Zaloguj się 
Dzieje się!
Branża elektryków chwali się wynikami, ale mówi o niepewności. „Brakuje jednej, spójnej strategii"
Choć miniony rok był wyjątkowo udany dla branży samochodów elektrycznych, to jej przedstawiciele patrzą w przyszłość z niepewnością. Brakuje im spójnej strategii i stabilności. Z kolei trwająca na forum Unii Europejskiej polityczna debata może opóźnić kluczowe decyzje i dać przewagę Chinom – ostrzegają.
Z tego artykułu dowiesz się…
- Jak wyglądała sytuacja sektora elektromobilności w 2025 r.
- Czego obawia się branża i jakie kroki proponuje.
- Jak wygląda sytuacja na europejskim rynku i jaką rolę w nadchodzących zmianach może, według branży, odegrać Polska.
W 2025 r. na polskie drogi wyjechało w ponad 43 tys. nowych samochodów elektrycznych. Ich udział wśród zarejestrowanych w 2025 r. aut wzrósł do 7,2 proc. Rok wcześniej było to 3 proc. Oznacza to skok o 140 proc., co było najwyższym rocznym wzrostem w całej Europie. Łącznie elektrycznych osobówek w Polsce jest już ponad 121 tys., a dostawczaków i ciężarówek – 11 tys.
W rekordowym tempie rozwijała się też infrastruktura ładowania. 3,1 tys. nowych ogólnodostępnych punktów w całej Polsce oznacza, że ich całkowita liczba sięgnęła już 11,8 tys.
W 2025 r. rząd przeznaczył 7 mld zł na wsparcie elektromobilności. Kluczowym dla rynku okazał się program NaszEauto. Choć startował powoli i w trakcie został okrojony do 1,2 mld zł – miało być 1,6 mld zł, ale 400 mln zł przesunięto na termomodernizację szkół – to w ostatnich miesiącach roku nabrał rozpędu. Na przełomie stycznia i lutego 2026 r. liczba wniosków sięgnęła 39,3 tys., wyczerpując budżet programu.
Jego efektem było obniżenie cen, które w porównaniu z 2024 r. spadły o 21 proc. Zamiast 254 tys. zł za elektryczną osobówkę płaciliśmy średnio 200 tys. zł., co znacząco napędzało sprzedaż.
– Tak naprawdę jest jedna zmienna, która w zasadzie decyduje o tym, jakie auto kupimy: cena. Polacy decydują w dużej mierze portfelem – mówi Maciej Mazur, prezydent E-Mobility Europe i dyrektor zarządzający Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności (PSNM).
Jak dodaje, program NaszEauto pojawił się w bardzo dobrym momencie. Nie był on jednak zaplanowany z wystarczającym wyprzedzeniem i nie stanowił elementu większej całości.
– Teraz, gdy się kończy, powstaje pytanie „co dalej?” – dodaje Maciej Mazur.
Nie ma strategii, więc jest niepewność
Mimo znacząco lepszych wyników w 2025 r. w porównaniu z poprzednimi latami branża mówi dziś o niepewności. Koniec programu NaszEauto stawia pytanie o kształtowanie się cen oraz zakupów elektryków. Nieznany jest też wpływ nowych limitów amortyzacyjnych na rynek.
– Na tym rynku brakuje przede wszystkim stabilności. Rozwój, który widzimy, jest de facto rozwojem skokowym. Brakuje też jednej, spójnej strategii, która wyznaczyłaby kierunek rozwoju na kilka kroków do przodu. Działamy od jednego programu wsparcia do kolejnego – mówi Maciej Mazur.
PSNM uważa, że po ubiegłorocznych sukcesach potrzebne są kolejne, spójne kroki. Wśród nich wymienia deregulację oraz wsparcie dla rozwoju prywatnej infrastruktury ładowania, a także wprowadzenie programu wzorowanego na francuskim Leasing Social, który znacząco przyczynił się do popularyzacji samochodów elektrycznych nad Sekwaną, umożliwiając preferencyjne warunki leasingu aut dla osób o najniższych dochodach.
Europa stoi na pomarańczowym świetle
W Europie miniony rok też przyniósł kilka znaczących sukcesów. To m.in. przekroczenie bariery 1 mln publicznych punktów ładowania, wzrost udziału elektryków w rejestracji aut o 30 proc. czy otwarcie dwóch dużych fabryk akumulatorów do aut elektrycznych. Mimo to konkurencja z Chin wciąż wywiera znaczną presję na producentów.
– W Parlamencie Europejskim mamy bardzo silną większość centroprawicową, która będzie miała decydujący wpływ. To przede wszystkim niemieccy chadecy, którzy zawsze sprzeciwiali się celowi zerowej emisji samochodów do 2035 r. Pytanie brzmi, czy sprzymierzą się z innymi partiami centrowymi i lewicowymi, czy też utworzą większość z partiami skrajnie prawicowymi – mówi Chris Heron, sekretarz generalny E-Mobility Europe.
Jak dodaje, na poziomie krajów członkowskich najbardziej sceptyczne są Słowacja i Czechy.
