Zaloguj się 
Dzieje się!
Olavion przejął niemiecką spółkę kolejową i planuje dalszą ekspansję. „Odzew pierwszych klientów już jest”
Olavion, polski przewoźnik kolejowy należący do grupy Unimot, w styczniu sfinalizował zakup większości udziałów niemieckiej spółki RBP. Transakcja jest wyjątkowa, bowiem zazwyczaj to niemieckie firmy kupowały polskie podmioty. Władze Olavionu chcą dokonać ekspansji zagranicznej na rynki ościenne, choć w obecnych warunkach w branży jest to bardzo trudne.
Z tego artykułu dowiesz się…
- Jak Olavion, należący do grupy Unimot, realizuje zagraniczną ekspansję przez przejęcie większościowego pakietu udziałów w niemieckiej spółce RBP.
- Jakie bariery regulacyjne napotyka spółka w transgranicznych przewozach kolejowych.
- W jaki sposób Olavion chce przeprowadzić ekspansję na rynkach ościennych.
Olavion, który świadczy usługi przewozowe na rynku polskim oraz spedycyjne na zagranicznym rynku transportu kolejowego, przejął w ostatnim tygodniu stycznia 60 proc. udziałów spółki kolejowej RBP (Rheinische Bahnpersonal- und Verkehrsgesellschaft). To firma, która istnieje na rynku niemieckim od przeszło dekady, i ma licencję na wykonywanie przewozów kolejowych na terenie Niemiec.
Obie firmy współpracują ze sobą od lat i mają wspólne cele i założenia biznesowe. To wyjątkowa na rynku transakcja – i prawdopodobnie pierwsza tego typu w branży kolejowej – kiedy to polski przewoźnik kupuje niemiecki podmiot.
– W strategii Olavionu jednym z wyznaczonych celów jest rozwój na rynkach zagranicznych. W pierwszej kolejności dotyczyło to państw sąsiadujących z Polską, więc to był dla nas naturalny krok. Fuzja przyspieszy rozwój Olavionu na terenie Niemiec – mówi Marcin Bielawa, prezes firmy.
Kwota transakcji opiewa na maksymalnie 8,4 mln euro i zależy od realizacji wskaźników, zdefiniowanych w umowie. Część płatności została zrealizowana w styczniu, a pozostała kwota będzie rozliczona po okresie tzw. earn-outu, którego termin upływa z końcem 2028 r. Chodzi o mechanizm w transakcjach dotyczących przejęć, w którym część ceny sprzedaży firmy jest odroczona i zależna od osiągnięcia przez nią określonych wyników finansowych.
– Koledzy z RBP mają pomysł na rozwój spółki w kolejnych trzech latach, czyli do końca 2028 r. Chcemy im umożliwić realizację ich pomysłów. Będziemy chcieli doprowadzić do tego, żeby efekt synergii był jak największy – komentuje transakcję Marcin Bielawa.
Jak dodaje, dla Olavionu moment przejęcia RBP był „dobry rynkowo” – spółki niemieckie są wyceniane taniej, niż są definiowane ich potencjały. Grupa od początku nie planowała przejmować 100 proc. udziałów spółki RBP. Pakiet 60 proc. wciąż daje możliwość kontroli, a z drugiej strony lider RBP i cały zespół zostają, co władze Olavionu uznają za plus.
– Przejęcie 60 proc. wynika także ze strategii działania przyjętej przez grupę Unimot, zgodnie z którą – jeśli przejmuje ona spółki, które powstały w systemie właścicielskim i operują na jakimś rynku – nie przejmuje od razu 100 proc. Tak też było z Olavionem – opowiada Marcin Bielawa.
Warto wiedzieć
Historia Olavionu
Olavion to przewoźnik kolejowy, który specjalizuje się w przewozie towarów. Historia spółki zaczęła się w 2014 r., kiedy ówczesny właściciel Olaf Zieliński rozpoczął proces uzyskiwania zgód na przewozy kolejowe. Cztery lata później uzyskano komplet uprawnień, a jej ścieżki przecięły się z Henrykiem Grucą – managerem przez lata odpowiedzialnym za powstanie LOTOS Kolej – który kupił 90 proc. udziałów Olavionu.
To wtedy firma zaczęła realizować pierwsze przewozy. Olavion liczył wtedy 16 osób, w tym 10 maszynistów, nie miał jednak lokomotyw i zleceń. Rósł jednak w siłę. W 2019 r. miał na pokładzie 44 osoby. Na koniec 2022 r. zatrudnionych było 67 osób, posiadał 13 lokomotyw.
