Mercedes-Benz buduje w Jaworze fabrykę e-dostawczaków. Zamknie dwie inne: silników i baterii

4 grudnia br. Mercedes-Benz ogłosił wbicie łopaty pod budowę fabryki samochodów dostawczych. 13 grudnia poinformował, że dokupił dwie działki o powierzchni 46 ha (już ma w Jaworze 101 ha), bo chce stworzyć w Jaworze i pobliskiej gminie Męcinka park przemysłowy.

– Po podpisaniu porozumienia z polskim rządem i partnerami gospodarczymi Mercedes-Benz ogłosił w 2022 r. plany budowy fabryki samochodów dostawczych na terenie istniejącego zakładu produkcji silników i baterii w Jaworze. W przyszłości będą tu produkowane duże samochody dostawcze Mercedes-Benz na platformie VAN.EA. Rozpoczęliśmy wstępne przygotowania do zbliżających się prac budowlanych – mówi Marlena Biadała-Domino, rzeczniczka firmy Mercedes-Benz Manufacturing Poland.

Firma zapowiedziała w 2022 r., że zainwestuje 1,3 mld euro i zatrudni 2,5 tys. osób. Produkcja miała ruszyć w latach 2025-2026, ale teraz w planach jest przełom lat 2026-2027 – wynika z informacji XYZ. Rzeczniczka firmy odmawia udzielenia odpowiedzi na temat planowanych obecnie nakładów, miejsc pracy czy terminu rozpoczęcia produkcji, odsyłając do informacji prasowej sprzed dwóch lat.

– To wszystkie informacje, jakich mogę teraz udzielić, dlatego proszę o wyrozumiałość – mówi Marlena Biadała-Domino.

Dopiero u schyłku 2027 r. spółka zakończy jeden z projektów związanych z produkcją vanów. We wrześniu Mercedes-Benz podpisał umowę o grant rządowy na budowę lakierni pojazdów VAN.EA. Do końca 2027 r. zatrudni w związku z tą inwestycją 300 osób, w tym 30 z wyższym wykształceniem (powiększając obecny stan zatrudnienia w Jaworze wynoszący 1,3 tys. osób), i zainwestuje w lakiernię 1,5 mld zł. Już w ubiegłym roku firma wydała na lakiernię 10,2 mln zł, podobnie będzie w tym roku, a w przyszłym i dwóch kolejnych zainwestuje po 500 mln zł. Polski rząd wesprze tę inwestycję grantem wysokości 89,4 mln zł.

Nie tylko dobre wieści

Od 2019 r. Mercedes-Benz produkuje w Jaworze silniki, a od 2019 r. baterie do samochodów hybrydowych.

– Ta produkcja będzie wygaszana. Zapotrzebowanie na silniki konwencjonalne jest mniejsze. Gdzie indziej będzie produkował nowe generacje baterii. Na razie obie fabryki działają, produkcja będzie wygaszana stopniowo, a jednocześnie pracownicy będą przekwalifikowani do pracy w nowym zakładzie – twierdzi źródło XYZ.

Rzeczniczka firmy odmówiła odpowiedzi na pytanie o wygaszanie działających fabryk.

Właśnie dlatego rządowy grant jest udzielony wyłącznie na lakiernię – to jedyna zupełnie nowa inwestycja. Reszta produkcji będzie się odbywać w istniejących już obiektach.

Lepiej produkować samochody niż komponenty

Eksperci są przekonani, że chociaż Mercedes-Benz rezygnuje z części produkcji w Polsce, to ważniejsze, że inwestuje w dostawczaki.

– Stellantis zamyka fabrykę. Mercedes-Benz przeprowadza pracowników przez kryzys elektromobilności suchą stopą – twierdzi jeden z rozmówców.

– Zawsze lepiej jest produkować gotowe produkty niż komponenty do nich. LG we Wrocławiu ma kłopoty, bo stracił kontrakty na dostawę baterii dla dużych graczy z Europy i USA. Wierzę w sens fabryki Mercedesa. E-commerce rośne w latach po pandemii średnio rok do roku o ok. 20 proc. i potrzebuje takich pojazdów, miasta oczekują obsługi mieszkańców przez pojazdy zeroemisyjne, szczególnie w ścisłym centrum. Rynek będzie nadal się rozwijał – mówi Tomasz Szpikowski, prezes Bergman Engineering, firmy, która zatrudnia inżynierów na zlecenie firm lotniczych i motoryzacyjnych (pracuje m.in. dla Tesli).

Jacek Opala, prezes Exact x Forestall (dawny Exact Systems), firmy zajmującej się kontrolą jakości w fabrykach motoryzacyjnych, uważa, że w dzisiejszych trudnych dla motoryzacji czasach trudno o dobre wiadomości, szczególnie w obszarze nowych inwestycji.

– To jest pozytywna wiadomość dla polskiej i lokalnej gospodarki, mimo że skala inwestycji może być mniejsza, niż pierwotnie zakładał Mercedes – dodaje.

