Cargo lotnicze rośnie nierównomiernie. Ceny paliwa dają się branży we znaki

Pomimo najnowszych informacji o podpisaniu tzw. memorandum of understanding między Stanami Zjednoczonymi a Iranem, sytuacja w cieśninie Ormuz pozostaje niepewna. Uzgodnienia zakładają stopniowe przywrócenie swobody żeglugi, jednak kluczowy szlak transportowy nadal nie funkcjonuje w pełni. Armatorzy i operatorzy tankowców wstrzymują się ze wznowieniem regularnych rejsów z przyczyn bezpieczeństwa. Oznacza to, że pomimo politycznej deklaracji o deeskalacji, pełne otwarcie cieśniny wciąż nie nastąpiło.

W impasie jest więc także sektor lotniczy, bo cieśnina jest kluczowa dla dostaw paliwa dla części branży. Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych (IATA) opublikowało najnowsze prognozy finansowe dla globalnego sektora lotniczego. Wskazują one, że w wyniku wojny na Bliskim Wschodzie, zamknięcia cieśniny Ormuz i rosnących cen paliwa, linie lotnicze mogą zanotować duży spadek rentowności, nawet o połowę. Ich wyniki są jednak mocno zróżnicowane pod względem regionów.

Gorsze prognozy dla branży

IATA spodziewa się, że za 2026 r. linie lotnicze mają wypracować łącznie 23 mld dolarów zysku netto, wobec 45 mld dolarów rok wcześniej. Oznacza to spadek marży netto z 4,2 proc. do 2 proc. Mniejszy będzie też zysk przypadający na jednego pasażera – 9,10 dolarów zamiast 4,50 dolarów. Równocześnie zysk operacyjny ma obniżyć się z 76,4 mld dol. do 48 mld dol. Ma się to przełożyć na spadek marży operacyjnej z 7,2 proc. do 4,1 proc.

Mimo słabszej rentowności branża nadal będzie rosnąć pod względem skali działalności. Całkowite przychody mają zwiększyć się o 9,4 proc., do 1,165 bln dol. Liczba pasażerów ma z kolei wzrosnąć o 2,4 proc. – do 5,1 mld. Wolumen przewiezionych ładunków osiągnie 71,7 mln ton. Przewoźnicy spodziewają się również dalszej poprawy współczynnika wypełnienia samolotów. Ten ma być rekordowy i ma szansę osiągnąć pułap 84 proc. wobec 83,5 proc. w 2025 r.

– Zaburzenia związane z wojną na Bliskim Wschodzie i rosnące koszty paliwa pogorszyły perspektywy linii lotniczych. Globalnie oczekuje się, że rentowność linii lotniczych spadnie o połowę w porównaniu z rokiem 2025. (…) Wyniki finansowe wszystkich linii lotniczych ucierpiały z powodu gwałtownego, 70-procentowego wzrostu cen paliwa lotniczego – skomentował Willie Walsh, dyrektor generalny IATA.

Jak dodał, na poziomie regionalnym linie lotnicze są na plusie, choć ze sporo mniejszymi wynikami finansowymi. Wyjątkiem są przewoźnicy z Bliskiego Wschodu. Linie lotnicze z Zatoki Perskiej stoją w obliczu niepewności po niemal całkowitym zamknięciu przestrzeni powietrznej na skutek wybuchu wojny. I chociaż radzą sobie znakomicie z utrzymaniem łączności między regionami, sytuacja odbije się poważnie na ich finansach.

Ceny paliwa lotniczego na skutek sytuacji w Zatoce wzrosły od roku ubiegłego dwukrotnie, do ok. 1400 dolarów za tonę. Koszty paliwa stanowią więc obecnie nawet ok. 40 proc. wszystkich kosztów linii lotniczych. W dużym stopniu zostały one przerzucone na klientów. Ceny biletów, zwłaszcza na lotach dalekodystansowych, drastycznie wzrosły.

Cargo lotnicze nie bez wpływu na zmiany

W 2026 r. przychody z przewozów cargo mają wzrosnąć o 7 proc. Do 162 mld dolarów wobec 151 mld dol. rok wcześniej. Dynamika wolumenów pozostanie jednak bardzo ograniczona. Przewozy mierzone w tonokilometrach (CTK) mają zwiększyć się jedynie o 0,7 proc., a rzeczywisty wolumen ładunków – o 0,2 proc.

W praktyce oznacza to, że wzrost przychodów będzie wynikał głównie z podwyżek stawek przewozowych. Mają rekompensować liniom lotniczym wyższe koszty paliwa.

IATA spodziewa się, że po trzech latach pogarszających się wyników finansowych, przewozy cargo mają ponownie zacząć przynosić większe zyski. Poprawa nie będzie jednak spektakularna, ponieważ popyt na transport lotniczy towarów nadal rośnie bardzo powoli. W tej sytuacji linie lotnicze będą stawiać przede wszystkim na utrzymanie odpowiednich stawek przewozowych i kontrolę kosztów, zamiast koncentrować się na szybkim zwiększaniu liczby przewożonych ładunków.

Sytuacja ta dotyka także operatorów logistycznych, którzy działają w modelu spedycyjnym, wykupując przestrzeń ładunkową od tradycyjnych linii lotniczych. Potwierdzają oni, że sytuacja jest trudna, a stawki frachtu lotniczego – nieprzewidywalne.

