Maciej Lasek: Nie zmniejszyliśmy projektu CPK. Na Mazowszu może powstać sieć lotnisk (WYWIAD)

Wywiad z wiceministrem Maciejem Laskiem został przeprowadzony przed wyborami, 5 maja 2025 r. Autoryzowany przez rozmówcę z przyczyn niezależnych w czerwcu.

Emilia Derewienko, XYZ: Karol Nawrocki jeszcze w styczniu zapowiadał, że jeśli tylko obejmie urząd, rozpocznie prezydenturę od przywrócenia pierwotnej koncepcji Centralnego Portu Komunikacyjnego. Dlaczego była ona niemożliwa do zrealizowania?

Maciej Lasek, wiceminister infrastruktury, pełnomocnik ds. budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego: Projekt CPK w koncepcji piasty i szprych był z góry skazany na niepowodzenie. Był to pomysł niepoparty żadnymi poważnymi analizami komunikacyjnych potrzeb pasażerskich. Kolejarze nazywali ten plan „flamaster planem” – ktoś miał swoją wizję i po prostu pociągnął kreskę na mapie. A potem politycy PiS rozjechali się po Polsce, obiecując, że wszędzie będzie Kolej Dużych Prędkości (KDP), niemalże w każdym powiecie i to prawie od zaraz. Atrakcyjna opowieść, ale nieprawdziwa.

Dlaczego?

Bo nie mówili, że KDP z założenia nie może się zatrzymywać w każdym mieście, bo wtedy byłaby to już kolej mniejszych prędkości, mniej atrakcyjna w stosunku do istniejących połączeń kolejowych czy samochodowych, ale niestety ciągle tak samo droga. Nie mówili też, że termin realizacji w wielu przypadkach przesunięty był na lata 2035-2042, a niektórych fragmentów nawet na rok 2046. O pieniądzach nie wspomnę. Średni koszt budowy jednego kilometra KDP zawiera się między 100 a 150 mln zł.

Dla kilku ważnych odcinków założono finansowanie w formule PPP, czyli partnerstwa publiczno-prywatnego, co było dotychczas niestosowane w inwestycjach kolejowych, i tak naprawdę wskazywało, że rząd PiS nie był w stanie zapewnić finansowania dla tych tras. Na koniec wspomniane potrzeby pasażerskie – szczegółowe analizy prowadzone aktualnie przez CPK wspólnie z PKP PLK prowadzą do wniosków, że na wielu zaplanowanych liniach w koncepcji piasta-szprychy – pociągi woziłyby powietrze – większość pasażerów nie chce jechać na lotnisko czy przesiadać się na stacji kolejowej w Baranowie, tylko chce jak najszybciej dotrzeć z jednego miasta do drugiego.

To wszystko prowadzi do jednego wniosku – koncepcja piasta-szprychy podzieliłaby los takich zamierzeń naszych poprzedników jak przekopu donikąd przez Mierzeję Wiślaną czy lotniska w Radomiu, z którego niewielu chce latać. Wydano by duże pieniądze, uzyskując mizerny efekt. CPK to projekt, którego celem jest realne przyspieszenie podróży między dużymi ośrodkami i, co najważniejsze, w przeważającej części finansowany ze środków publicznych. I jako taki, powinien być oparty na liczbach, a nie emocjach.

Koncepcja piasta-szprychy podzieliłaby los takich zamierzeń naszych poprzedników jak przekopu donikąd przez Mierzeję Wiślaną czy lotniska w Radomiu, z którego niewielu chce latać. Wydano by duże pieniądze, uzyskując mizerny efekt.

Co wobec tego się zmieniło w planie CPK?

Przerobiliśmy sieć kolejową pod potrzeby pasażerskie. Mamy najlepszy model prognoz ruchu, czyli pasażerski model transportowy, który jest w stanie przewidzieć ruch między jednym miejscem a drugim, w perspektywie nawet do 2050 r. Na tej podstawie zaplanowaliśmy rozwój sieci infrastruktury transportowej opartej o połączenia kolei dużych prędkości uzupełnionej o połączenia regionalne.

