Zaloguj się 
Dzieje się!
Kto dostarczy szybkie pociągi PKP Intercity? To prestiżowa pułapka dla polskich producentów
Tylko jedna firma z Polski chce budować pociągi dużych prędkości dla PKP Intercity. Eksperci wskazują jednak, że udział w przetargu byłby dla krajowych producentów bardziej ruchem wizerunkowym niż opłacalnym biznesem. Jak to się ma do idei local contentu i co mogą polskiej kolei zaoferować zagraniczni producenci?
Z tego artykułu dowiesz się…
- Kto zgłosił się do przetargu PKP Intercity na dostawę pociągów dużych prędkości.
- Dlaczego jedynym polskim akcentem jest konsorcjum Pesy i Hitachi.
- Czym w praktyce powinien być local content.
W grudniu 2025 r. PKP Intercity uruchomiło przetarg na dostawę taboru na potrzeby Kolei Dużych Prędkości (KDP). Chodzi o 20 elektrycznych zespołów trakcyjnych, które mogą się poruszać z prędkością 320 km/h, z możliwością domówienia kolejnych 35. Lipiec przyniósł rozstrzygnięcie pierwszego etapu postępowania – poznaliśmy podmioty, zainteresowane wzięciem udziału w przetargu.
Do walki o produkcję i dostawę szybkich pojazdów dla PKP IC stanie czterech graczy: francuski Alstom, niemiecki Siemens, Talgo z Hiszpanii oraz konsorcjum firm: japońskiego Hitachi i Pesy z Bydgoszczy. W nadchodzących tygodniach wnioski PKP Intercity będzie weryfikować wnioski. Rozstrzygnięcie przetargu planowane jest na październik 2027 r.
Pesa to jedyny polski akcent w całym postępowaniu. Na pierwszy rzut oka, tak niewielkie zainteresowanie polskich firm w pozornie kluczowym dla nich przetargu może dziwić. Jednak tylko pozornie.
Local content i spór o prędkości
Budowa pierwszej linii Kolei Dużych Prędkości (KDP) – pierwszej nie tylko w Polsce, ale także w tej części Europy Środkowo-Wschodniej – ma ruszyć jeszcze w tym roku. Początkowy odcinek KDP ma zostać uruchomiony w 2032 r. – chodzi o fragment linii „Y-grek”, który połączy Warszawę, nowo budowane lotnisko oraz Łódź. I właśnie do obsługi tej linii, pociągów potrzebuje polski przewoźnik dalekobieżny, czyli PKP Intercity.
Postępowanie PKP IC przedstawiano jako szansę dla zaangażowania rodzimych przedsiębiorstw w zupełnie nowy kawałek produkcyjnego tortu. Przetarg, jeszcze zanim ruszył, określany był mianem „historycznego”, nadawano mu rangę przełomowego wydarzenia na polskiej kolei. Zachęty, aby polscy producenci zgłaszali się do przetargu, płynęły z najwyższych szczebli władzy.
– Polska może być dumna z takich firm jak Pesa czy Newag. Rzucam serdeczne wyzwanie, panowie prezesi. W najbliższych dniach będziemy rozpisywali zamówienie na KDP i wykluczam myślenie o nieobecności polskich firm w tym zamówieniu. Polskie firmy muszą być największymi partnerami w tym historycznym przedsięwzięciu – mówił premier Donald Tusk we wrześniu ub. roku, podczas kolejowych targów Trako.
Postępowanie PKP IC wpisuje się w popularyzowaną w ostatnim czasie ideę local contentu, czyli udziału polskiego kapitału w napędzaniu gospodarki. Jednocześnie przez Polskę przetaczała się dyskusja o prędkościach, jakie powinny osiągać polskie KDP. Nowa władza postawiła na 320 km/h. Przeciwnicy tego rozwiązania uważali, że powinno się powrócić do koncepcji 250 km/h. Żaden z polskich producentów taboru nie ma bowiem kompetencji do produkcji składów, poruszających się z prędkością powyżej 200 km/h. Ergo: zdaniem opozycji żaden z nich nie będzie mógł wziąć udziału w postępowaniu. Będzie z niego już na starcie wykluczony.
„Decyzja ta pozbawia polskich producentów szansy na udział w projekcie i jest sprzeczna z interesem gospodarczym kraju (…). Zagraniczne zamówienia oznaczają rezygnację z krajowego potencjału. Polska ma szansę dołączyć do grona państw, które rozwijając KDP, równocześnie wspierają swój przemysł – jak Japonia, Francja, Niemcy czy Korea Południowa” – apelowało w ubiegłym roku opozycyjne wobec rządu Stowarzyszenie TAK dla CPK.
Wyglądało również na to, że do postępowania podejdzie producent taboru Newag z Nowego Sącza w konsorcjum z Siemensem. Firmy jednak zakończyły współpracę na ostatniej prostej i w przetargu niemiecki producent bierze udział sam. Spośród polskich firm do postępowania podeszła ostatecznie jedynie bydgoska Pesa. Dlaczego? I czy to na pewno strata dla Newagu? Sprawa jest znacznie bardziej skomplikowana, niż chciałyby to widzieć obie strony sceny politycznej.
