powodów do obaw.

„Z naszych informacji wynika, że nie musimy się obawiać, że w Polsce zabraknie paliwa” – poinformował PPL w rozmowie z naszą redakcją.

Obawy ma jednak prezes Ryanaira, największego przewoźnika lotniczego, działającego w Polsce. Według szacunków, w ubiegłym roku irlandzkie tanie linie lotnicze przewiozły ok. 18 mln pasażerów. W tym roku z kolei chcą przebić w Polsce barierę 20 mln podróżnych i przewieźć ok. 22 mln ludzi.

„Dostawcy paliw stale obserwują rynek. Nie spodziewamy się żadnych zakłóceń do początku maja, ale jeśli wojna będzie się przedłużać, istnieje ryzyko zakłóceń w dostawach do Europy w maju i czerwcu. Mamy nadzieję, że wojna skończy się wcześniej, a ryzyko dla dostaw zostanie wyeliminowane” – powiedział Michael O’Leary, cytowany przez portal SkyNews.

Linie już wcześniej komunikowały, że zabezpieczyły ok. 80 proc. paliwa lotniczego. Wyższymi cenami zagrożone jest pozostałe 20 proc.

„Uważamy, że istnieje uzasadnione ryzyko, że w maju i czerwcu zagrożonych może być od 10 proc. do 25 proc. naszych dostaw, więc podobnie jak wszyscy inni w tej branży, mamy nadzieję, że wojna skończy się prędzej niż później” – mówił Michael O’Leary.

Taki scenariusz wydaje się jednak coraz mniej prawdopodobny. Ceny paliwa lotniczego wzrosły o 95 proc. od czasu ataku militarnego Stanów Zjednoczonych i Izraela na Iran 28 lutego. Wojna doprowadziła do faktycznego zamknięcia cieśniny Ormuz – kluczowego szlaku energetycznego, obsługującego ok. 20 proc. światowego eksportu ropy naftowej. Cieśnina została na krótko ponownie otwarta w zeszłym tygodniu po zawieszeniu broni w Libanie, jednak wkrótce ponownie ją zamknięto na skutek blokady morskiej, nałożonej przez USA na irańskie porty.

Sebastian Mikosz: Obawy są jak najbardziej uzasadnione

Sebastian Mikosz, uznany ekspert lotniczy, były prezes Polskich Linii Lotniczych LOT i Kenya Airways, potwierdza obawy o możliwy brak paliwa lotniczego. Jego zdaniem są one jak najbardziej zasadne, a sytuacja, w której znajduje się europejskie lotnictwo – bezprecedensowa.

– Nie pamiętam ostatniej takiej sytuacji, kiedy branża stała przed ryzykiem braku paliwa. Możliwe, że było to podczas jakiegoś kryzysu energetycznego, ale wówczas chodziło o ceny paliwa. Tu nie mamy problemu z ceną, lecz z podażą paliwa. Z punktu widzenia branży to niekorzystne zjawisko, które zwiększa niepewność wokół latania – mówi Sebastian Mikosz w rozmowie z portalem XYZ.

Dodaje również, że paliwo lotnicze ma jeden z najdłuższych procesów rafinacji. Do momentu, gdy ropa naftowa stanie się paliwem Jet A-1, czyli tym, którego używają linie lotnicze, droga jest długa. Proces ten może zająć od trzech do czterech tygodni.

Przeczytaj: Niebo nad Azją się zmienia. Wojna na Bliskim Wschodzie przebudowuje globalne lotnictwo

Sytuacja jest więc znacznie bardziej niepokojąca, niż chciałyby to widzieć linie lotnicze, które informowały o wcześniej zakontraktowanym paliwie.

– Linie lotnicze nie mogą mieć „zabezpieczonego” paliwa; nie mają w tym zakresie decyzyjności. W momencie, gdy tego paliwa faktycznie zabraknie, mogą jedynie nakładać na dostawców kary, nic więcej. Jeśli ktoś mówi, że zabezpieczył paliwo, musiałby faktycznie to paliwo mieć, czyli być jego właścicielem – podkreśla ekspert.

Perspektywy, zdaniem eksperta, pozostają niepewne. Sebastian Mikosz zaznacza, że pod znakiem zapytania może stanąć samo wykonanie rejsu, co w lotnictwie jest najgorszym możliwym scenariuszem. Wszelkie perturbacje związane z dostępnością paliwa finalnie odbiją się na pasażerach.

– Linie lotnicze, jeśli będą miały poczucie, że nie będą w stanie zapewnić wystarczającej ilości paliwa, po prostu będą odwoływać rejsy. Skutkiem tego bezapelacyjnie może być podniesienie cen biletów. Paliwo lotnicze to największy koszt linii, wynoszący ok. 25–30 proc. wszystkich kosztów przewoźnika. Branża na pewno przerzuci to więc na pasażera – podkreśla.

Skutkiem bezapelacyjnie może być podniesienie cen biletów. Paliwo lotnicze to największy koszt linii, wynoszący ok. 25–30 proc. wszystkich kosztów przewoźnika. Branża na pewno przerzuci to więc na pasażera.

Sytuację zaostrza także niepewność komunikatów oraz rozbieżność zdań pomiędzy Komisją Europejską a Międzynarodową Agencją Energetyczną. Sebastian Mikosz podkreśla, że trudno mu zrozumieć sytuację, w której instytucje nie mówią jednym głosem.

– Jestem trochę zaskoczony tym dywagowaniem. Jeśli Agencja Energetyczna mówi, że nie będzie paliwa, to mam podstawy, by im wierzyć. Tego rodzaju rozbieżności wprowadzają branżę w stan niepewności – podkreśla.

Główne wnioski

1. Międzynarodowa Agencja Energetyczna ostrzega, że zapasy paliwa lotniczego mogą wystarczyć jedynie na sześć tygodni. To stawia branżę w trudnej sytuacji przed sezonem letnim. Jednocześnie Komisja Europejska uspokaja, że obecnie nie ma systemowych braków, choć przyznaje, że rynek jest napięty. Rozbieżność komunikatów zwiększa niepewność i utrudnia podejmowanie decyzji przez przewoźników.
2. Przewoźnicy ograniczają siatki połączeń, wycofują część floty i podnoszą ceny biletów, przygotowując się na możliwe zakłócenia. Wzrost kosztów paliwa, które stanowi ok. 25-30 proc. wydatków linii, bezpośrednio przekłada się na ceny biletów. W efekcie pasażerowie mogą zmierzyć się zarówno z droższymi biletami, jak i odwołanymi lotami.
3. Ekspert podkreśla, że obecny kryzys ma inny charakter niż wcześniejsze. Problem dotyczy nie tylko cen paliwa, lecz także jego fizycznej dostępności. Długi proces rafinacji oraz zakłócenia dostaw sprawiają, że szybkie uzupełnienie braków jest trudne. To zwiększa ryzyko, że nawet zakontraktowane paliwo nie zostanie faktycznie dostarczone na czas.