Nie tylko Koleje Dużych Prędkości. „Sieć musi być spójna z liniami lokalnymi”

Rozwój KDP i ich współdziałanie z liniami lokalnymi to główny cel, o którym dyskutowano podczas debaty otwierającej Trako – największe targi kolejowe w Europie. Wydarzenie zgromadziło przedstawicieli spółek kolejowych, firm infrastrukturalnych i administracji publicznej.

Polska znajduje się w strategicznym momencie rozwoju. W 2026 r. ruszy budowa sieci Kolei Dużych Prędkości – kluczowego elementu Centralnego Portu Komunikacyjnego. Pierwsza linia „Y”, łącząca Warszawę z Wrocławiem i Poznaniem, ma być gotowa w 2035 r. Celem jest jednak coś więcej: połączenie stolic europejskich, nie tylko miast wewnątrz poszczególnych państw.

– Moja wizja na 20 lat dla polskich kolei to rozwój KDP – nie tylko w Polsce, ale w całej Unii. Pracujemy nad tym, by wszystkie stolice UE zostały połączone. To konieczność, bo dotyczy pasażerów i nas wszystkich – mówił Alan Beroud, prezes PKP.

Przeczytaj: Prezes PKP Intercity obiecuje nowy tabor, połączenia z mniejszych miast i program dla lojalnych. Co go ogranicza? (WYWIAD)

Projekty kolejowe muszą być inteligentne

Kolej jest hojnie dofinansowana przez Unię Europejską, ale pojawiają się pytania, czy sektor będzie w stanie skutecznie wykorzystać te środki i czy odpowiadają one ogromnym potrzebom inwestycyjnym.

– Na początku powinniśmy skoncentrować się na rewizji scenariuszy związanych z infrastrukturą. Jakie są priorytety? Trzeba zastanowić się nad projektami odpowiadającymi lokalnym potrzebom i określić ich skalę – podkreślał Piotr Malepszak, wiceminister infrastruktury.

Jego zdaniem projekty kolejowe muszą być „inteligentne” i uwzględniać zarówno rozwój sieci KDP, jak i potrzeby lokalnych społeczności.

– Są przypadki w UE, że chcemy zbudować linię od zera, aby połączyć dwa miasta o 10 i 20 tys. mieszkańców, którzy mieliby codziennie dojeżdżać. To nie jest dobry przykład. Nie należy budować czegoś za 2 mld zł, żeby codziennie przewozić 400 osób. Według mnie powinniśmy zrewidować sieć TEN-T i przystąpić do inteligentnych projektów, wdrożyć skalę do tych projektów – dodał Piotr Malepszak.

Wiceminister zaznaczył, że Koleje Dużych Prędkości w Europie są prawdziwym „gamechangerem”, ale ich budowa w oderwaniu od reszty systemu nie przyniesie oczekiwanych efektów.

– Najlepsza kolej w Europie to taka, która łączy KDP z liniami lokalnymi. Te gałęzie muszą ze sobą współpracować, inaczej KDP mogą odebrać środki przeznaczone na projekty lokalne. Mamy 10 lat na budowę linii dużych prędkości przez Łódź do Wrocławia. Opowieści o jej ukończeniu w 2027 r. były bajkami. Nie powinniśmy mówić rzeczy oderwanych od realiów – zaznaczył Piotr Malepszak.

Przeczytaj: CPK zmieni Polskę. Nowe lotnisko i kolej dużych prędkości mają zwiększyć wpływy do budżetu

Biedne dziecko inwestycji

Podczas debaty podniesiono kwestie emisyjności. Transport to wciąż jedyny sektor gospodarki, w którym emisje rosną. W tej sytuacji rola kolei wydaje się kluczowa, zwłaszcza w kontekście wdrażanego przez UE Zielonego Ładu.

Na ten aspekt zwracała uwagę Oana Gherghinescu, dyrektor wykonawcza European Union Agency for Railways (ERA). Podkreśliła, że kolej powinna być zielona i niskoemisyjna, ale wciąż zmaga się z wieloma problemami.

– Kolej nie wierzy w siebie. Kiedy mówimy, że to biedne dziecko w rodzinie inwestycji, wydaje mi się to niesprawiedliwe. To, że kolej powinna być zielona, nie ulega wątpliwości. (…) Musi istnieć połączenie alokacji funduszy unijnych z innymi instrumentami i muszą być one właściwie wykorzystane – mówiła Oana Gherghinescu.

Zwróciła również uwagę na konieczność włączenia do sektora inwestycji kolejowych także firm prywatnych.

– Bardzo często prosimy o pieniądze publiczne, ale równie ważne jest, aby zachęcić inwestorów prywatnych. Trzeba sprawić, by kolej była dla nich atrakcyjnym obszarem inwestycji – dodała przedstawicielka ERA.

O diagnozę trudności sektora pokusił się także prezes PKP, Alan Beroud. Zwrócił uwagę przede wszystkim na trudną sytuację kolei towarowej w Polsce.

– Mamy przed sobą kilka przeszkód. To m.in. niski poziom elektryfikacji – zaledwie 30 proc., marginalizacja kolei w polityce klimatycznej Europy i brak realnych narzędzi transformacji energetycznej. Jeśli tego nie zmienimy, branża nie przetrwa – wyliczałAlan Beroud.

Jak dodał, problemem jest także nadmierne obciążenie regulacyjne i brak interoperacyjności infrastruktury, co powoduje wąskie gardła. Za istotne wyzwanie uznał też tzw. ostatnią milę – końcowy etap łańcucha dostaw związany z dowozem towarów bezpośrednio do centrów logistycznych.

– Tracimy na dostępie, na pierwszej i ostatniej mili. To problem infrastrukturalny, ale też problem popytu – zaznaczył prezes PKP.

Główne wnioski

1. Budowa Kolei Dużych Prędkości w Polsce, choć uznawana za strategiczny projekt infrastrukturalny, nie może odbywać się w oderwaniu od istniejącej sieci połączeń lokalnych. Eksperci podczas targów Trako podkreślali, że inwestycje w szybkie linie kolejowe muszą być skoordynowane z potrzebami regionalnymi, aby uniknąć sytuacji, w której ogromne środki są wydawane na projekty nieproporcjonalne do rzeczywistego zapotrzebowania. Priorytetem powinno być tworzenie spójnego i zintegrowanego systemu transportowego.
2. Debata otwarcia zwróciła też uwagę na problem nieefektywnego wydatkowania funduszy unijnych w sektorze kolejowym. Zdaniem wiceministra infrastruktury Piotra Malepszaka kluczowe jest inteligentne planowanie inwestycji, oparte na realnych danych dotyczących przewozów i potrzebach lokalnych. Projekty muszą być skalowane adekwatnie do potencjalnego wykorzystania, a nie budowane na ambicjach pozbawionych ekonomicznego uzasadnienia.
3. Przedstawiciele sektora wskazali również na bariery hamujące rozwój kolei w Polsce i Europie: niski poziom elektryfikacji trakcji, problemy z interoperacyjnością, nadmierne obciążenia regulacyjne oraz słabą infrastrukturę na tzw. pierwszej i ostatniej mili transportu towarowego. W obliczu narastających wyzwań klimatycznych i realizacji Zielonego Ładu kolej musi odzyskać wiarę we własny potencjał i skuteczniej przyciągać prywatnych inwestorów, aby realnie konkurować z innymi środkami transportu.