Na te inwestycje czekaliśmy od lat. Piechociński: W zakresie wieloletnich projektów państwo zawodzi

Na drugą połowę 2026 r. zaplanowano wbicie pierwszej, symbolicznej łopaty pod budowę megalotniska, Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK). Obiekt ma stanąć między Łodzią a Warszawą i w pierwszym etapie będzie mógł obsługiwać 34 mln pasażerów.

Jak jednak dowiedzieliśmy się na początku grudnia od samego premiera Donalda Tuska, wbicie pierwszej łopaty będzie dotyczyło nie tyle budowy CPK, ile… Portu Polska. Bo w międzyczasie zmieniona została nazwa lotniska, burząc tym samym wieloletnią koncepcję i kończąc z dotychczasowym brandem CPK. Ale w perspektywie tego, co zmieniło się w całym projekcie, rebranding CPK okazał się jedynie wierzchołkiem góry lodowej.

Centralny Port Lotniczy potrzebny jeszcze w PRL-u

O konieczności budowy lotniska hubowego w Polsce i odciążenia blokującego się stołecznego portu lotniczego, dyskutowano już w latach 70. XX w. Do pomysłu budowy nowego portu powrócono w 2005 r., kiedy Urząd Lotnictwa Cywilnego zlecił sporządzenie studium wykonalności nowego lotniska centralnego.

Na poważnie koncepcją zajęto się jednak dopiero w 2017 r., dyskutując jeszcze wówczas o Centralnym Porcie Lotniczym (CPL). Wraz z ustanowieniem spółki rok później, nazwę przemianowano na Centralny Port Komunikacyjny, kładąc tym samym nacisk na funkcję przesiadkową obiektu. CPK jako hub miał zawierać w sobie dworzec kolejowy, autobusowy i lotnisko. Ważną częścią projektu miała być rozbudowana sieć kolejowa.

Formalnie prace nad CPK rozpoczął rząd Prawa i Sprawiedliwości. W maju 2018 r. przyjęto Ustawę o Centralnym Porcie Komunikacyjnym, która powoływała CPK do życia w sensie prawnym i określała zakres inwestycji. Reszta, jak budżet czy harmonogram, zostały uściślone w przyjętym w końcówce rządów PiS-u programie wieloletnim.

Pierwsze zmiany w kształcie lotniska

Obóz Prawa i Sprawiedliwości odpowiadał za pierwszą koncepcję budowy CPK. Przez długi czas nie było jednak spójnego planu na ostateczny kształt megalotniska. Dyskutowano m.in. o przepustowości portu. Zakładano, że CPK będzie miał możliwość obsługiwania do 100 mln pasażerów rocznie, choć w 2017 r. był to pułap, który osiągały jedynie największe lotniska świata, m.in. port lotniczy Atlanta w USA.

Pojawiały się także kolejne, mniej lub bardziej realne pomysły dotyczące kształtu lotniska. Począwszy od tego, że mogłoby być ono zintegrowane z siecią hyperloop, czyli superszybkim pociągiem, który porusza się głównie w tunelach próżniowych.

Koalicja Obywatelska, która przejęła władzę po wyborach 15 października 2023 r., znacząco zmniejszyła planowaną przepustowość lotniska. Teraz było to już 34 mln, w porywach 38 mln pasażerów rocznie. Zmieniła się także data startu lotniska – pierwotna koncepcja zakładała, że pierwszy samolot wystartuje z CPK w 2027 r. Nowe władze datę przesunęły na 2032 r.

Opinia publiczna oraz opozycja odczytały to jako „redukowanie” projektu. Z kolei nowe władze spółki CPK tłumaczyły, że chodzi jedynie o „urealnienie” harmonogramów inwestycji i odarcie z rozbuchanej wizji poprzedników. Rację Koalicji Obywatelskiej przyznała poniekąd Najwyższa Izba Kontroli w raporcie z września 2025 r., wskazując, że inwestycja CPK nie była właściwie prowadzona, a pełnomocnik rządu ds. budowy CPK „nierzetelnie zdefiniował skalę, zakres inwestycji oraz harmonogramy jej realizacji”.

