Prezes Mirbudu: CPK w 2032 r. nie powstanie. „Nie trzeba być fachowcem, żeby to wiedzieć” (WYWIAD)

Audio generowane przez AI. Może zawierać błędy.

Emilia Derewienko, XYZ: W jakich przetargach Centralnego Portu Komunikacyjnego obecny jest Mirbud?

Jerzy Mirgos, prezes firmy Mirbud: Uczestniczymy w większości postępowań prowadzonych przez CPK. Najważniejszy dotyczy budowy terminala pasażerskiego. Równie istotne jest dla nas postępowanie na budowę dworca i tunelu kolejowego pod lotniskiem. Bierzemy też udział w dwóch postępowaniach na budowę odcinków Kolei Dużych Prędkości, w których zakończył się już etap prekwalifikacji i zostaliśmy dopuszczeni do dalszego udziału. Jesteśmy więc obecni w czterech największych postępowaniach ogłoszonych przez CPK. Interesują nas również kolejne – dotyczące nawierzchni lotniskowych i następnych odcinków KDP.

W ostatnim czasie zmniejszyła się natomiast liczba podmiotów zainteresowanych przetargiem na budowę terminala. Z gry wycofał się Polimex-Mostostal. Co może być największym ryzykiem dla firmy budowlanej w tym konkretnym przetargu?

Nie będę udawał, że decyzja Polimeksu nas zmartwiła. Mniejsza konkurencja oznacza większe szanse na zdobycie kontraktu. Zamiast pięciu uczestników, w postępowaniu pozostaje czterech. My nie zamierzamy się wycofywać. Przygotowujemy ofertę i chcemy ją złożyć. Wymagania zamawiającego nie zmieniły się w toku przetargu – są wysokie. Trzeba jednak pamiętać, że to największe zadanie budowlane w kraju – zarówno pod względem wartości, jak i kubatury.

Wymagania są wysokie, także w zakresie realizacji, koordynacji i odpowiedzialności wykonawcy. Fakt – zamawiający płaci i ma prawo wymagać. A my musimy te wymagania uwzględnić w naszej ofercie. To, co istotne, to fakt, że CPK od początku był otwarty na dialog z wykonawcami, dlatego liczymy na rozsądny podział ryzyk i partnerskie podejście podczas realizacji. Przy inwestycji tej skali obie strony muszą mieć warunki, żeby skutecznie doprowadzić ją do końca.

A jednak słyszę w pana wypowiedzi nutkę rozgoryczenia, że ta odpowiedzialność w dużym stopniu jest przerzucona właśnie na wykonawcę.

Liczyliśmy na większe uwzględnienie perspektywy wykonawców. Mamy w końcu do czynienia z dużym publicznym zamawiającym, który będzie miał profesjonalnego inżyniera. Mogę się domyślać, z czego wynika takie podejście i to rozumiem. Przy tak rozbudowanej organizacji, zatrudniającej dziś ponad tysiąc osób, zmiany mogą być długotrwałym procesem, wymagającym akceptacji na kilku szczeblach.

Widzimy też postęp. CPK wykazuje otwartość, a dialog w części przynosi konkretne rezultaty. Czekamy na ostateczną wersję umowy. Liczę, że otrzymamy ją w najbliższych tygodniach, być może nawet dniach, i będziemy mogli ocenić, jak ustalenia z rozmów przełożyły się na jej zapisy. Doceniamy otwartość CPK na rozmowy. Są tacy zamawiający, którzy nawet nie próbują…

Kto taki?

Mam na myśli spółki należące do Polskiej Grupy Zbrojeniowej. Minister Balczun mówi o wspieraniu polskich podmiotów, promowany jest local content. Ale kiedy schodzimy do poziomu spółek Skarbu Państwa, powiązanych z Polską Grupą Zbrojeniową (PGZ) okazuje się, że z tych zapowiedzi nic nie ma. Chociażby w przetargu na rozbudowę zakładu PIT-RADWAR w Kobyłce wymagania przetargowe dyskwalifikują wszystkie polskie podmioty. Żadna polska firma nie ma szans na spełnienie warunków brzegowych. Pozostają więc spółki z międzynarodowych holdingów, które mogą się podeprzeć doświadczeniem i zasobami swoich zagranicznych struktur. W efekcie polscy wykonawcy odpadają, zanim zdążą złożyć ofertę.

