Deloitte ocenił własnego klienta? Spór o miliardy z KPO dla Izery i zarzuty konfliktu interesów

W lipcu 2025 r. Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej (NFOŚiGW) przeprowadzał konkurs na dotację w wysokości blisko 4,8 mld zł. Celem było rozdysponowanie funduszy z Krajowego Planu Odbudowy (KPO) w ramach instrumentu wsparcia dla gospodarki niskoemisyjnej.

Ośmiu chętnych w wyścigu

Do konkursu zgłosiło się osiem firm. Wśród nich ElectroMobility Poland (EMP), spółka znana jako niedoszły producent pierwszego polskiego samochodu elektrycznego pod marką Izera. Firma wnioskowała o największą kwotę: 4,5 mld zł. Pieniądze miałyby posłużyć budowie w Jaworznie kompleksowego hubu elektromobilności, obejmującego nie tylko fabrykę aut elektrycznych, lecz także centrum badawczo-rozwojowe.

Wnioskodawcą z drugą co do wartości kwotą aplikacji była firma Adaptive Motors Poland (AMP), starająca się o 599 mln zł. Pieniądze miały umożliwić powstanie w Kleszczowie fabryki elektrycznych samochodów dostawczych eVanPL. O 396 mln zł wnioskowało WIKE, planujące inwestycje w obszarze magazynowania energii oraz odnawialnych źródeł energii. SES Hydrogen Energy FE ubiegała się o 284 mln zł na rozwój infrastruktury wodorowej, w tym hubów oraz produkcji elektrolizerów.

W sektorze OZE działa także Green Zone Energy Poland, która wnioskowała o 246 mln zł na rozwój projektów energetycznych. Green Bio Energy Systems chciała pozyskać 178 mln zł na budowę kogeneracyjnej biogazowni, przetwarzającej biomasę i odpady w biogaz. Firma PowerUp HydroTech wnioskowała o 135 mln zł m.in. na rozwiązania związane z magazynowaniem wodoru. Najmniejszą kwotę – 80 mln zł – chciała pozyskać spółka Sola EV, producent stacji ładowania samochodów elektrycznych na dalszy rozwój działalności.

W listopadzie ubiegłego roku zatwierdzono listę rankingową, składającą się z najlepszych projektów. Na szczycie listy znalazły się EMP i PowerUp HydroTech – zarejestrowana niedawno, bo w 2025 r. we Wrocławiu, spółka z kapitałem estońskim. To właśnie im NFOŚiGW dał zielone światło do pozyskania dotacji.

Jednak przedstawiciele firm, których wnioski nie przeszły, nie zgadzają się z werdyktem. Zwracają uwagę, że nie mają możliwości odwołania się od decyzji NFOŚiGW i zapoznania z argumentacją. Ale jest coś jeszcze: ich wątpliwości budzi nie tylko sposób oceniania wniosków, ale także to, kto je oceniał.

Deloitte współpracowała z EMP

Niekwestionowanym zwycięzcą w drodze po pieniądze z KPO w tym konkursie okazała się firma EMP. O jej nieudanej i trudnej historii napisano już wiele. Założona dziesięć lat temu firma miała być nie tylko producentem pierwszego polskiego elektryka marki Izera, odpowiadała również za budowę fabryki tego samochodu w Jaworznie. Nie zrealizowała jednak tych planów.

Portal XYZ ujawnił niedawno listę wydatków ElectroMobility Poland, poniesionych w latach 2018-2023. Wśród nich znalazło się ponad 90 mln zł na niedoszłego partnera technologicznego z Chin, Geely Holdings. Kolejne miliony pochłonęli włoscy projektanci aut i tapicerek, a także firmy doradcze. Z wykazu wydatków EMP wynika, że 4,3 mln zł zapłacono firmie konsultingowej Deloitte Advisory. Tej samej, która – jak się właśnie okazało – oceniała wnioski w konkursie na fundusze z KPO. Jak wiadomo, wniosek ElectroMobility Poland oceniła wysoko.

Na jakiej podstawie EMP oceniono pozytywnie?

O tym, że to Deloitte oceniał wnioski na etapie merytorycznym, mówią przedstawiciele odrzuconych w konkursie firm. NFOŚiGW poinformował ich o tym w sierpniu ubiegłego roku. Matt Sołtysiak, prezes SES Hydrogen Energy FE, opowiada, że jego spółka startowała z wnioskiem na fabrykę elektroizerów anionowymiennych i alkalicznych o mocy do 100 megawatów.

– Dla mnie, jako osoby działającej od lat w świecie inwestycji, sytuacja, w której audyt i ocenę merytoryczną wniosku przeprowadza podmiot pozostający jednocześnie w relacji handlowej z beneficjentem dotacji, stanowi klasyczny konflikt interesów. Jest to dla mnie nie do zaakceptowania – mówi Matt Sołtysiak.