Poprzednicy zaplanowali połączenia, w których byłoby wożone powietrze – i to drogimi pociągami po torach za setki milionów złotych za kilometr. My natomiast projektujemy połączenia kolejowe pod kątem ich efektywności. Pasażer przesiądzie się z samochodu na pociąg, jeżeli czas przejazdu po tej samej trasie zdecydowanie się skróci. Umownie przyjmuje się, że to dwie trzecie czasu podróży samochodem. To duże wyzwanie, zwłaszcza w kraju, w którym sieć dróg w standardzie autostradowym i ekspresowym jest już dobrze rozwinięta.

Pierwsza zostanie zbudowana linia Y, łącząca Warszawę z CPK, Łodzią, Wrocławiem i Poznaniem. Zwłaszcza połączenie Łódź-Warszawa i Wrocław-Warszawa dają najlepszy efekt skrócenia czasu podróży odpowiednio do 37 min dla połączeń z Łodzi i 100 min z Wrocławia. Kolejnym elementem sieci KDP będzie połączenie CPK z Trójmiastem, czyli realizacja linii CMK Północ oraz linia łącząca Katowice z Ostrawą. Wybrany jest już wariant inwestorski między CPK a Włocławkiem, a dla trasy Włocławek-Trójmiasto prowadzone są analizy i konsultacje wybranych wariantów. Dla trasy Katowice-Ostrawa prowadzimy analizy poprawiające skomunikowanie miast regionu oraz minimalizujące wpływ na istniejące zabudowania.

Jakie jeszcze błędy zauważyliście w projekcie CPK odziedziczonym po przednikach?

Dworzec kolejowy pod lotniskiem w Baranowie – sześć peronów, 12 torów. Szacowana przepustowość to 200 tys. pasażerów w ciągu doby. Tymczasem w Warszawie Centralnej, która jest największym dworcem przesiadkowym w Polsce, jest w szczycie 50 tys. pasażerów. Czyli w założeniu, głównym kolejowym węzłem przesiadkowym miało być lotnisko w Baranowie, bo tylko tak można wytłumaczyć takie "przewymiarowanie" projektu. Egzotyczny pomysł, zwłaszcza że celem zdecydowanej większości podróżnych, według przywołanego wcześniej pasażerskiego modelu transportowego, nie jest lotnisko.

W związku z tym prowadzimy prace mające na celu umożliwienie przejazdu niektórych pociągów przez dworzec w Baranowie bez zatrzymania, z możliwie największą prędkością, tak aby skrócić czas przejazdu między Łodzią a Warszawą do porównywalnego z podróżą między końcowymi stacjami metra w Warszawie. Takie rozwiązanie pozwoli w pełni wykorzystać potencjał KDP między Łodzią a Warszawą, tworząc z tych dwóch miast jedno mega miasto.

Można też czasem usłyszeć, że zmniejszyliśmy ten projekt, co jest nieprawdą. Decyzja o zmniejszeniu lotniska w pierwszej fazie do 34 mln pasażerów zapadła za naszych poprzedników. My natomiast poprawiamy odziedziczony projekt o możliwość łatwej rozbudowy i zwiększenie przepustowości, dopasowując go do potrzeb rynku i możliwości naszego narodowego przewoźnika. To samo dotyczy kolejnych linii kolejowych – będą one realizowane konsekwentnie, w oparciu o zapotrzebowanie na ruch.

Nie zmniejszyliśmy projektu, ale go urealniliśmy, dopasowaliśmy do potrzeb. Nie musimy silić się na zrobienie z CPK mega projektu, bo nie musimy się z nikim ścigać ani leczyć kompleksów. W latach 2007-2015 zbudowaliśmy spójną sieć dróg o dużej przepustowości oraz rozbudowaliśmy sieć lotnisk regionalnych. Dzięki temu dzisiaj podróżni mogą z nich korzystać, bijąc co roku rekordy ruchu pasażerskiego. I tak będzie tym razem – projekt oparty na liczbach i mądrym wydawaniu środków publicznych tam, gdzie przyniosą największy efekt.

Pozostaje jeszcze kwestia LOT-u.