Minister Balczun mówi o wspieraniu polskich podmiotów, promowany jest local content. Ale kiedy schodzimy do poziomu spółek Skarbu Państwa, powiązanych z Polską Grupą Zbrojeniową (PGZ) okazuje się, że z tych zapowiedzi nic nie ma. W przetargu na rozbudowę zakładu PIT-RADWAR w Kobyłce wymagania przetargowe dyskwalifikują wszystkie polskie podmioty.

I to jest właśnie temat, który mnie najbardziej irytuje. Nie oczekujemy taryfy ulgowej. Oczekujemy warunków, które pozwalają konkurować i odpowiadają rzeczywistej skali zamówienia. Jeśli państwowa spółka zamyka polskim firmom dostęp do kontraktów to działa wprost sprzecznie z polityką rządu i interesem państwa.

Chyba najpierw trzeba by było zdefiniować, czym i w jakiej sytuacji jest local content. Na mocy prawa, spółka z kapitałem spoza Unii Europejskiej, ale z siedzibą w Polsce, jest spółką polską…

Rząd w zeszłym roku wprowadził ustawę ograniczającą dostęp do rynku firmom z krajów spoza Unii Europejskiej. I za to należy mu się uznanie. Przyjęte rozwiązania w pewnym stopniu chronią rynek europejski przed konkurencją podmiotów z Azji.

Samo pojęcie local content natomiast nie rozstrzyga kogo chcemy wspierać. Firma zarejestrowana i działająca w Polsce nie musi być firmą polską. Kiedy mówię o polskich podmiotach, mam na myśli przedsiębiorstwa, których właściciele, zarządzanie i ośrodki decyzyjne są w Polsce. To tutaj zapadają decyzje o inwestycjach, rozwoju i przeznaczeniu zysków. Wielu polityków nie dostrzega tej znaczącej dla nas różnicy między firmą działającą w Polsce a polskim przedsiębiorstwem.

W sytuacji poważnego kryzysu zagraniczny właściciel firmy działającej w Polsce może zdecydować o jej wycofaniu i przeniesieniu zasobów oraz know-how na inne rynki. Polskie firmy wiążą swoją przyszłość z tym krajem. Inwestor zagraniczny lokuje tutaj kapitał, żeby zarabiać, i ma prawo transferować zyski do siebie. Nie mam o to pretensji. Tak działa biznes – inwestuje się, by zarobić. Jednak z punktu widzenia interesu naszego kraju, państwo polskie powinno doceniać polskie podmioty, które gwarantują, iż wypracowane zyski i wiedza pozostaną tutaj.

Dlatego w ramach Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa stworzyliśmy Wektor: Polska. Inicjatywa ma reprezentować interesy polskich firm – małych, średnich i dużych – oraz pokazywać, dlaczego ich rozwój leży w interesie państwa. Chcemy też zwracać zamawiającym uwagę na to, by wymagania przetargowe odpowiadały skali zamówień i dawały polskim przedsiębiorstwom realną możliwość konkurowania. Nie chodzi o taryfę ulgową, lecz o możliwość rozwoju na własnym rynku. W długofalowej polityce państwa powinno to być priorytetem.

Co na to politycy?

Politycy deklarują poparcie. Kiedy jednak oczekujemy konkretnych działań, choćby w spółkach Skarbu Państwa nie widać tego poparcia w konkretnych działaniach. Pisaliśmy w tej sprawie między innymi do ministra Balczuna i zarządu Polskiej Grupy Zbrojeniowej. Odpowiedzi sprowadzały się do stwierdzenia, że ministerstwo i Grupa nie mają wpływu na działalność swojej spółki.

W efekcie pieniądze na obronność, które miały napędzać polską gospodarkę, będą trafiać do zagranicznych podmiotów. To grzech zaniechania. Ministerstwo Aktywów Państwowych ma największe możliwości, by kierować wytyczne do spółek. Nie może narzucać im decyzji, ale może wskazywać kierunki i trudno zakładać, że prezes spółki Skarbu Państwa zignoruje stanowisko ministra aktywów państwowych.

Największy problem widzę właśnie w PGZ. Grupa będzie dysponowała ogromnymi środkami na inwestycje, a w jej praktyce zakupowej nadal nie widać podejścia, które dawałoby polskim firmom szansę udziału w tych zamówieniach. I tu same rządowe deklaracje nie wystarczą.