Przypomina, że deklarowanym celem programu było dofinansowanie budowy fabryk przez podmioty polskie, dysponujące polskimi technologiami zielonymi i polskim kapitałem. Aplikujące spółki miały zaprezentować stan zaawansowania prac – gotowe produkty nie były wymagane, lecz oczekiwano działających prototypów opartych na własnych technologiach oraz listów intencyjnych uprawdopodobniających przyszłą sprzedaż.

Tymczasem były prezes spółki EMP Tomasz Kędzierski jeszcze w lipcu ubiegłego roku, czyli na moment składnia wniosków, deklarował, że EMP nadal stawia na partnerstwo z chińskimi producentami, a optymalnym modelem współpracy, do którego dąży, jest joint venture. W rozmowie z Business Insiderem stwierdził, że „firma prowadzi rozmowy z połową z TOP10 chińskich producentów samochodów”.

To trzeba mieć technologię czy nie?

– Spółka ta jednoznacznie przyznała zatem, że nie dysponuje polskimi patentami ani własnym produktem. I na dzień składania wniosku nie było wiadomo, co konkretnie będzie tym produktem. W konsekwencji EMP nie była w stanie uprawdopodobnić, że jest zdolna sprzedać jakiekolwiek samochody, podczas gdy jednym z kluczowych wymogów procesu due diligence było przedstawienie listów intencyjnych potwierdzających potencjał sprzedażowy – mówi Matt Sołtysiak.

Dodaje, że rozsądnie byłoby też podzielić dotacje na koszyki lub kwoty finansowe, zamiast dotować ogromną kwotą jedną firmę.

– Brakuje jakiejkolwiek ścieżki odwoławczej oraz możliwości poznania szczegółowych przesłanek decyzji. Nie wiemy, kto dokonywał oceny z ramienia NFOŚiGW. Nigdy nie dane nam było spotkać się z Komitetem Inwestycyjnym. NFOŚiGW zasłania się tym, że decyzję podjął Deloitte. W rezultacie nie wiem, kto faktycznie podjął tę decyzję, ani kto zasiadał w komitecie inwestycyjnym – mówi Matt Sołtysiak.

Wątpliwości co do przebiegu konkursu i oceny merytorycznej zgłasza również Albert Gryszczuk, prezes Adaptive Motors Poland. Firma startowała w konkursie na produkcję pierwszego polskiego dostawczego auta elektrycznego eVanPL. Ma już technologię, systemy sterowania i zaprojektowaną fabrykę.

– Jesteśmy gotowi do produkcji tego typu aut, brakuje nam tylko pieniędzy. Mamy technologię, której nie ma żadna inna firma na świecie, nasz samochód może przejechać 600 km na jednym ładowaniu. Tymczasem nasz projekt został określony jako „nieinnowacyjny” – opowiada Albert Gryszczuk.

Szef Adaptive Motors Poland nie rozumie, dlaczego wniosek firmy został odrzucony mimo posiadanej technologii. Nie rozumie również, dlaczego w konkursie pozytywnie oceniono EMP, która z kolei technologii nie posiada. Zrozumieniu nie sprzyjał również sam NFOŚiGW – argumentacja Funduszu miała być bowiem bardzo lakoniczna.

– Od NFOŚiGW dostaliśmy odpowiedź – trzy akapity. „Nie jesteście innowacyjni, nie przeszliście testu prywatnego inwestora, nie ma rynku na wasze produkty”. (…) Tymczasem, aby uzyskać wsparcie, wystarczyło stworzyć hub i złożyć obietnicę innowacji – mówi prezes Adaptive Motors Poland.

O dotacji decydował Deloitte

NFOŚiGW potwierdza, że to firma Deloitte Advisory oceniała zgłoszone wnioski. Wyłonił ją w przetargu. Zakres prac doradczych Deloitte'a, który opisuje Fundusz, jest dość szeroki. Deloitte zajmował się nie tylko oceną stanu aktualnego i perspektywami danej spółki, ale również wyceną opłacalności potencjalnej inwestycji.

„Wybór został dokonany przez Komitet Inwestycyjny, niezależny organ podejmujący decyzje inwestycyjne zgodnie z CID [ang. Council Implementing Decisions, – decyzja wykonawcza Rady UE określająca warunki realizacji programu, red.] na podstawie raportów końcowych przygotowanych przed doradcę. Projekty ocenione pozytywnie zostały skierowane do negocjacji warunków zaangażowania kapitałowego, które są aktualnie w toku” – czytamy w odpowiedzi od NFOŚiGW, przesłanej do naszej redakcji.

Zapytaliśmy Fundusz, czy wcześniejsza współpraca EMP i Deloitte pozostaje bez wpływu na przebieg i wynik konkursu. A także, czy jest ona sprawiedliwa względem pozostałych wnioskodawców.

