Zaloguj się 
Dzieje się!
TRAKO 2025
KDP na 250 km/h czy 350? Piotr Malepszak: Ważniejsze jest, kto będzie z niej korzystał
Debata na temat tego, z jaką prędkością powinny poruszać się Koleje Dużych Prędkości (KDP) w Polsce, zatacza w przestrzeni publicznej szerokie kręgi. Kluczowe jednak nie są same liczby dotyczące prędkości maksymalnej, ale realne efekty dla pasażerów i gospodarki – tłumaczą wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak oraz władze Centralnego Portu Komunikacyjnego.
Z tego artykułu dowiesz się…
- Dlaczego w debacie o Kolejach Dużych Prędkości ważniejsze od maksymalnej prędkości są realne korzyści dla pasażerów i gospodarki.
- Jakie wyzwania technologiczne i rynkowe stoją przed polskimi producentami taboru w kontekście KDP.
- Jakie są plany przetargowe i inwestycyjne CPK na najbliższe lata oraz co oznaczają dla polskiego rynku kolejowego.
– 250 km/h czy 300, 350, 320 i inne pośrednie prędkości – to temat, który rozpala internetową rzeczywistość, ale niesłusznie. Bardziej istotne jest, kto będzie z tego korzystał, dlaczego ta kolej ma jeździć z taką, a nie inną częstotliwością i dlaczego chcemy, żeby jeździła szybko – mówił Piotr Malepszak, wiceminister infrastruktury odpowiedzialny za kolej, podczas debaty na targach Trako w Gdańsku.
Dobre przykłady KDP są w Europie
Piotr Malepszak wielokrotnie odwoływał się przy tym do doświadczeń innych państw europejskich, dla których budowa KDP oznaczała skrócenie czasu przejazdu w znacznym stopniu. Włosi po budowie linii ferrovia direttissima Firenze-Roma skrócili bowiem czas podróży między Rzymem a Florencją o półtorej godziny. Francuzi, realizując trasę Sud-Est, zyskali blisko dwie godziny.
Nie chcemy zbudować kolei, która przegra z istniejącą infrastrukturą, bo będzie oferowała czas przejazdu zaledwie kilka minut krótszy. To nie na tym polega kolej dużych prędkości
– Tylko taki efekt mógł masowo zachęcić ludzi do przesiadki z istniejącej infrastruktury na nowe połączenia. Chcemy zbudować kolej, która przejmie przewozy pasażerskie z istniejących linii, takich jak Warszawa-Poznań. Nie chcemy zbudować kolei, która przegra z istniejącą infrastrukturą, bo będzie oferowała czas przejazdu zaledwie kilka minut krótszy. To nie na tym polega kolej dużych prędkości – tłumaczył Piotr Malepszak.
Przypomniał również modernizację linii kolejowej ze stolicy do Poznania, po której czas przejazdu skrócił się o zaledwie cztery minuty. Inwestycja pochłonęła 20 mld zł i stała się antywzorem kolejowych projektów. Po budowie KDP i wdrożeniu maksymalnej prędkości pociągu, droga do Poznania skróci się o 40 minut, a do Wrocławia – o ponad godzinę.
Według wiceministra podstawą planowania KDP muszą być realne potoki pasażerskie i wysoka częstotliwość kursów.
– 80 procent podróżnych na trasie linii Y na relacji Warszawa-Poznań to pasażerowie przemieszczający się między Poznaniem, Łodzią i Warszawą. Z Kalisza do Warszawy – 3 proc. Dlatego w obsłudze musimy zaoferować jak najkrótszy czas przejazdu dla tras, które stanowią największą część ruchu. Nie wszyscy w Europie startowali z wysoką częstotliwością, ale zakładamy, że nasz projekt ma być kombinacją najlepszych przykładów – niemieckich, francuskich, włoskich – mówił Piotr Malepszak.
KDP nie dla polskich producentów?
Zwolennicy prędkości 250 km/h na sieci KDP zwracają uwagę, że polscy producenci taboru szynowego, jak Pesa czy Newag, nie mają doświadczenia w realizacji pociągów jadących powyżej 250 km/h.
Zdaniem przeciwników podnoszenia prędkości eksploatacyjnej na liniach KDP, tabor na 350 km/h to już zupełnie inna liga technologiczna, wymagająca ogromnych nakładów na badania, certyfikację i know-how, którego w Polsce obecnie nie ma. Oznacza to, że w praktyce taki segment rynku zostałby całkowicie zdominowany przez zagranicznych dostawców, np. Alstom czy Siemens.
Wiceminister infrastruktury odniósł się do tych zarzutów, zwracając uwagę, że parametry maksymalnej prędkości 350 km/h zostały przyjęte jeszcze za czasów poprzedniego rządu Prawa i Sprawiedliwości.
– W latach 2021-2022 roku wybrano prędkość projektowaną 350 km/h i eksploatacyjną 250 km/h. Zakładano, że polscy producenci szybko zbudują pociągi na 250 km/h. To założenie okazało się kompletnie oderwane od realiów. Nie ma mowy o polskim produkcie, który byłby w stanie poruszać się z prędkością powyżej 250 km, jeszcze przez długie lata – podkreślił minister.