Wróćmy do Portu Polska. Jak pan ocenia kondycję projektu w kontekście całego zamieszania wokół niego? Nie ma prezesa, nie ma finansowania, nie ma oficjalnego otwarcia budowy, harmonogramy przetargów opóźnione, jedna ze spółek wycofuje się z wielkiego przetargu…

Brak prezesa z pewnością nie służy spółce, ale spodziewamy się jego wyboru wkrótce. CPK ma profesjonalne struktury, liczny zespół i bardzo dobrych menedżerów, ale potrzebuje osoby, która wyznacza kierunki, mobilizuje zespoły i weźmie odpowiedzialność za całość. Przy tej skali projektu zarząd powinien działać w pełnym składzie. Szczególnie teraz, gdy spółka wchodzi w okres największej kontraktacji.

A nie dziwne jest, że na kilka miesięcy czy nawet tygodni przed zapowiadanym oficjalnym startem budowy okazuje się, że brakuje 20 mld zł z Unii Europejskiej na Koleje Dużych Prędkości?

Pamiętajmy, że te pieniądze będą potrzebne za dwa-trzy lata. Brak lub niepełne finansowanie nie wstrzymuje procesów przetargowych. Jeżeli pierwsze umowy z wykonawcami zostaną podpisane wiosną przyszłego roku, tak jak zapowiada zamawiający, to będzie duży sukces. Głównie ze względu na skalę tej inwestycji.  Zamawiający ma więc czas na zapewnienie finansowania.

Większe problemy są związane ze skalą samego projektu. Przy tak rozbudowanej inwestycji tempo postępowań zależy również od przygotowania dokumentacji i uzyskania decyzji administracyjnych dla poszczególnych zadań. CPK nie dysponuje dzisiaj pozwoleniem na budowę i nie na wszystkie prace ma kompletną dokumentację.

Nie niepokoi się pan o terminowość projektu? Słychać głosy wątpliwości, czy oddanie lotniska w 2032 r. dojdzie do skutku.

Prawie żadna inwestycja strategiczna w naszym kraju nie zakończyła się w terminie przewidzianym w umowie. Przyczyny były różne – administracyjne, organizacyjne, związane z protestami. To nie będzie jedyny projekt, którego harmonogram się przesunie. Żaden z dotychczas podawanych terminów uruchomienia lotniska – ani 2027 r., ani obecny, wskazujący na 2032 r. – nie był realny przy skali problemów, z którymi trzeba się mierzyć. Trzeba to jasno komunikować i nie bać się o tym mówić.

Żaden z dotychczas podawanych terminów uruchomienia lotniska – ani 2027 r., ani obecny, wskazujący na 2032 r. – nie był realny przy skali problemów, z którymi trzeba się mierzyć. Trzeba to jasno komunikować i nie bać się o tym mówić.

Zbliżamy się do końca 2026 r., a umowy będą podpisane najwcześniej jesienią 2027 r. Nie trzeba być fachowcem, żeby stwierdzić, że otwarcie lotniska w 2032 r. nie jest realne. Sama budowa ma potrwać pięć lat. Procedury odbiorowe zajmują od roku do dwóch lat, a potem jest jeszcze certyfikacja. Gdyby ktoś powiedział mi dziś, że lotnisko zostanie oddane w 2035 r., to i tak uznałabym to za duży sukces. To realny termin, który pozwoliłby wykonawcom i władzom skoordynować całość. Pamiętajmy, że w Polsce nikt nie ma doświadczenia w realizacji takiego przedsięwzięcia. Nikt dotąd nie budował u nas lotniska tej skali.

Jednocześnie ta inwestycja idzie systematycznie do przodu. Osobiście wierzę, że tego procesu już nikt nie zatrzyma.

Czy budowa Portu Polska mogłaby zaistnieć w formule partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP)?

Na początku były takie pomysły, choć nie nazywano tego PPP. Mówiono o poszukiwaniu inwestora strategicznego i realizacji całego zadania bez podziału na pakiety. To się nie udało, bo przy tej skali inwestycji instytucje finansowe nie miały wystarczających gwarancji, żeby udzielić finansowania w takiej wysokości. Lotnisko od początku miało zresztą złą prasę, a to nie pomagało.