Szprychy i koniec szprych

Znacząco zmieniła się również koncepcja sieci kolejowej dużych prędkości (KDP), łącząca miasta Polski z CPK w relatywnie krótkim czasie. Wbicie pierwszej łopaty pod budowę linii Y, czyli pierwszego odcinka KDP zaplanowana jest również na 2026 r. Z jednego rządu na drugi i ten projekt przeszedł znaczącą transformację.

PiS wylansował koncepcję budowy niespełna 2 tys. km nowych linii kolejowych, w tym 10 głównych linii, tzw. szprych. Linie te kształtem przypominały bowiem szprychy rowerowego koła – wszystkie zbiegały się w jednym punkcie, czyli przy Centralnym Porcie Komunikacyjnym.

Koncepcja ta jednak nie przypadła do gustu obecnej władzy. Koalicja Obywatelska zrezygnowała ze szprych, stawiając na mniej centralistyczny model sieci kolei. Jak mówił na początku października Piotr Malepszak, wiceminister infrastruktury, scentralizowana koncepcja sieci kolei nie sprawdziłaby się, bo 70 proc. pasażerów, przejeżdżających przez lotnisko, z tego lotniska nie korzysta. Model ten nie obronił się również w toku analiz. Obecny rząd stwierdził, że docelowa sieć kolejowa musi także uwzględniać sieci regionalne, podregionalne, krajowe.

Obecnie władze spółki pracują więc nad projektem Zintegrowanej Sieci Kolejowej (ZSK). Z 10 scenariuszy rozwoju nowej sieci kolei wybrany zostanie najlepszy wariant, czego możemy się spodziewać do końca 2026 r. Na tym etapie wiadomo jednak, że sieć kolei będzie powiększona o ponad 2 tys. km linii kolejowych w stosunku do pierwotnej koncepcji.

To już nie CPK. To Port Polska!

Niespodziewanie w połowie grudnia 2025 r. premier Donald Tusk ogłosił rebranding koncepcji megalotniska. Lansowane od 2018 r. CPK zmieniło nazwę na Port Polska, choć nazwa całej spółki pozostała ta sama. Dlaczego Port Polska? Szef rządu stwierdził, że poprzednia nazwa zbyt mocno kojarząca się z poprzednikami, kompromitowała cały projekt infrastrukturalny.

Opinia publiczna się zagotowała. Zmiana tak popularnego i rozpowszechnionego już skrótu CPK wzbudziła poruszenie wśród obserwatorów inwestycji. Opozycja nie szczędziła rządowi krytyki. Eksperci, m.in. dr Michał Beim z Uniwersytetu Przyrodniczego w Poznaniu, podkreślali, że nowa nazwa pełni funkcję jedynie polityczną, ale nie będzie mieć znaczenia dla przebiegu inwestycji.

Powrotu do pierwotnej koncepcji CPK chce natomiast prezydent Karol Nawrocki. Podpisanie powrotu do starej wersji CPK było jedną z jego pierwszych inicjatyw ustawodawczych. W kontekście nadchodzących wielkimi krokami wyborów parlamentarnych można się spodziewać, że koncepcja lotniska może zmienić się jeszcze nie raz.

Zaniechana modernizacja Lotniska Chopina

Prawo i Sprawiedliwość nie zdecydowało się również podjąć rozbudowy (modernizacji) stołecznego Lotniska Chopina, które jest od lat na granicy przepustowości. W szczycie podróżniczym, jak w wakacje, w terminalu formują się ogromne kolejki do kontroli bezpieczeństwa, wychodzące nieraz poza sam obiekt. Dla rządu PiS-u priorytetem była budowa CPK.

Pomysł rozbudowy Lotniska Chopina został odkurzony przez Koalicję Obywatelską. Modernizacja rozpocznie się w 2026 r. Terminal zostanie powiększony o 15 proc., głównie przez przedłużenie pirsu południowego. Zwiększy to liczbę miejsc postojowych dla samolotów. Dzięki temu port, który ten rok zakończył z 22 mln przewiezionych pasażerów, będzie mógł rocznie obsługiwać ich ok. 30 mln.