Mamy narodowego przewoźnika, który jest jedną z najstarszych linii lotniczych w Europie i ma rozpoznawalną i cenioną markę. Nieuwzględnienie jego roli na nowym lotnisku, byłoby nierozsądne. Jeżeli dominujący przewoźnik nie obejmie co najmniej 50 proc. slotów na CPK, to zostanie wypchnięty z niego przez silniejszego gracza. Dlatego też musimy zsynchronizować przepustowość lotniska w Baranowie nie tylko z prognozowanym wzrostem ruchu, ale przede wszystkim z rozwojem LOT-u.

W przeciwnym wypadku lotnisko byłoby zbudowane dla jego konkurenta. Dlatego tak ważna była przeprowadzona w zeszłym roku konsolidacja całej branży lotniczej pod skrzydłami Ministerstwa Infrastruktury, gdyż to pozwoliło na uspójnienie strategii jej rozwoju.

Jednak w spółce CPK zapanowała po wygranych wyborach parlamentarnych luka komunikacyjna. Był moment zawahania się, czy projekt CPK w ogóle będzie kontynuowany. Cytowany był pan i pana wcześniejsze wypowiedzi, że „CPK nie powstanie” – to był koronny argument, że być może to nie jest dobry pomysł, że pan jest na stanowisku pełnomocnika, bo nie pociągnie pan tej inwestycji, bo pan tego nie chce. Potem były nieudane audyty. Co się wydarzyło?

Zacznijmy od tego, że w poprzedniej kadencji Sejmu pracowałem w komisji infrastruktury. Próby rozmowy z ministrem Horałą o konkretach związanych z projektem CPK były nieudane. I to nie było tylko moje zdanie, ale i innych członków komisji oraz jej ekspertów.

Horała nigdy nie pokazał harmonogramu inwestycji, pomimo że takie wnioski komisja infrastruktury składała regularnie. Spółka CPK za jego kadencji nie miała problemu z powiedzeniem: „Za chwilę będziecie latali z nowego lotniska, już w 2027 r.”, pomimo tego, że nie było decyzji lokalizacyjnej ani projektu budowlanego, ani nawet realnego finansowania. Już w 2020 roku zwrócili na to uwagę kontrolerzy Najwyższej Izby Kontroli, wskazując na opóźnienia projektu i nierealny termin zakończenia jego pierwszego etapu, czyli budowy lotniska oraz linii KDP Warszawa-Łódź.

Wszystko było robione na siłę pod nierealne, ale propagandowo atrakcyjne założenia. Kluczowe dla projektu porozumienie z zewnętrznym zagranicznym potencjalnym inwestorem, czyli firmą Vinci, nasi poprzednicy podpisali dzień po przegranych wyborach. Również program wieloletni na lata 2023-2030 rząd premiera Morawieckiego uchwalił po przegranych wyborach, wiedząc, że nie odpowiada już za finanse publiczne. Co ciekawsze, w 2023 r. minister finansów miał dokapitalizować spółkę kwotą 7 mld zł – dokapitalizował jedynie w połowie tej kwoty. To pokazuje, że nawet on miał wątpliwości co do powstania CPK.

Porozumienie z firmą Vinci nasi poprzednicy podpisali dzień po przegranych wyborach. Również program wieloletni na lata 2023-2030 rząd premiera Morawieckiego uchwalił po wyborach, wiedząc, że nie odpowiada już za finanse publiczne. W 2023 r. minister finansów miał dokapitalizować spółkę kwotą 7 mld zł – dokapitalizował jedynie w połowie tej kwoty. To pokazuje, że nawet on miał wątpliwości co do powstania CPK.

Pan minister Horała dużo i pięknie mówił, ale nic za tym nie stało. Nawet dzisiaj bym powiedział, że tamten projekt był nie do zrobienia. Dlatego trzeba go było naprawić, postawić z głowy na nogi. I to było wyzwanie także dla mnie – by przekonać się, czy jest to możliwe i czy warte wydania olbrzymich pieniędzy publicznych, a proszę mi wierzyć – jestem sknerą i każdą złotówkę, zwłaszcza z publicznych pieniędzy, oglądam z kilku stron.

Przekonał się pan?

Nie było to łatwe, ale tak. Projekt wymagał zmian, urealnienia jego założeń, harmonogramów i finansowania, ale dzisiaj mogę to już ze spokojem powiedzieć. Jest to też jeden z priorytetów inwestycyjnych rządu.