Podział inwestycji na pakiety był bardzo słuszną decyzją, bo daje firmom takim jak nasza szansę udziału w postępowaniach. Gdyby ogłoszono jeden przetarg w formule „wybudujcie nam całe lotnisko”, wystartowałyby dwie-trzy korporacje arabskie czy azjatyckie. Tylko takie podmioty mogłyby podjąć się realizacji całości. Mielibyśmy więc powtórkę z rozrywki – największą inwestycję w Polsce realizowałyby firmy spoza rynku europejskiego.

Podział na mniejsze pakiety oznacza oczywiście dla zamawiającego ogromną odpowiedzialność za koordynację prac. Z perspektywy wykonawców w Polsce była to jednak strategiczna decyzja, którą osobiście zdecydowanie popieram. Dzięki niej mamy szansę przystąpić do postępowania na wszystkie najważniejsze zadania.

Jak z perspektywy czasu patrzy pan na sytuację straconego kontraktu na modernizację odcinka Białystok-Ełk, czyli fragmentu Rail Baltiki?

Gdybyśmy zdobyli ten kontrakt, jako grupa bylibyśmy dziś w innym miejscu. Nasz okręt nie płynąłby, tylko pędził po falach. Mam poczucie straconej szansy. Ponieśliśmy porażkę wizerunkową i nie wykorzystaliśmy możliwości wejścia do ścisłej czołówki wykonawców kolejowych. Jest więc we mnie pewne rozczarowanie i rozgoryczenie.

Ponieśliśmy porażkę wizerunkową i nie wykorzystaliśmy możliwości wejścia do ścisłej czołówki wykonawców kolejowych. Jest więc we mnie pewne rozczarowanie i rozgoryczenie.

Z drugiej strony ten projekt miałby szansę powodzenia, gdyby umowę podpisano w zeszłym roku, kiedy wybrano nasza ofertę, a inwestycja byłaby dziś na drugim etapie realizacji. Gdybym miał podpisać ją teraz, miałbym poważne wątpliwości co do jej wyniku finansowego. Przez rok na rynku wiele się zmieniło: wzrosły ceny materiałów budowlanych, trudniej o podwykonawców, przybyło inwestycji kolejowych. Może więc dobrze się stało, że przegraliśmy w sądzie? Nasza cena odpowiadała warunkom z ubiegłego roku, a nie z jesieni tego roku. Dlatego nie rozpaczamy.

Ma pan jakieś wnioski na przyszłość?

Wzmocniliśmy dział prawny, żeby dokładniej weryfikować zdarzenia na wszystkich prowadzonych budowach, których mamy około stu. Inna sprawa, że kara w wysokości 15 tys. zł wydawała się nieistotna, na pewno w kontekście naszej zdolności do realizacji kontraktu wartego kilka miliardów złotych. To ja podjąłem decyzję, by nie wpisywać jej do dokumentów przetargowych, więc teraz nie mam nawet na kogo zrzucić winy.

Nadal jednak uważam, że sądy i zamawiający powinni zachowywać proporcjonalność przy ocenie takich zdarzeń. Zwłaszcza gdy pominięcie informacji o drobnej karze prowadzi do odrzucenia najkorzystniejszej oferty, znacznego zwiększenia kosztu inwestycji i nie ma żadnego wpływu na realizację zadania. Tu naprawdę nie chodziło o ukrywanie czegokolwiek. Ta kara nie miała znaczenia dla naszej zdolności do wykonania tego kontraktu.

Track Tec poradzi sobie z tym kontraktem?

Niewątpliwie sobie poradzi. Jednak w konsorcjum, w którym jest czterech decydentów, ryzyko sporów dotyczących sposobu zarządzania jest bardzo duże. Dlatego jako Mirbud bardzo rzadko startujemy w konsorcjach, zwłaszcza tak rozbudowanych.

PKP PLK słusznie pana zdaniem zrobiło, że nie podzieliło tego przetargu na fragmenty?

Inwestycję kolejową trudniej podzielić niż drogową. W tym przypadku byłoby to oczywiście możliwe, tym bardziej że odcinek Białystok-Ełk nie jest skomplikowany – nie wymaga drążenia tuneli czy budowy mostów. Z perspektywy inwestora łatwiej jednak zarządzać jednym odcinkiem, mając jednego wykonawcę i jeden nadzór.