Przyznaje, że decyzja o wygaszeniu produkcji baterii i silników może budzić pewne obawy.

– Natomiast fabryka vanów elektrycznych wpisuje się w globalny trend elektromobilności i na pewno przyniesie długoterminowe korzyści. Rozwój nowoczesnej fabryki elektrycznych vanów jest krokiem naprzód i należy też pamiętać, że jedno miejsce w tzw. fabryce OEM tworzy cztery miejsca pracy u poddostawców. Więc per saldo zatrudnienie wzrośnie – mówi Jacek Opala.

Maciej Mazur, dyrektor zarządzający Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności także z zadowoleniem przyjął informację o budowie fabryki.

– W okresie dynamicznych zmian w globalnych łańcuchach dostaw branży automotive każda nowa lokowana w Polsce fabryka sektora elektromobilności jest na wagę złota. To nie tylko kwestia nowych miejsc pracy, ale również przyciągania kolejnych inwestycji z tego obszaru oraz motywowania krajowych poddostawców do dywersyfikacji oferowanych produktów. Ma to szczególne znaczenie w sytuacji, gdy polskie firmy wciąż koncentrują się w dużej części na dostawach podzespołów do pojazdów z silnikami spalinowymi, a ze strony administracji centralnej brakuje skutecznych instrumentów wspierających transformację branży motoryzacyjnej – mówi Mazur.

Jego zdaniem nie ma wystarczających zachęt dla inwestorów.

– Priorytetem rządu powinno być dołożenie starań, aby obok lokowania nowych zakładów liderom elektromobilności w Polsce opłacało się kontynuować produkcję w zakładach już istniejących, oczywiście wtedy, kiedy jest to możliwe i uzasadnione biznesowo. Dobra informacja płynąca z Jawora powinna być dla administracji motywacją do podjęcia prac nad opracowaniem strategii transformacji sektora motoryzacyjnego, ze szczególnym uwzględnieniem sektora bateryjnego – uważa Maciej Mazur.

Nie będzie gigafabryk za 13 mld dolarów i zakładów baterii za 27 mld dolarów

Produkcja baterii do elektryków i inwestycje w takie fabryki siadła. Producenci wycofali się lub przesunęli projekty budowy gigafabryk za 13 mld dolarów w Europie i Ameryce Północnej i zrezygnowali z inwestycji w produkcję baterii za 27 mld dolarów – szacuje fDi Markets, analityczna spółka z grupy Financial Times. Sześć wstrzymanych projektów joint venture, w których miały powstać gigafabryki, stanow 8 proc. wartości całkowitych inwestycji ogłoszonych w latach 2019-2023 w Europie i Ameryce Północnej (wartości 157 mld dolarów).

Automotive Cells Company, joint venture Stellantisa i Mercedesa-Benza zawiesiło w lipcu 2024 r. plany budowy fabryk we Włoszech i Niemczech, na które miały wydać po 2 mld euro. W listopadzie 2023 r. Ford wycofał się z dwóch projektów planowanych w Turcji, w których partnerami mieli być koreańskie SK On i LG Energy Solution. Szacowana wartość projektów miała wynieść odpowiednio 4 bln wonów (2,8 mld euro) i 3 bln wonów (2,1 mld euro). Ultium Cells, czyli joint venture General Motors i LG Energy Solution, wstrzymało budowę wartej 2,6 mld dolarów fabryki baterii w Michigan. Farasis Energy, chiński producent baterii, który stworzył joint venture z Mercedesem, wstrzymał budowę wartej 600 mln euro fabryki w Niemczech.

Kilka europejskich startupów, które miały produkować baterie do elektryków, zaliczyło porażki – Brithshvolt i Italvolt, a także szwedzki Northvolt, który był największą nadzieją na stawienie czoła azjatyckiej konkurencji. Spółka zebrała 15 mld dolarów kapitału, ale ostatnio przesunęła budowę trzech gigafabryk, w tym zakładu w joint venture z Volvo Cars w Szwecji, a także fabryk w Niemczech i Kanadzie. Nie będzie też produkować magazynów energii w Polsce.

– Northvolt był piękną bajką, wydawało się, że może konkurować z chińskimi firmami, które dostają nielimitowaną pomoc od rządu. Na firmę zrzucił się duży biznes. Nie brakowało pieniędzy. Może problem leżał w przeinwestowaniu? Spółka miała gigantyczny dług wart ponad 5 mld euro – mówi Rafał Pulsakowski, partner w Big Tree Consulting Grou

Jego zdaniem decyzja Northvolta jest efektem szerszego trendu w motoryzacji, w której, zwłaszcza w sektorze samochodów elektrycznych, dominują Chińczycy, a Zachód, czyli Europa i USA, mają kilka lat opóźnienia w technologii i mocach produkcyjnych.