– Rynek lotniczy funkcjonuje dziś w kruchym i niestabilnym otoczeniu operacyjnym. Linie lotnicze oraz spedytorzy muszą odpowiadać na wyzwania wywoływane przez wydarzenia geopolityczne, rosnące koszty oraz zmieniające się przepływy handlowe. Z perspektywy cargo lotniczego mogę powiedzieć, że choć sytuacja jest napięta, to jako DSV skutecznie nią zarządzamy. Zapewniamy płynność działania łańcuchów dostaw naszych klientów – komentuje dla portalu XYZ Krzysztof Osik, dyrektor frachtu lotniczego, DSV – Global Transport and Logistics.

Wojciech Gułaj, dyrektor warszawskiego oddziału DSV zwraca z kolei uwagę na to, że cargo lotnicze rośnie nierównomiernie. Zakłóceniom podlegają zwłaszcza korytarze handlowe związane z obiema Amerykami i Bliskim Wschodem, natomiast motorem napędowym cargo pozostaje Azja.

– Jednocześnie rośnie wolumen ładunków o wysokiej wartości i dużej wrażliwości czasowej. Przede wszystkim w segmentach elektroniki, technologii i sprzętu przemysłowego – przy słabszych wynikach w tradycyjnych, niżej marżowych grupach towarowych. Można postawić tezę, że ewolucja AI zaczęła oddziaływać również na to, co dzieje się na niebie – mówi Wojciech Gułaj.

Nie wyklucza jednocześnie stopniowego obniżania cen przewozów cargo w przyszłości – jednak tylko pod pewnymi warunkami. Jego zdaniem będzie to możliwe dopiero wtedy, gdy wzrośnie dostępność przestrzeni ładunkowej w samolotach, a przewoźnicy nie będą musieli mierzyć się z dalszym wzrostem kosztów działalności.

Ceny paliwa wciąż są wyzwaniem

Według prognoz IATA za rok 2026, wydatki linii lotniczych na paliwo lotnicze, w porównaniu z rokiem ubiegłym, będą wyższe o blisko 40 proc. Mają wzrosnąć z ok. 252 mld dolarów do 350 mld dolarów. Przyczyną jest przede wszystkim drożejąca ropa naftowa. Średnia cena ropy Brent ma wynieść 95 dolarów za baryłkę, wobec 69 dolarów rok wcześniej.

Prognozy co do dalszych cen ropy nie są jednoznaczne. Na informacje o wstępnym porozumieniu między USA i Iranem zareagowały rynki. Ropa staniała o ponad 4 proc.

– Cena ropy Brent może łatwo spaść po każdej informacji o zawieszeniu broni. Równie szybko może jednak wrócić do wcześniejszych poziomów, jeśli okres spokoju okaże się krótkotrwały. Sam spadek cen ropy nie oznacza jeszcze ulgi dla przewoźników. Kluczowe znaczenie mają zapasy, ceny oleju napędowego oraz sytuacja na szlakach dostaw. W tych obszarach każdy kolejny tydzień przynosi jak dotąd więcej pytań niż odpowiedzi – komentuje Marcin Wawrzkiewicz, dyrektor regionalny Malcom Finance w Polsce.

Jeszcze szybciej rosnąć mają ceny paliwa lotniczego. Według szacunków średnio będą wynosić 152 dol. za baryłkę, czyli niemal 70 proc. więcej niż w 2025 r. Dodatkowym obciążeniem będzie rekordowo wysoki spread crack. To różnica między ceną paliwa lotniczego a ropy Brent, prognozowana na 57 dolarów za baryłkę.

Aby ograniczyć wpływ wahań cen na wyniki finansowe, linie lotnicze zabezpieczyły już około jednej trzeciej przewidywanego zużycia paliwa na 2026 r. Takie działania pomagają łagodzić krótkoterminowe skutki wzrostu cen, jednak nie chronią w pełni przed utrzymującą się presją kosztową. Zarówno przewoźnicy, jak i gigant logistyczny są zdania, że nie należy obawiać się o dostępność paliwa lotniczego. Wcześniej nastroje uspokajał także Michał Kaczmarzyk, szef Ryanaira na Polskę. Jak mówił, paliwo dla Europy jest zabezpieczone.

– W kontekście obaw o ew. braki paliwa lotniczego: uważnie monitorujemy sytuację. Nawet gdyby wystąpiły braki, to z pewnością byłyby one tymczasowe. W mojej ocenie ryzyko ograniczenia siatki lotów międzykontynentalnych, kluczowych dla frachtu lotniczego, jest relatywnie niewielkie. Bardzo często to właśnie na tych trasach przewoźnicy zarabiają najwięcej. Jeżeli miałoby dojść do cięć w siatkach połączeń, to w mojej ocenie będzie dotyczyło to głównie lotów regionalnych, np. wewnątrz Unii Europejskiej – podsumowuje Krzysztof Osik.

Główne wnioski

1. Globalny rynek cargo lotniczego rozwija się w sposób wyraźnie nierównomierny, a jego głównym motorem wzrostu pozostają korytarze handlowe łączące Azję z pozostałymi regionami świata. To właśnie tam utrzymuje się relatywnie stabilny popyt na transport lotniczy.
2. W regionach obu Ameryk sytuacja rynkowa pozostaje bardziej zmienna i podatna na zakłócenia, co wynika zarówno z odmiennych struktur popytu, jak i źródeł pozyskiwania i cen paliwa lotniczego. W konsekwencji przewoźnicy operujący na tych kierunkach muszą liczyć się z wyższą zmiennością warunków rynkowych.
3. Wzrost przychodów w segmencie cargo lotniczego w większym stopniu wynika z podwyżek stawek przewozowych, a nie ze wzrostu faktycznych wolumenów ładunków. Jednocześnie przewoźnicy funkcjonują w warunkach utrzymującej się presji kosztowej, wynikającej przede wszystkim z wysokich i zmiennych cen paliwa lotniczego.