W marcu 2023 r. Olavion dołączył do struktur grupy Unimot. Od tamtej pory zatrudniał nowych ludzi i kupował tabor. Pod koniec 2023 r. w firmie zatrudnione były 92 osoby, a spółka miała 19 lokomotyw. W 2024 r. zapadła decyzja o zakupie 20 lokomotyw – inwestycja rzędu prawie 400 mln zł. Obecnie spółka zatrudnia 110 osób i realizuje dwa razy większe przewozy niż w 2022 r.
Ekspansja zagraniczna nie jest prosta
Z przejęciem RBP spółka wiąże bardzo konkretne cele: przede wszystkim chce zaznaczyć swoją obecność na rynkach ościennych. Do tej pory w Niemczech Olavion funkcjonował jako spedytor, tj. zajmował się organizacją przewozów. Teraz, dzięki licencji RBP na wykonywanie przejazdów, będzie mógł realizować je własnymi zasobami.
– Już po pierwszej informacji, że podpisaliśmy warunkową umowę sprzedaży, zaczęli się do nas odzywać klienci polscy i niemieccy, pytając o możliwość realizacji przewozów na całym odcinku, a nie tylko na odcinku do granicy – opowiada prezes Olavionu.
Władze spółki chcą jednak zacząć od usprawnienia przejazdów na granicy polsko-niemieckiej. Choć technicznie możliwy jest przejazd przez granicę jedną lokomotywą, w praktyce większość przewoźników wymienia lokomotywy na granicy. Wymaga to jednoczesnej obecności dwóch lokomotyw, dwóch maszynistów oraz zgód dwóch zarządców infrastruktury, co komplikuje operację. Spółka pracuje nad rozwiązaniami, które mają usprawnić ten proces.
RBP ma również duże doświadczenie w wymianie pociągów na granicy francusko-niemieckiej, która zdaniem Marcina Bielawy „bywa problematyczna w obsłudze”. Jednak największe wyzwanie w prowadzeniu biznesu kolejowego stanowi kwestia różnic między poszczególnymi krajami.
– Infrastruktura kolejowa jest różna w różnych krajach i niektóre lokomotywy mają ograniczenia eksploatacyjne do jednego kraju np. Polski lub Niemiec. Część z nich to takie, które mogą jeździć w różnych krajach, czyli są multisystemowe – tłumaczy Marcin Bielawa.
Różnica w infrastrukturze między Polską, Niemcami i Czechami polega głównie na różnym napięciu prądu w sieci trakcyjnej. Ponadto, każda lokomotywa musi uzyskać stosowne zezwolenie na eksploatację w danym kraju, które przyznaje regulator rynku. Dopóki nie uzyska się stosownych zezwoleń, lokomotywa – nawet jeżeli ma techniczne możliwości – nie może wjechać do danego kraju.
Innym wyzwaniem jest obsługa niezelektryfikowanych bocznic, dlatego też Olavion stawia na flotę lokomotyw elektrycznych ze spalinowym silnikiem dojazdowym.
– Są przeznaczone do obsługi pociągów na liniach zelektryfikowanych, a ich silniki spalinowe są wystarczająco silne, żeby na bocznicy manewrować składem wagonów. Niestety silnik spalinowy nie ma wystarczającej mocy, żeby obsługiwać pociąg na szlaku – mówi Marcin Bielawa.
Maszynista nie jest kierowcą samochodu
Sytuację komplikuje również kwestia uprawnień maszynistów.
– Maszynista, w przeciwieństwie do kierowcy, ma uprawnienia do jazdy tylko w konkretnym kraju. Jeżeli chce mieć możliwość obsługi pociągów w innym państwie, musi przejść dodatkowe szkolenie, a potem zdać stosowane egzaminy. Do tego dochodzi jeszcze wymóg znajomości języka – opowiada Marcin Bielawa.
Prezes Olavionu posługuje się przy tym przykładem kierowcy, który może wsiąść w samochód w Polskim mieście i bez przeszkód dojechać choćby do Hamburga. Tymczasem maszynista, aby w ogóle mieć możliwość wzięcia udziału w odpowiednim kursie, musi mieć certyfikowaną znajomość języka na odpowiednim poziomie.
Samo wyszkolenie maszynisty w Polsce trwa od 1,5 roku do dwóch lat, a każdy przewoźnik kolejowy jest zobowiązany przynajmniej trzy razy w roku przeprowadzić dla każdego maszynisty szklenie okresowe teoretyczne. Równie rygorystyczne są wymogi odnośnie stanu zdrowia maszynistów i jego weryfikacji – maszynista przechodzi badania lekarskie nawet raz w roku po skończeniu 55 lat.
Zdaniem eksperta
Dr Michał Beim: Kupując spółkę, kupujemy całe zaplecze
Trzeba sobie szczerze powiedzieć, że pakiety kolejowe w Unii Europejskiej nie dają takiej liberalizacji, jakiej oczekiwano po ich wdrożeniu. Przejmowanie spółek wiąże się z pozyskiwaniem bazy, zaplecza – zaczynając od zera, taki proces trwałby wiele lat. To kwestia regulacyjna, ale także organizacyjna, czy mamy firmę z uprawnieniami, zapleczem, czy firma ma jakichś pracowników, ma jakieś kontrakty, doświadczenie, na przykład w innych przetargach – to wszystko jest bardzo ważne.