„Nie dziwię się Newagowi”
Zapytani przez nas eksperci mają zdecydowanie więcej zrozumienia dla decyzji Newagu, który odstąpił od przetargu. Jak mówią – polscy producenci już teraz nie nadążają z wypuszczaniem kolejnych pojazdów z produkcyjnych hal, a ich portfel zamówień jest pełen aż do 2030 r. Ponadto, wzięcie udziału w postępowaniu, wymagającym zupełnie nowych kompetencji, wymagałoby przebudowy całego zakładu.
– Umiarkowany entuzjazm polskich firm wobec udziału w tym przetargu nie powinien dziwić. Nie musi to być dla nich najlepsze rozwiązanie biznesowe – komentuje dr hab. Michał Wolański, profesor Szkoły Głównej Handlowej.
Jak mówi, obecnie krajowi producenci mają duży portfel zamówień na pojazdy osiągające prędkości około 160 km/h. To właśnie na nich mogą zarabiać, osiągając nawet 20-procentowe marże. Ten segment, zdaniem eksperta, w najbliższych dekadach będzie rósł – głównie dlatego, że wycofanych zostanie mnóstwo podmiejskich pociągów typu EN57.
– Nie dziwi mnie więc, że Newag nie był zainteresowany rolą podwykonawcy Siemensa. Uznał, że woli realizować samodzielnie, z dobrą rentownością. Newag przez wiele lat o tym zresztą wprost mówił, że oczekują zleceń na długie, powtarzalne serie – dodaje Michał Wolański.
– To potencjalnie ryzykowny kontrakt z możliwymi opóźnieniami, stawka jest więc duża – ocenia z kolei Michał Szymajda, ekspert kolejowy i autor bloga Love Peace Trains poświęconego kolei.
Co zaoferują producenci?
Eksperci podkreślają: każda z firm, która złożyła ofertę w przetargu PKP Intercity, oferuje produkt sprawdzony, mający na rynku swoją renomę. Wspólnym mianownikiem jest także to, że każdy z producentów, biorących udział w przetargu, buduje pojazdy z aluminium. Są one lżejsze od budowanych w Polsce pojazdów stalowych. Jednocześnie każdy z modeli różni się od siebie w zasadniczym stopniu.
Bydgoska Pesa do przetargu podchodzi z japońską firmą Hitachi. To producent, który ma na rynkach zagranicznych ogromne sukcesy sprzedażowe. Głównie za sprawą platformy ETR-1000, która jest ich najlepiej sprzedającym się modelem.
– Pesa sama w sobie nie ma kompetencji do budowy pojazdów z aluminium, a te jej się bardzo przydadzą. Myślę więc, że polski producent dokonał bardzo dobrego wyboru konsorcjanta, choć sama Pesa jest w tym przetargu przysłowiowym kwiatkiem do kożucha. Jest pewne, że w razie zwycięstwa duża większość produkcji odbędzie się poza Polską – komentuje Michał Szymajda.
Myślę, że polski producent dokonał bardzo dobrego wyboru konsorcjanta, choć sama Pesa jest w tym przetargu przysłowiowym kwiatkiem do kożucha.
Alstom – jako jedyny ze wszystkich oferentów – produkuje tabor piętrowy dużych prędkości. Jak mówi Michał Szymajda, jest on droższy, ale może się opłacać w przeliczeniu na jednego pasażera. Wszystko zależy więc od tego, czy PKP Intercity będzie patrzyło na koszt miejsca siedzącego czy całego pojazdu.
– Właśnie z tego powodu uważam, że oferta Alstomu może być czarnym koniem tego przetargu – podkreśla Michał Szymajda.
Z drugiej jednak strony, być może pociągi jednopiętrowe na start szybkiej kolei w Polsce mogą wystarczyć, zastanawia się ekspert. Za francuską firmą przemawia także fakt, że ma swoje fabryki w Polsce.
Zaznacza, że nie jest zwolennikiem pociągów hiszpańskiego Talgo. Ich zaletą jest to, że są w 100 proc. niskopodłogowe, co bardzo ułatwia korzystanie z pociągu pasażerom. Jednocześnie, z powodu swojej konstrukcji (krótkie wagony, pomiędzy którymi umieszcza się małe wózki z pojedynczą osią, inaczej niż u konkurencji, która stosuje tradycyjne, dwuosiowe wózki pod wagonami) są bardziej narażone na drgania. To z kolei może być odczuwalne podczas jazdy. Z drugiej strony wagony Talgo są nieco bardziej przestronne.
Dopracowany produkt zdaniem eksperta ma także niemiecka firma Siemens. Na rynki zachodnie oferuje pociąg Velaro. Model był już sprzedawany dla Deutsche Bahn, spółki Eurostar operującej między Francją a Anglią, a także do Turcji, Rosji czy Egiptu.
Local content za wszelką cenę?