Czy pomogły w tym audyty, o których było tak głośno rok temu?

Okazało się, że ziściła się przepowiednia ministra Horały, który z mównicy sejmowej kiedyś powiedział – „kto wam ten audyt zrobi, skoro wszyscy dla nas pracowali?”. I rzeczywiście – 116 firm było wyłączonych z możliwości przeprowadzenia audytów spółki, dlatego że wykonywały wcześniej dla niej różne zlecenia. To bardzo zawęziło liczbę potencjalnych wykonawców. Dodatkowo spływało niewiele ofert na poszczególne audyty. Dla wielu był to projekt o zbyt dużym uwikłaniu w politykę, więc po co ryzykować?

Ziściła się przepowiednia ministra Horały, który z mównicy sejmowej kiedyś powiedział – „kto wam ten audyt zrobi, skoro wszyscy dla nas pracowali?”. I rzeczywiście – 116 firm było wyłączonych z możliwości przeprowadzenia audytów dla CPK, to bardzo zawęziło liczbę potencjalnych wykonawców.

Firma doradcza, która pomagała przy części lotniskowej oceniła, że było tylko 5-proc. prawdopodobieństwo, że podawane przez poprzedni zarząd terminy realizacji inwestycji mogą być utrzymane. Niestety nikt w spółce nie chciał ich słuchać. Dzisiaj nowe harmonogramy prac zostały skonstruowane przy założeniu 80-proc. prawdopodobieństwa sukcesu, co jest rozsądnym założeniem i daje akceptowalny margines na nieprzewidziane sytuacje.

Wróćmy więc do teraźniejszości. Prawomocna decyzja lokalizacyjna dla CPK umożliwi rozpoczęcie wywłaszczeń. Kiedy można się jej spodziewać?

Liczę na to, że decyzja lokalizacyjna uprawomocni się w III kwartale tego roku. Wtedy spółka stanie się właścicielem gruntów niezbędnych do budowy nowego lotniska i stacji kolejowej wraz z infrastrukturą towarzyszącą. Znaczna część niezbędnych nieruchomości została już pozyskana przez spółkę w programie dobrowolnych nabyć (PDN). Niestety nie wszystkie i te ostatnie po uprawomocnieniu się decyzji lokalizacyjnej będą podlegały wywłaszczeniu za odszkodowaniem.

W tym roku złożyliśmy projekt nowelizacji ustawy o CPK, żeby właściciele wywłaszczanych nieruchomości, przed ich wydaniem spółce, otrzymali minimum 85 proc. zaliczki kwoty odszkodowania ustalonej przez wojewodę. Ustawa dotychczasowa w zasadzie nie dawała żadnej gwarancji, kiedy taka osoba dostanie odszkodowanie. Liczę na sprawne przejście ścieżki legislacyjnej w parlamencie i podpis prezydenta. To propozycja, która w znaczącym stopniu poprawia sytuację właścicieli wywłaszczanych nieruchomości.

Ile jest osób, które nie chciały uczestniczyć w Programie Dobrowolnych Nabyć?

Do PDN zgłosiło się niemal 95 proc. właścicieli nieruchomości zabudowanych i ponad 75 proc. transakcji zostało już sfinalizowane. Cały czas podpisywane są kolejne uzgodnienia, więc trudno podać konkretną liczbę. Wiele z tych nieruchomości to grunty rolne, które uprawia kilkudziesięciu rolników. Na początku maja spotkałem się z nimi w Skrzelewie.

W marcu CPK został kolejny raz dokapitalizowany kwotą prawie 2 mld zł. Ile pieniędzy zainwestowano do tej pory w budowę CPK?

Spółka ma 16 mld zł w papierach własnościowych. Natomiast tylko w tym roku będziemy ogłaszać przetargi na ponad 30 mld zł. Z głównych inwestycji to ogłoszony niedawno dialog konkurencyjny na budowę terminalu lotniska. To największy przetarg ogłoszony w tym roku. Mamy też rozstrzygnięty przetarg na budowę tunelu KDP w Łodzi, między Łodzią Fabryczną a przystankiem Retkinia. Idziemy zgodnie z zaplanowanym w zeszłym roku harmonogramem.

Zatem 2032 r. to ostateczna data otwarcia lotniska?