Janusz Piechociński: W inwestycjach wieloletnich państwo nie staje na wysokości zdania

Rok 2026 pod kątem budowy nowych inwestycji zapowiada się bardzo interesująco. Biorąc jednak pod uwagę zmieniające się okoliczności planowania tych miliardowych inwestycji, nie dziwi też, że na ostateczny kształt projektów można patrzeć sceptycznie.

Janusz Piechociński, były wicepremier i minister gospodarki w rozmowie z XYZ zauważa, że w zakresie wielkich inwestycji infrastrukturalnych państwo zawodzi.

– Szczególnie w obszarze inwestycji wieloletnich, których realizacja trwa więcej niż jedną kadencję od strony ich przygotowania, projektowania, a przede wszystkim analizy ekonomicznej – strona polska, państwowa, rządowa, polityczno-administracyjna ewidentnie nie staje na wysokości zadania – mówi Janusz Piechociński, były wicepremier i minister gospodarki.

Podaje przykład m.in. lotniska w Radomiu, które rząd PiS-u wybudował z zamiarem przeniesienia tam części ruchu z Lotniska Chopina. Port Lotniczy Warszawa-Radom miał być również lotniskiem komplementarnym wobec CPK – obecnie odbywa się na nim zaledwie kilka operacji lotniczych w tygodniu. Z operowania na lotnisku w Radomiu wycofały się nawet Polskie Linie Lotnicze LOT. Dziś lotnisko w Radomiu stało się wręcz tzw. memem, symbolem nieudanej, acz kosztownej inwestycji, zbudowanej bez podstaw ekonomicznych.

– Mówiąc o inwestycjach, trzeba mieć trochę umiaru, szacunku, trzeba się wsłuchać, spojrzeć merytorycznie. W tej chwili w Polsce nie ma poważnej debaty gospodarczej z udziałem polityków – dodaje Janusz Piechociński.

Były wicepremier wspomina również zmieniający się kształt lotniska CPK.

– W 2017 r. przybyła tu największa w historii delegacja wielkiego chińskiego biznesu infrastrukturalnego. Po prezentacji, jaki CPK chcemy budować, siedzący obok mnie ważny chiński przedsiębiorca mówi: „Panie Januszu, jaki w końcu chcecie budować CPK? Na 30, 40 czy 100 mln pasażerów? Bo to jest zupełnie coś innego”. I miał rację, bo poprzedni rząd nie był do tego w ogóle merytorycznie przygotowany – mówi polityk.

Jedynym bodaj programem, który przez lata nie uległ większym zmianom, był projekt sieci autostrad i dróg szybkiego ruchu.

– Ten program był zawsze priorytetem, miał ustawowo rozwiązane zakresy finansowania. Tego na przykład przez pierwsze 15 lat demokratycznej Polski nie miała kolej i zadłużała się na starym majątku – podsumowuje Janusz Piechociński.

Główne wnioski

1. CPK jest projektem bez ciągłości koncepcyjnej, uzależnionym od bieżącej polityki. Od lat zmieniały się zarówno nazwa, skala, jak i funkcja inwestycji – od centralnego lotniska, przez megahub z hyperloopem, po Port Polska. Każda zmiana władzy przynosi korekty, które podważają stabilność planowania i zaufanie do projektu.
2. Nowa wizja odchodzi od centralizmu na rzecz sieci policentrycznej. Rząd zrezygnował z koncepcji kolejowych tzw. szprych skupionych wokół lotniska, uznając ją za niedopasowaną do realnych potrzeb pasażerów. W zamian powstaje Zintegrowana Sieć Kolejowa, która ma łączyć regiony, a nie podporządkowywać je jednemu węzłowi.
3. Problemem nie są same inwestycje, lecz brak dojrzałej debaty gospodarczej. Jak wskazuje Janusz Piechociński, Polska ma trudność z prowadzeniem rzeczowej, ponadpartyjnej dyskusji o projektach trwających dłużej niż jedną kadencję. Bez stabilnych analiz ekonomicznych i politycznej odpowiedzialności nawet kluczowe inwestycje pozostają podatne na chaos i ciągłe redefinicje.