Na rynku kolejowym z pewnością brakuje przetargów dla małych i średnich przedsiębiorstw. Z naszej perspektywy bardziej pożądane są jednak duże postępowania, bo do pewnego stopnia ograniczają liczbę zainteresowanych nimi podmiotów.

Sieć dróg jest już prawie gotowa. Czy wobec tego kolej będzie tym sektorem, na którym będziecie chcieli oprzeć swoją działalność?

Drogi się kończą? Nie powiedziałbym. Na najbliższe parę lat budżet Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad opiewa na kwotę między 15 a 20 mld zł. Sam minister Klimczak mówił, że kończymy budowę autostrad, ale przed nami rozbudowa o trzecie pasy, modernizacje i odnowa nawierzchni. Nie martwiłbym się więc o sektor drogowy. Drogi pozostaną filarem naszej działalności przez co najmniej kolejne 10 lat.

Drugim filarem jest budownictwo kubaturowe, choć nie ma w nim projektów o tak strategicznym znaczeniu. Kolej będzie trzecim filarem, który pozwoli nam utrzymać pozycję w czołówce krajowych wykonawców. Wierzę, że w pierwszej piątce zawsze będziemy, ale gdybyśmy zdobyli kontrakt na odcinek Białystok-Ełk, zajmowalibyśmy drugie miejsce.

Segmentem, który w zeszłym roku nam „odjechał”, jest energetyka. Chcemy jednak rozwijać działalność w tym obszarze i zamiast budować struktury od zera, zamierzamy pójść w akwizycje. Rozmowy już trwają, są spółki, które można przejąć. Nie będzie to jednak dla nas działalność na taką skalę jak drogi czy kolej.

Pozostaje jeszcze sektor wojskowy. Dostęp do niego jest jednak utrudniony. Wartość inwestycji wprawdzie sięga około 200-300 mld zł w najbliższej dekadzie, ale znaczna część tej kwoty będzie przeznaczana na zakup amunicji i sprzętu. Obserwujemy ten segment i uczestniczymy w postępowaniach, ale nie traktujemy go jako głównego motoru rozwoju firmy.

Które inwestycje będą mieć największy wpływ na przyszłość Mirbudu?

Obserwujemy Ukrainę. Specyfika tego rynku da nam szansę na konkurowanie z podmiotami zagranicznymi. CPK również będzie mieć istotny wpływ na nasz dalszy rozwój, mówimy w końcu o 100 mld zł, które trafią na rynek w najbliższej dekadzie. Trzeci aspekt to słynne elektrownie jądrowe. Mamy nadzieję, że będziemy tam istotnym graczem. To strategiczne tematy, które mogą dać silny impuls do dalszego rozwoju firmy.

Polskie przedsiębiorstwa mają taki kapitał, żeby móc konkurować z zagranicznymi konsorcjami, na przykład w projekcie Port Polska?

Co do zasady największe polskie firmy mają potencjał, żeby konkurować samodzielnie o strategiczne kontrakty. W jakim stopniu w projekcie Port Polska zagraniczne korporacje zaprosiły polskich partnerów ze względu na ich kompetencje, a w jakim stopniu w odpowiedzi na oczekiwanie udziału polskich firm – wiedzą tylko one. Presja na współpracę z rodzimym biznesem przynosi jednak efekt. Polskie przedsiębiorstwa występują w tych konsorcjach jako partnerzy, a nie wyłącznie podwykonawcy.

W jakim stopniu w projekcie Port Polska zagraniczne korporacje zaprosiły polskich partnerów ze względu na ich kompetencje, a w jakim stopniu w odpowiedzi na oczekiwanie udziału polskich firm – wiedzą tylko one. Presja na współpracę z rodzimym biznesem przynosi jednak efekt.

Trzeba także pamiętać, że duże inwestycje można dzielić na pakiety, ale nie każdy zakres da się rozdrobnić tak, żeby małe i średnie firmy mogły samodzielnie go realizować. Dla wielu z nich udział w charakterze podwykonawcy jest jedyną drogą do zdobywania doświadczenia i rozwoju. To jednak nie oznacza, że powinniśmy pomijać duże polskie firmy. To one mają potencjał, który pozwala podejmować się największych zadań i otwierać drogę na kolejne rynki, choćby ukraiński. Udział w odbudowie Ukrainy będzie obarczony ogromnym ryzykiem. Żeby je udźwignąć, trzeba mieć silne zaplecze finansowe.