W ocenie E-Mobility Europe zamykanie linii produkcyjnych w połączeniu z presją z Chin to strategiczne zagrożenie dla unijnego przemysłu motoryzacyjnego. Z kolei trwająca w Brukseli debata na temat ostatecznego celu ograniczenia emisji do 2035 r. ma opóźniać działania, które mogłyby odwrócić tę sytuację.
– Politycy powinni skupić się na zapewnieniu odpowiedniej polityki popytowej i przemysłowej, zamiast na tym, czy cele zostaną nieznacznie podwyższone, czy obniżone. Jeśli teraz pozwolimy sobie na opóźnienia, za pięć lat chińska technologia zrobi ogromny skok naprzód i będziemy mieli kłopoty. Europa musi produkować tanie samochody elektryczne w sposób rentowny i masowy – apeluje Chris Heron.
Według sekretarza generalnego E-Mobility Europe postawienie na elektromobilność może docelowo stworzyć 190 tys. miejsc pracy przy produkcji aut elektrycznych i 300 tys. w fabrykach baterii do nich. Alternatywą ma być dominacja Chin i zmarnowanie miliardów wpompowanych w inwestycje.
„Polska ma ogromne możliwości”
– Nasz udział w rynku jest niewielki. Mamy jednak mocne argumenty, by nasze ambicje były dużo wyższe niż aktualny udział nowej mobilności w PKB Polski – mówi szef PSNM, wskazując zwłaszcza na obszar baterii litowo-jonowych i stacji ładowania.
Według Macieja Mazura dogonienie przez Polskę Europy Zachodniej jest kwestią czasu, bo normy unijne i tak wymuszą przejście na samochody elektryczne.
– Polska ma ogromne możliwości gospodarcze wynikające z przejścia na pojazdy elektryczne. Byłoby wspaniale, gdyby polski rząd i polski przemysł przedstawiły jasną wizję wykorzystania tego i zapewnienia, by Polska oraz Europa Środkowa i Wschodnia zostały liderami transformacji w pojazdach elektrycznych – stwierdza Chris Henron.
Warto wiedzieć
PSNM podejmuje działania
Polskie Stowarzyszenie Nowej Mobilności (PSNM) wraz z Transport&Environment (T&E) zgłosiły pakiet propozycji zmierzających do realnego i rynkowego włączenia energii elektrycznej pochodzącej z odnawialnych źródeł energii (OZE), zużywanej przez prywatnych użytkowników pojazdów elektrycznych, do realizacji Narodowego Celu Wskaźnikowego (NCW).
Na mocy obowiązujących przepisów, wynikających z unijnych dyrektyw RED II i RED III, do realizacji NCW zobowiązane są podmioty dokonujące wytwarzania, importu lub nabycia wewnątrzwspólnotowego paliw ciekłych lub biopaliw ciekłych (a więc w szczególności koncerny paliwowe). Ciąży na nich obowiązek zapewnienia w danym roku kalendarzowym co najmniej minimalnego udziału paliw odnawialnych lub biokomponentów zawartych w sprzedawanych w paliwach, stosowanych we wszystkich rodzajach transportu. Jednym z paliw odnawialnych, które można zaliczyć na poczet realizacji NCW, jest odnawialna energia elektryczna służąca do ładowania samochodów elektrycznych. PSNM oraz T&E wskazują, że energia elektryczna wykorzystywana przez użytkowników EV do ładowania w punktach prywatnych (zlokalizowanych w szczególności w garażach, miejscach pracy czy miejscach zamieszkania), przy obecnych rozwiązaniach regulacyjnych nie jest zaliczania na poczet realizacji NCW. W efekcie realny potencjał energetyczny pochodzący od tysięcy użytkowników pojazdów elektrycznych pozostaje niewykorzystany.
PSNM i T&E przedstawiły model agregacji energii elektrycznej do celów NCW. Zakłada on możliwość zawierania umów pomiędzy użytkownikami pojazdów a nowym podmiotem rynkowym – agregatorem energii elektrycznej do celów NCW.
Główne wnioski
- 2025 r. był wyjątkowy dla polskiej branży samochodów elektrycznych. Ponad dwukrotnie wzrósł udział elektryków w rejestracjach samochodów, liczba ogólnodostępnych punktów ładowania przekroczyła 10 tys., a ceny – m.in. za sprawą programu NaszEauto – spadły o ponad 20 proc.
- Mimo dobrych wyników, branża skarży się na niepewność wynikającą z braku strategii na przyszłe lata. Pod znakiem zapytania stoi dynamika cen, a wraz z nią – zakupy aut. Polskie Stowarzyszenie Nowej Mobilności chciałoby konkretnych kroków, m.in. wsparcia dla rozwoju prywatnej infrastruktury ładowania oraz programu, który spopularyzowałby elektryki wśród mniej zamożnych Polaków, na wzór francuskiego Leasing Social.
- Na forum Unii Europejskiej trwa debata dotycząca ostatecznego kształtu celu redukcji emisji na 2035 r. Branża elektryków ostrzega, że jej przedłużenie może opóźnić wejście w życie kroków, które pozwolą stawić czoła chińskiej produkcji. Decydująca będzie postawa centroprawicy w Parlamencie Europejskim, zwłaszcza niemieckich chadeków.