Maksymalna prędkość projektowana dla linii to 350 km/h, ale – jak mówił Piotr Rachwalski, członek zarządu CPK – nie będzie to oznaczać, że każdy przewoźnik będzie musiał z niej korzystać.
Pożądana jest jak najwyższa przepustowość na projektowanych przez nas odcinkach, ale znajdzie się na niej miejsce dla pociągów najszybszych, jeżdżących z prędkościami nawet do 350 km/h, ale również dla pociągów wolniejszych.
– Pożądana jest jak najwyższa przepustowość na projektowanych przez nas odcinkach, ale znajdzie się na niej miejsce dla pociągów najszybszych, jeżdżących z prędkościami nawet do 350 km/h, ale również dla pociągów wolniejszych, np. segmentu RegioExpress jeżdżących z prędkościami ok. 200 km/h – komentował Piotr Malepszak.
„1100 pociągów na dobę to abstrakcja”
Na sieci KDP mają być dostępne trzy typy połączeń kolejowych, po których pociągi będą się poruszać z różną prędkością – podobnie jak w Niemczech. Minister tłumaczył, że takie rozróżnienie pozwala lepiej dostosować ofertę do potrzeb pasażerów.
Pierwsza kategoria to najszybsze połączenia Warszawa-Wrocław i Warszawa-Poznań, kursujące co godzinę z prędkością 320 km/h. Druga – pociągi 250 km/h zatrzymujące się w CPK, Łodzi, Sieradzu i Kaliszu. Trzecia – połączenia regionalne i krótsze relacje, takie jak Warszawa-CPK czy Kalisz-Poznań, na których pociągi poruszałyby się z prędkością do 200 km/h.
Piotr Rachwalski zwrócił uwagę, że Polska potrzebuje w pierwszej kolejności setek pociągów konwencjonalnych. Średnia wieku taboru regionalnego to bowiem 40 lat. Jego zdaniem to prawdziwe wyzwanie dla polskiej kolei.
Z kolei Piotr Malepszak ostro skrytykował wcześniejsze plany spółki CPK, które zakładały nawet 1100 pociągów na dobę na linii Y.
– To jest kompletna fatamorgana. 1100 pociągów na dobę oznacza pociąg co 2,6 minuty. To jest kompletna abstrakcja. 60 osób na pokładzie średnio przy 400 miejscach to 14 proc. zapełnienia. Jedziemy więc na bogato: każdy ma swój przedział, dwie osoby na wagon. To pokazuje, jak daleko byliśmy od twardego stąpania po ziemi – mówił minister.
Przetargi za miliardy złotych
Spółka CPK przedstawiła również harmonogram postępowań przetargowych, które w najbliższych latach mają zadecydować o tempie realizacji KDP w Polsce. Jak podkreślił prezes CPK, dr Filip Czernicki, zarząd kładzie nacisk na przejrzystość procedur i otwartą komunikację z rynkiem.
W 2025 r. CPK planowało ogłoszenie przetargów na kwotę ok. 30 mld zł. Ponad 18 mld zł z tej puli zostało już uruchomionych, a do końca roku mają ruszyć kolejne postępowania o wartości ok 12 mld zł. Jeszcze ambitniejsze plany zarząd spółki wiąże z rokiem 2026, kiedy spółka ogłosi postępowania na ponad 40 mld zł.
CPK zadeklarował również, że w przetargach uwzględniane będą polskie firmy.
– W tym roku mamy dwa najważniejsze postępowania, jedno powyżej 5 mld zł, drugie o szacunkowej wartości 1-3 mld zł – mówił dr Filip Czernicki.
Chodzi o dwa odcinku linii KDP między Warszawą a CPK. Jeszcze w tym roku planowane jest ogłoszenie kolejnego dużego postępowania w trybie dialogu na budowę tunelu pod lotniskiem CPK. Tunel ma być kluczową inwestycją w ramach całego programu kolejowego.
W 2026 r. planowane są kolejne postępowania w komponencie kolejowym. Na trasie Warszawa-Łódź przewidziano łącznie siedem etapów przetargowych. W Łodzi już teraz realizowany jest tunel średnicowy.
– W najbliższych miesiącach z USA przypłynie tarcza, która ma drążyć tunel. Kilka miesięcy potrwa jeszcze jej instalowanie, ale potem prace ruszą – zapowiedział Filip Czernicki.
Główne wnioski
- Kluczowe dla sukcesu KDP są realne potoki pasażerskie, skrócenie czasu przejazdu i wysoka częstotliwość kursów, a nie tylko maksymalna prędkość pociągów.
- Polscy producenci taboru nie są jeszcze gotowi na budowę pociągów jadących powyżej 250 km/h, co oznacza, że segment KDP może zostać zdominowany przez zagraniczne firmy.
- CPK planuje w najbliższych latach przetargi o wartości kilkudziesięciu miliardów złotych, kładąc nacisk na przejrzystość procedur, udział polskich firm i realizację kluczowych inwestycji infrastrukturalnych.
Artykuł powstał na zlecenie CPK.