Tak, 2032 to jest data otwarcia lotniska.

A czy 34 miliony pasażerów rocznie to ostateczna przepustowość lotniska w pierwszej fazie?

Nie. Jesteśmy w stanie dość szybko dostosować się do rosnącego rynku i zwiększyć przepustowość CPK. Prognoza IATA, którą przedstawialiśmy w styczniu tego roku, nie jest naszą ostatnią. Będziemy regularnie patrzyli, jak rynek rośnie i będziemy się do niego dostosowywali. W bardzo krótkim czasie możemy dojść w tej kubaturze do 38 mln pasażerów w pierwszej fazie działania lotniska. Przygotowujemy się też do rozbudowy infrastruktury w przyszłości, aby CPK w kolejnym etapie mógł obsłużyć 44 mln pasażerów. Nie jest to jednak granica. W zależności od potrzeb i rozwoju ruchu będzie można powiększyć przepustowość lotniska w Baranowie nawet do 60 mln pasażerów rocznie.

W bardzo krótkim czasie możemy dojść do 38 mln pasażerów w pierwszej fazie działania lotniska. Przygotowujemy się też do rozbudowy infrastruktury w przyszłości, aby CPK w kolejnym etapie mógł obsłużyć 44 mln pasażerów. Nie jest to jednak granica.

Wobec tego, kiedy wbicie pierwszej łopaty?

Myślę, że w połowie przyszłego roku rozpocznie się palowanie fundamentów pod budowę terminala lotniska.

Wspominał pan o PLL LOT, o tym, że muszą się rozwijać, aby obsłużyć CPK. Co w takim razie z zakupem floty regionalnej? O konieczności tej decyzji mówi się przecież od lat, a wyboru jak nie było, tak nie ma.

To jest decyzja stricte biznesowa, nie polityczna, i należy wyłącznie do LOT-u. W tzw. międzyczasie były pewne perturbacje, wynikające z przeniesienia LOT-u z jednego ministerstwa do drugiego – ale my jako resort infrastruktury na wybór floty w żadnym wypadku nie wpływamy. Przetarg trwa od zeszłego roku, ale proces jest już na finiszu. Liczę, że w ciągu najbliższych kilku dni nastąpi jego rozstrzygnięcie. Kupujemy maszyny na kolejne 25 lat i ten wydatek po prostu musi nam się zwrócić.

Kiedy możemy spodziewać się pierwszych przetargów na modernizację Lotniska Chopina? Czy to będzie w formule „projektuj i buduj”?

Jeszcze w tym miesiącu powinna być zaprezentowana finalna wersja koncepcji rozbudowy terminala i w ślad za nią ogłoszony przetarg na projekt. Tak naprawdę jednak prace się już rozpoczęły. Płyta PPS 15, czyli płyta postojowa nr 15 jest już budowana.

Oprócz rozbudowy pirsu południowego chcemy przeorganizować strefę non Schengen: zwiększymy liczbę gate’ów non Schengen, a część z nich będzie można używać jednakowo w ruchu Schengen lub non Schengen w zależności od potrzeb. To ważne z punktu widzenia zwiększenia liczby pasażerów tranzytowych.

W jakiej kwocie ostatecznie zamknie się rozbudowa Lotniska Chopina?

Szacujemy, że kwota na modernizację lotniska nie przekroczy miliarda złotych. Ponadto, z ostrożnych analiz wynika, że do 2032 r. wyjdziemy z tą inwestycją na zero. Patrzymy z zarządem PPL-u i jego radą nadzorczą ze spokojem na modernizację Lotniska Chopina. Po rozbudowie uda nam się obsłużyć 30 mln pasażerów rocznie bez żadnego problemu, a przy pewnych optymalizacjach, gdyby ruch szybciej rósł, niż przewidują to prognozy, jesteśmy w stanie nawet nieco tę przepustowość zwiększyć.

Szacujemy, że koszt modernizacji Lotniska Chopina nie przekroczy miliarda złotych. Ponadto, z ostrożnych analiz wynika, że do 2032 r. wyjdziemy z tą inwestycją na zero.