Najmłodszy tabor na rynku
Olavion dysponuje w Polsce flotą 21 lokomotyw elektrycznych (w tym 14 z nich ma spalinowy silnik dojazdowy) i czterech lokomotyw spalinowych, manewrowych, które mogą być również wykorzystywane do przewozów liniowych (to lokomotywy o małej mocy, operujące jedynie na bocznicach). Lokomotywy manewrowe Olavionu mogą dodatkowo realizować przewozy mniejszych pociągów samodzielnie oraz większych – łącząc dwie lokomotywy w jedną.
Wśród 21 lokomotyw elektrycznych, które Olavion eksploatuje w Polsce, dwie lokomotywy są multisystemowe. Oznacza to, że mogą jeździć także za granicą, m.in. w Niemczech, Czechach, Belgii czy Holandii. To daje spółce możliwość realizowania przewozów międzynarodowych jedną lokomotywą, bez konieczności przekazywania pociągu na granicy.
Ponadto RBP eksploatuje obecnie sześć lokomotyw, z których dwie to lokomotywy multisystemowe, bardzo potrzebne w warunkach rozwoju zagranicznego.
Olavion wymienił ponadto stare lokomotywy elektryczne na nowoczesne. Starsze pojazdy wymagały średnio 14 przeglądów kwartalnie, podczas gdy nowe – tylko jednego, co realnie ogranicza przestoje. I choć koszt zakupu nowoczesnych lokomotyw jest wyższy, inwestycja jest opłacalna.
– Średni wiek naszych lokomotyw wynosi mniej niż trzy lata, średni wiek lokomotywy w Polsce – kilkadziesiąt lat. Według mojej wiedzy nasz tabor jest najbardziej nowoczesnym w całym kraju – podkreśla prezes spółki.
Do 2029 r. firma planuje odebrać łącznie 20 lokomotyw w ramach kontraktu z Newagiem. Sześć już dostarczono, a cztery trafią do Olavionu jeszcze w tym roku. W przyszłości spółka chce inwestować w lokomotywy multisystemowe.
Kolejne rynki czekają
Naturalnym dalszym krokiem spółki jest rozwój w innych państwach ościennych – w Czechach i na Słowacji. Obecnie, na mocy postanowienia Europejskiej Agencji Kolejowej (ERA), Olavion może własnym taborem obsługiwać cztery kraje – Polskę, Niemcy, Czechy oraz Słowację.
Marcin Bielawa przyznaje, że spółka nie ma obecnie zleceń przewozowych na terenie Czech i Słowacji. Wynika to m.in. ze zmiany wymogów technicznych, stawianych lokomotywom. Pojazdy, które będą mogły wjechać na teren tych dwóch państw, Olavion pozyska dopiero w połowie przyszłego roku.
– Te dwa rynki to nasz naturalny kolejny krok. Ponadto Unimot Paliwa obsługuje rynek czeski w dostawie paliw do partnerów w Czechach. Naszą ambicją jest realizować możliwie duży wolumen przewozów w ramach grupy kapitałowej – mówi Marcin Bielawa.
Główne wnioski
- Przejęcie 60 proc. udziałów w RBP to strategiczny krok Olavionu w kierunku realnej obecności spółki na rynku niemieckim, a nie tylko działalności spedycyjnej. Transakcja jest nietypowa, bo to polski przewoźnik przejmuje niemiecką spółkę kolejową. Konstrukcja earn-outu i pozostawienie dotychczasowego zespołu mają zwiększyć szanse na wykorzystanie potencjału RBP.
- Ekspansja zagraniczna i realizowanie przewozów transgranicznych na kolei są znacznie bardziej skomplikowane niż w transporcie drogowym – głównie z powodu różnic infrastrukturalnych, regulacyjnych i kadrowych. Problemy obejmują m.in. odmienne systemy zasilania, konieczność certyfikacji lokomotyw oraz ograniczenia w uprawnieniach maszynistów. Kluczowym wyzwaniem pozostaje też organizacja płynnych przejazdów przez granice państw.
- Olavion buduje przewagę konkurencyjną dzięki jednej z najmłodszych i najnowocześniejszych flot taboru kolejowego w Polsce. Inwestycje w lokomotywy multisystemowe i pojazdy z silnikiem dojazdowym mają umożliwić efektywne przewozy międzynarodowe bez wymiany lokomotyw na granicy. Do 2029 r. spółka planuje dalszą rozbudowę floty, co ma wesprzeć ekspansję m.in. na rynki Czech i Słowacji.