– Samolotów pasażerskich również nie produkujemy w Polsce – i nie jest to argument za ograniczaniem rozwoju polskich linii lotniczych. Nie chodzi o to, by za wszelką cenę produkować w Polsce wszystko, lecz aby nie kupować za granicą tego, co z powodzeniem mogą wytwarzać polskie firmy – zauważa Michał Wolański.
Samolotów pasażerskich również nie produkujemy w Polsce – i nie jest to argument za ograniczaniem rozwoju polskich linii lotniczych.
Dr. hab. Michała Wolańskiego cieszy przede wszystkim brak Chińczyków w postępowaniu.
– Zagraniczni producenci taboru dużych prędkości różnie podchodzą do kwestii polonizacji produkcji. Alstom od dekad posiada w Polsce liczne zakłady, w tym dawny Konstal i Pafawag. Hitachi nawiązało współpracę z Pesą, dając polskiej stronie możliwość kooperacji. Siemens również ma zakłady w Polsce, ale są one znacznie mniejsze i nie zajmują się produkcją taboru kolejowego. Talgo i Hitachi działają natomiast na mniejszą skalę, odpowiednio w Hiszpanii i Włoszech. Bez wątpienia są to jednak producenci z doświadczeniem i europejskim zapleczem – podsumowuje Michał Wolański.
Zdaniem eksperta
Czym jest ten nasz local content?
Wszystkie zakłady w Europie są zarobione po uszy – w tym również polskie zakłady. Sam Andrzej Pawłowski, prezes Polregio, mówił, że chce kupić 100 pociągów do 2030 r. – ale boi się, że nikt spółce tego tak szybko nie wyprodukuje. W woj. wielkopolskim przetarg na dostawę pociągów z Pesą i Newagiem wygrał niedawno szwajcarski Stadler. Tylko on zaproponował krótszy termin realizacji zamówienia.
Pozostaje więc pytanie – czy mamy ściągać Nepalczyków do jakichś zakładów, które będą montować rzekomo w Polsce jeden fragment szybkiego pociągu, czy bardziej potrzebny jest jednak transfer wiedzy?
To jest bardzo trudne. Z punktu widzenia ochrony środowiska, jest dobrze, jeśli coś produkowane jest lokalnie. Patrząc na local content, przede wszystkim powinniśmy uważać, aby unikać sprowadzania jakiegoś produktu z końca świata, kiedy możemy go zrealizować lokalnie. To jest filozoficzne założenie local content, które istniało dawno, zanim podłapała go polska polityka.
Trudno również wskazać faworyta tego przetargu, bo każdy z tych czterech producentów jest obłożony zamówieniami. Moim zdaniem cena produktu będzie zależała przede wszystkim od tego, jak będą zdefiniowane możliwości produkcyjne. Wydaje się, że czarnym koniem może być Siemens, który w ostatnich miesiącach mocno rozbudowuje swoje zakłady w Monachium, przygotowując się do gigantycznego popytu na pojazdy szynowe.
Na to, aby polscy producenci budowali tabor KDP w Polsce za wszelką cenę, nie zgadza się również Michał Szymajda.
– Po pierwsze – polscy producenci nie mają jeszcze, poza lokomotywą Newagu, pojazdu homologowanego nawet na 200 km/h. A po drugie – nie widzę powodów, aby polscy pasażerowie, po polskich równinach mieli jeździć 250 km/h, skoro cała Europa, z wyjątkiem wyjątkowo górzystej Austrii, Szwajcarii i Szwecji, przygotowuje swoją infrastrukturę do prędkości powyżej 300 km/h – mówi Michał Szymajda.
Główne wnioski
- Przetarg PKP Intercity na 20 pociągów dużych prędkości przyciągnął czterech oferentów: Alstom, Siemens, Talgo oraz konsorcjum Pesy i Hitachi. Pesa jest jedyną polską firmą, która zdecydowała się wejść do postępowania, ale bez zagranicznego partnera nie posiada kompetencji do samodzielnej budowy składów osiągających 320 km/h. Zdaniem ekspertów współpraca z Hitachi może być dla bydgoskiego producenta szansą na zdobycie nowych doświadczeń, choć większość produkcji prawdopodobnie pozostanie poza Polską.
- Rezygnacja Newagu z udziału w przetargu nie musi oznaczać utraty szansy dla polskiego przemysłu kolejowego. Eksperci wskazują, że krajowi producenci mają obecnie pełne portfele zamówień na wolniejsze pojazdy, które zapewniają im rentowność i stabilny rozwój. Wejście w segment kolei dużych prędkości wymagałoby dużych inwestycji, nowych technologii oraz poniesienia ryzyka związanego z realizacją pojedynczego, skomplikowanego kontraktu.
- Dyskusja o local contencie przy okazji KDP pokazuje, że samo miejsce montażu nie powinno być jedynym kryterium oceny korzyści dla gospodarki. W przypadku strategicznych projektów infrastrukturalnych kluczowe jest znalezienie równowagi między udziałem krajowych firm a wykorzystaniem doświadczenia światowych producentów.