Naszym ograniczeniem jest natomiast airside (drogi kołowania, drogi startowe i płyty postojowe – red.), czyli część, która już dawno była zmodernizowana i nie możemy nic z nią zrobić. Maksymalna liczba lotów na Lotnisku Chopina to 52 operacje na godzinę, a w tym momencie jesteśmy na poziomie maks. 46 operacji na godzinę. Oznacza to, że możliwości lotniska nie są w pełni wykorzystane.

Wąskim gardłem pozostaje jednak terminal. Po jego rozbudowie poprawi się system obsługi bagażu, odpraw i zmniejszą się kolejki.

Co z decyzją środowiskową na rozbudowę Lotniska Chopina? Były prezes CPK, Mikołaj Wild, twierdzi, że pozyskanie jej zajmie zbyt wiele czasu.

Decyzja środowiskowa oczywiście jest potrzebna, ale jestem przekonany, że na tę rozbudowę ją pozyskamy.

Jeżeli chodzi o oddziaływanie Lotniska Chopina na okolicznych mieszkańców, obszar ograniczonego użytkowania ustalony przez marszałka województwa się nie zmieni, bo samoloty są coraz cichsze. Flota regionalna LOT-u, o której pani wspomniała, będzie mieć dwa razy mniejsze współczynniki "hałasowe" i więcej miejsc niż dotychczas używane samoloty. Zresztą nie tylko LOT, ale wszystkie linie modernizują swoją flotę. Mamy analizy, które pokazują, że prędzej wyczerpie nam się przepustowość dróg startowych, a my nie dojdziemy nawet do połowy dopuszczalnej ilości hałasu w okolicy lotniska.

Czy państwo nadal będzie dopłacać do lotniska w Radomiu?

Radom to przykład jedynej inwestycji, którą za czasów PiS-u udało się doprowadzić do końca. Niestety, była ona zupełnie nieprzemyślana. Rozumiem mieszkańców Radomia, że chcieli mieć lotnisko i oczekują jego utrzymania – to zupełnie normalne. Natomiast to wszystko kosztuje. Miasto Radom też ponosi udział w tych kosztach.

W tym roku spodziewamy się obsłużyć w Radomiu 120 tys. pasażerów. To znacznie poniżej tego, co zapowiadali nasi poprzednicy, którzy spodziewali się, że będzie to lotnisko dla tanich linii. Jednak pasażer, gdy przylatuje do Radomia, dziwi się, że do Warszawy ma jeszcze 100 km… Naszym celem jest osiągnięcie – w perspektywie trzech, może czterech lat – pół miliona pasażerów. To bardzo ambitne, ale realne. Spójrzmy na Modlin – w starym terminalu udało się obsługiwać rocznie 3,5 mln pasażerów.

Nie myślimy na razie o zamknięciu lotniska w Radomiu. Raczej szukamy dla niego rozwiązań, rozmawiamy z touroperatorami i myślimy o tym, co zawiesili nasi poprzednicy: czyli administracyjnym podziale ruchu. Byłoby to rozwiązanie do czasu uwolnienia nowej przepustowości na Lotnisku Chopina lub na CPK. Nie stosując polityki dyskryminującej linii lotniczych, chcielibyśmy uzyskać zgodę Komisji Europejskiej na czasowy, administracyjny podział ruchu.

Trzeba sobie też uświadomić, że lotnisko to infrastruktura krytyczna. Warto ją utrzymywać, bo regularnie lata stamtąd wojsko. Może uda się przekonać MON, żeby ponosiło większe koszty eksploatacji lotniska? Z punktu widzenia obronności kraju, potrzeby dzisiaj są przecież znacznie większe niż kiedyś.

Czy lotniska regionalne powinny bać się CPK?

Absolutnie nie. Narracja o tym, czy lotniska regionalne powinny się bać CPK, wynikała de facto z polityki naszych poprzedników. Oni założyli, że porty regionalne nie są potrzebne, bo będzie CPK. Tak jakby się bali, że nie będzie pasażerów na CPK. Pasażerowie będą i będzie ich coraz więcej, jak wynika z prognoz. Już teraz 65 proc. pasażerskiego ruchu lotniczego w Polsce jest realizowana z lotnisk regionalnych, a nie z lotniska centralnego. Niewykluczone, że te proporcje zmienią się na 30 do 70.