– W tym roku Chińczycy wyprodukują ponad 10 mln elektryków, więcej niż wszystkie inne kraje razem wzięte. W USA produkuje się ich około 1 mln, a Tesla połowę aut wytwarza w Szanghaju. W przypadku baterii do samochodów elektrycznych jest jeszcze gorzej, Chińczycy kontrolują 70 proc. rynku. Warto dodać, że nawet jeśli ktoś produkuje baterie w Europie, to i tak krytyczne materiały, jak nikiel, kobalt, grafit czy lit przetwarzane są głównie w Chinach – mówi Rafał Pulsakowski.

UE musi działać

I podpowiada, co należy zrobić.

– W Europie nadszedł czas na wspólne działanie. Potrzebny jest pomysł w skali całej UE. Jeden rząd sam niewiele zdziała. Polski rząd może pomóc zwolnionym ludziom w znalezieniu pracy, ale potrzebne jest zmasowane działanie w UE. Jeśli ziszczą się obawy związane z prezydencją Trumpa i USA rozpoczną wojnę celną najpierw z Chinami, a potem z Europą, to gdzie europejscy producenci będą sprzedawać? – zauważa partner w Big Tree Consulting Group.

Przekonuje, że można sterować ekonomicznymi decyzjami, czego najlepszym przykładem są USA, w których Inflation Reduction Act wpłynął na reindustrializację w branżach fotowoltaiki, półprzewodników i baterii do samochodów.

– Najwięcej inwestycji w te nowe technologie powstaje dziś w tradycyjnie przemysłowych stanach jak Michigan czy Ohio. Wydaje się, że w UE dużo łatwiej jest sterować inwestycjami dzięki decyzjom politycznym. Do tego potrzeba jednak wizji, przywództwa, ludzi, którzy mają pomysł, wiedzą, co robią i dlaczego, a przede wszystkim konsekwencji – podsumowuje Rafał Pulsakowski.

Europejski Sojusz na rzecz Baterii bez głównych graczy

Dotychczasowe działania Komisji Europejskiej nie skończyły się wielkim sukcesem. W 2017 r. pod egidą Brukseli i ze wsparciem Europejskiego Banku Inwestycyjnego powstał Europejski Sojusz na rzecz Baterii (EBA), do którego dołączyło 440 interesariuszy: rządów, regionów, instytutów badawczych i producentów baterii. Ostatnia informacja na stronie sojuszu pochodzi z maja br., kiedy odbyło się ósme spotkanie EBA. Thierry Breton, ówczesny komisarz ds. rynku wewnętrznego, uznał działalność sojuszu za sukces.

– Już zainwestowano ok. 180 mln euro, więc nasze wysiłki, by wzmocnić produkcję baterii w Europie, zaczynają przynosić efekty. W 2017 r. zaczęliśmy od mocy produkcyjnych na poziomie 1 GWh. Do 2027 r. powinny być na tyle duże, by zaspokoić nasz popyt na baterie do pojazdów elektrycznych i magazynów energii. Aby jednak osiągnąć cel na 2030 r. i produkcję 550 GWh, nie możemy zwalniać, musimy przyspieszyć – mówił Thierry Breton.

We wrześniu zaczęły się problemy Northvolta. To właśnie szwedzka firma była wymieniana przez EBA jako kluczowy gracz w ekosystemie baterii. Kluczowe dla EBA jest także Automotive Cells Company, joint venture Stellantisa i Mercedesa-Benza, zapowiadało do 2030 r. osiągnięcie 120 GWh mocy, a latem zrezygnowało z inwestycji. Na liście EBI znalazł się także Verkor, francuski startup, który buduje fabrykę Dunkierce (16 GWh) i będzie dostawcą Renault Group, oraz Freyr Battery, norweska firma, która zamierza rozpocząć produkcję w 2025 r. (43 GWh).

Główne wnioski

1. Mercedes-Benz rozpoczął budowę fabryki dużych samochodów dostawczych na platformie VAN.EA w Jaworze i zwiększył swoje tereny do prawie 150 ha. Źródło XYZ podaje, że firma będzie wygaszać produkcję silników i baterii do pojazdów elektrycznych w polskich fabrykach, a pracowników przeniesie do budowanego zakładu. Firma nie odnosi się do tych informacji.
2. Eksperci wskazują, że w czasach, gdy kolejne koncerny motoryzacyjne rezygnują z inwestycji, decyzja Mercedesa-Benza o produkcji w Polsce e-vanów to dobre wieści, bo miejsc pracy będzie więcej.
3. Niektórzy eksperci nawołują, by władze Unii Europejskiej współpracowały przy wspieraniu inwestycji w nowe technologie. Europejski Sojusz na rzecz Baterii, który powstał w 2017 r. z inicjatywy KE, stracił jednak w ostatnich miesiącach dwóch z czterech głównych graczy, bo Norhtvolt i ACC zrezygnowały z części projektów.