Co wobec tego według pana najbardziej teraz ogranicza polską infrastrukturę? Czy braki kadrowe, brak finansowania, czy może ten boom przetargowy, który jeszcze nie nadszedł...

Wszyscy mówią o boomie przetargowym, a my wciąż nie możemy się go doczekać. Największym problemem są jednak braki kadrowe – zatrudnienie w budownictwie z roku na rok spada. To ciężka praca. Na budowie nie da się pracować zdalnie, dzień pracy trwa nieraz dziesięć godzin, niezależnie od pogody, często daleko od domu. Zostają ci, którzy wytrzymują te warunki.

Może jest za słabo płatny?

Wynagrodzenia w budownictwie są bardzo atrakcyjne. Sama płaca jednak nie wystarczy, bo praca na budowie wymaga dyspozycyjności i dużego zaangażowania. Wiele osób wybiera niższe zarobki w zamian za ośmiogodzinny dzień pracy, możliwość pracy zdalnej przez część tygodnia i bardziej przewidywalny rytm życia. Trudno się temu dziwić. Dlatego, choć kształcimy inżynierów, wielu z nich ostatecznie nie podejmuje pracy w zawodzie. Potrzebujemy też ponadpartyjnego porozumienia w sprawie uproszczenia procedur zatrudniania pracowników z zagranicy.

Co jeszcze działa na niekorzyść branży?

Podwyższona inflacja zwiększa koszty realizacji inwestycji, a limity waloryzacji w nowych kontraktach mogą zostać wyczerpane już za rok czy dwa lata. Wtedy branża ponownie stanie przed problemem wzrostu kosztów, którego nie pokryją mechanizmy zapisane w umowach. Materiały i sprzęt są dostępne. Nie widzę też jeszcze zapowiadanego boomu budowlanego.

Ogólnie oceniam jednak sytuację w branży jako stabilną. Narzekamy, że inwestycji jest niewiele, ale od kilku lat nie było tak dobrze jak teraz. Ta stabilność pozwala firmom zwiększać potencjał wykonawczy i walczyć o kolejne zlecenia. Kiedyś o duże kontrakty walczyło trzy do pięciu podmiotów, a dziś jest ich przynajmniej dziesięć, co potwierdza rozwój wielu firm. Oczywiście rynek ma wzloty i upadki, ale stabilność i skala realizowanych inwestycji gwarantują ciągłość zleceń, a co za tym idzie, poprawiają naszą płynność finansową, pozwalają myśleć na przykład o akwizycjach, kolejnych inwestycjach czy wejściu na rynek ukraiński. W przyszłość patrzę zatem z dużym optymizmem.

Główne wnioski

1. Rok 2032 to według prezesa Mirbudu nierealny termin uruchomienia lotniska, budowanego w ramach projektu Port Polska. Umowy z wykonawcami mogą zostać podpisane najwcześniej jesienią 2027 r., a sama budowa ma potrwać pięć lat. Do tego trzeba doliczyć procedury odbiorowe i certyfikację, dlatego Jerzy Mirgos uznaje 2035 r. za realny termin oddania lotniska.
2. Szef Mirbudu uważa, że stracił szansę na awans do ścisłej czołówki wykonawców kolejowych. Kontrakt na odcinek Białystok-Ełk mógł znacząco wzmocnić pozycję firmy, ale po roku warunki rynkowe się zmieniły: wzrosły ceny materiałów, trudniej o podwykonawców i przybyło inwestycji kolejowych. Prezes przyznaje, że przy obecnych kosztach realizacja kontraktu mogłaby przynieść poważne wątpliwości finansowe.
3. Mirbud chce rozwijać się w kilku segmentach, ale nie zamierza rezygnować z dróg. Firma traktuje budownictwo drogowe jako filar działalności na co najmniej kolejnych 10 lat, a kolej i budownictwo kubaturowe mają uzupełniać jej portfel. Chce też wejść mocniej w energetykę przez przejęcia, natomiast inwestycje wojskowe obserwuje, ale nie uważa ich za główny motor wzrostu.