Lotniska regionalne są potrzebne, bo w operacjach typu point-to-point, pasażer wybiera lotnisko, które jest dla niego najbliższe. Po co ma jechać dwie, trzy godziny, żeby skorzystać z lotniska centralnego, kiedy ma inne na wyciągnięcie ręki? On wybierze lotnisko w Krakowie, Gdańsku, Rzeszowie, czy Poznaniu. 15 lotnisk cywilnych w kraju, to też olbrzymi zasób, dzięki któremu możemy wzmocnić bezpieczeństwo i odporność państwa.

Na początku trzeciego kwartału będzie przygotowywany raport, badający wpływ katalityczny lotnisk w Polsce na gospodarkę. Ile lotniska generują przychodów, biorąc pod uwagę, że większość pasażerów to turyści. Gdy ktoś mi teraz mówi, że dotowanie połączeń to błąd, to ja pytam, ile na tych osobach zyskuje miasto, ile zyskuje samorząd? Nikt w Polsce do dzisiaj tego nie policzył.

Jaki jest plan na lotnisko w Modlinie? Czy struktura właścicielska, która nastręczała tyle problemów, zostanie wreszcie uporządkowana?

PPL chce ją uporządkować i zwiększyć udział w lotnisku w Modlinie – po to, aby występować do linii lotniczych jako jeden, mocny partner negocjacyjny i zapewnić lotnisku stabilny rozwój. Rozmowy trwają od dłuższego czasu. Spółka chce zbudować na Mazowszu sieć lotnisk.

Port w Modlinie ma w planie generalnym możliwość rozbudowy do 7 mln pasażerów rocznie. Przez wieloletnie opóźnienia inwestycyjne, było to lotnisko tylko jednej linii, wszystkie miejsca postojowe były zapełnione przez jednego przewoźnika. Gdyby miejsc postojowych i miejsc odprawy pasażerów było więcej, można by było rozmawiać z innymi liniami.

W Modlinie jesteśmy w stanie zapewnić bardzo krótki czas rotacji, za chwilę będzie tam kolej, jest świetny dojazd trzypasmową drogą S7. Do Modlina będzie taki sam czas dojazdu jak do Baranowa. Jestem przekonany, że to Modlin będzie lotniskiem komplementarnym najpierw dla lotniska Chopina, a potem dla CPK.

Maciej Lasek – sekretarz stanu, pełnomocnik rządu ds. budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego. 2 lipca 2024 r. nominowany na stanowisko sekretarza stanu w Ministerstwie Infrastruktury. Poprzednio sprawował funkcję sekretarza stanu w Ministerstwie Funduszy i Polityki Regionalnej. Ekspert lotniczy, dr n. techn. Wojskowej Akademii Technicznej. Przez 10 lat był pracownikiem naukowym Instytutu Lotnictwa, brał udział w badaniach około 150 wypadków i incydentów lotniczych. 

Główne wnioski

1. Według pełnomocnika rządu ds. budowy CPK pierwotna koncepcja budowy lotniska i komponentu kolejowego była nierealna i nieoparta na analizach. Jego zdaniem projekt CPK w wydaniu poprzedniego rządu był oparty na populistycznej wizji, bez realnych analiz potrzeb pasażerskich. Planowane połączenia Kolei Dużych Prędkości (KDP) miały prowadzić do „wożenia powietrza”, a projekt był "przewymiarowany", źle zaplanowany finansowo i miał nierealne terminy.
2. Maciej Lasek zwraca uwagę na to, że PLL LOT powinny mieć co najmniej 50 proc. slotów na CPK, aby nie zostać wypchnięte przez zagranicznych gigantów, typu Lufthansa. Budowa CPK powinna być więc z synchronizowana ze wzrostem ruchu lotniczego, ale i rozwojem LOT-u. Na dniach powinniśmy również poznać wybór nowej, regionalnej floty narodowego przewoźnika.
3. W pierwszej fazie CPK ma obsłużyć do 34 mln pasażerów rocznie, projekt uwzględnia możliwość szybkiego zwiększenia przepustowości – nawet do 38 mln, a docelowo w kolejnych etapach do 44 mln. W razie potrzeby CPK może obsługiwać nawet do 60 mln pasażerów rocznie.