„Doradca, zgodnie z wymogiem przetargu, złożył stosowne oświadczenia potwierdzające, że osoby wykonujące usługę ekspercką polegającą na wsparciu oceny wniosków o dofinansowanie i wnioskodawców: nie uczestniczyły, nie uczestniczą i nie będą uczestniczyć w przygotowaniu żadnego wniosku o dofinansowanie oraz nie będą wprowadzać korekt do złożonej przez wnioskodawców dokumentacji, jak również nie będą wspierać wnioskodawców w zakresie przygotowania wniosku lub jego uzupełnienia, co wprost wynikało z dokumentacji przygotowanej na potrzeby przetargu” – napisano.

W skrócie oznacza to, że Deloitte oświadczył, że nie pomagał firmom pisać wniosków do tego konkursu. Nie wyklucza to jednak wcześniejszej z nimi współpracy. To jedyny komentarz, jaki w tej sprawie otrzymaliśmy od NFOŚiGW.

Od komentarza uchyla się Deloitte.

„Nie odnosimy się do zaangażowania lub braku zaangażowania w sprawy innych podmiotów, w tym potencjalnych klientów ani projektów, w których moglibyśmy uczestniczyć” – napisała Anna Sendrowicz, rzeczniczka Deloitte, w odpowiedzi przesłanej do naszej redakcji.

Co zaoferuje EMP?

Co dokładnie ElectroMobility Poland zrobi z tak dużą kwotą dotacji? I kto zostanie jej partnerem technologicznym? Ostatnie pytanie niesie ze sobą kolejne: czy spółka nadal rozpatruje Chińczyków jako potencjalnego dostawcę technologii dla polskiej spółki?

Rzecznik prasowy EMP odpowiada, że w planach wykorzystania 4,5 mld zł jest „budowa nowoczesnego zakładu produkcji pojazdów, rozwój zaplecza badawczo-rozwojowego (stworzenie centrum R&D), stworzenie i integracja łańcucha dostaw z udziałem polskich firm, rozwój lokalnych kompetencji w obszarze nowoczesnych technologii i zarządzania produkcją, budowę ekosystemu przemysłowego wokół inwestycji”.

– Projekt hubu produkcyjno-rozwojowego ElectroMobility Poland został szczegółowo opisany w dokumentacji aplikacyjnej złożonej w konkursie organizowanym przez NFOŚiGW. To materiał liczący blisko 3 tys. stron, obejmujący zarówno założenia technologiczne, model biznesowy, harmonogram realizacji, jak i precyzyjnie zdefiniowane wskaźniki efektywności projektu – tłumaczy nam Piotr Michniuk, rzecznik prasowy EMP.

Nie chce jednak ujawnić, kto może zostać strategicznym partnerem firmy. Wiadomo natomiast, że EMP toczy z nim w rozmowy. Nie wiadomo także, czy w grze pozostają Chińczycy.

– Ze względu na troskę o właściwe wykorzystanie publicznych źródeł finansowania, dobro oraz poufny charakter toczących negocjacji z partnerem strategicznym, spółka do czasu ich zakończenia nie ujawnia publicznie informacji dotyczących partnera ani jego pochodzenia. (…). Współpraca w ramach formuły joint venture zostanie nawiązana wyłącznie na zasadach i z takim partnerem, który umożliwi realną realizację tych celów i będzie zgodny ze strategicznymi interesami gospodarczymi państwa – podsumowuje Piotr Michniuk.

Na rynku spekuluje się, że w związku z narastającym konfliktem na linii Europa-Chiny w branży motoryzacyjnej, EMP musi szukać partnera w innym kraju. Najczęściej, jako potencjalnego partnera wymienia się koncerny koreańskie. Według naszych nieoficjalnych ustaleń rozważana jest jednak także opcja porzucenia idei produkowania auta elektrycznego i uczynienie z EMP podmiotu, który realizowałby inne projekty z zakresu elektromobilności.

Główne wnioski

1. NFOŚiGW rozdysponowywał ok. 4,8 mld zł między firmy zgłaszające inwestycje m.in. w elektromobilność, wodór i OZE. Wnioskodawcy przedstawiali projekty, które następnie doradca ocenił pod względem merytorycznym i biznesowym. Na podstawie tej oceny powstała lista rankingowa, co dało zielone światło dla potencjalnego przyznania dotacji.
2. Wielkim zwycięzcą okazała się firma ElectroMobility Poland, niedoszły producent samochodu elektrycznego marki Izera. Jednak fakt, że wnioski oceniał Deloitte, a wcześniej otrzymywał wynagrodzenie od EMP, rodzi podejrzenia o konflikt interesów. Obawy pogłębia brak transparentności, podnoszony przez odrzuconych wnioskodawców. Kwestionują oni wiarygodność całego procesu.
3. ElectroMobility Poland planuje szeroki hub przemysłowy, ale nadal nie ujawnia szczegółów, np. partnera technologicznego. Spółka zakłada współpracę w formule joint venture. Skala finansowania sprawia, że powodzenie projektu będzie miało duże znaczenie dla całego programu.