Branża paliwowa chce poprawek do pakietu antykryzysowego. Minister energii woli zmiany systemowe

Barbara Oksińska, XYZ: Od 31 marca ceny paliw w całej Polsce codziennie ustala minister energii. Jak branża radzi sobie z nowymi obowiązkami?

Jan Strubiński, dyrektor ds. analiz rynku POPiHN: Od wskazanej daty sprzedaż detaliczna paliw nie funkcjonuje według mechanizmów rynkowych, więc przedsiębiorstwa prowadzące stacje paliw musiały odnaleźć się w nowej rzeczywistości. Obecne ceny na stacjach wynikają z zapisów ustawowych. Opublikowane ceny maksymalne są ustalane na podstawie cen hurtowych paliw z poprzedniego dnia, oferowanych przez pięciu największych producentów lub sprzedawców. Do tego dochodzi 30 gr marży na litr paliwa oraz obniżony podatek VAT. Taki mechanizm sprawia, że w całym kraju widzimy praktycznie takie same ceny paliw.

Kara za niestosowanie się do ceny maksymalnej wynosi do 1 mln zł, dlatego dyscyplina branży w tej kwestii jest bardzo duża. Służby skarbowe prowadzą zresztą intensywne kontrole na stacjach. Jeśli pojawiają się pojedyncze przypadki wyższych cen, to są to błędy techniczne, związane np. z awarią pylonów lub infrastruktury na stacjach. Pamiętajmy, że nowe ceny obowiązują każdego dnia od północy, więc nie jest to komfortowa godzina na wprowadzanie zmian w systemie. Ale branża daje sobie z tym radę.

Gdy 28 lutego wybuchła wojna w Iranie, ceny paliw na polskich stacjach w ciągu zaledwie kilku dni skoczyły mocno w górę. Dlaczego reakcja sprzedawców była tak szybka?

W perspektywie 2025 r., gdy ceny ulegały niewielkim zmianom, można odnieść takie wrażenie, że w ostatnich tygodniach ceny szybko wzrosły. Natomiast do naszej organizacji na początku marca wpływały zapytania od niemieckich mediów: dlaczego ceny na przygranicznych stacjach w Polsce są takie niskie? Różnica cen między niemieckimi i polskimi stacjami zwiększała się z dnia na dzień. Gdy w Niemczech cena przekroczyła 2 euro za litr, w Polsce wciąż można było kupić paliwo za ok. 6 zł/l. Tak więc polscy sprzedawcy relatywnie powoli podnosili ceny. Proszę mi wierzyć, że nie byliśmy pionierami wzrostu na tle sąsiadów. Zdarzało się nawet, że bieżące ceny hurtowe przewyższały stawki na pylonach.

Jeśli chodzi o same podwyżki, kluczowe są ceny hurtowe paliw. One faktycznie bardzo szybko reagują na to, co dzieje się na światowych rynkach. I nie chodzi tu tylko o ceny ropy, ale – może nawet bardziej – o ceny gotowych paliw. Nasza krajowa produkcja nie jest w stanie pokryć całego zapotrzebowania, więc Polska jest uzależniona od importu paliw. W 2025 r. około 29 proc. krajowej konsumpcji benzyny i 35 proc. oleju napędowego zostało zaspokojonych dostawami z importu. Ceny paliw na świecie, zwłaszcza oleju napędowego, w bardzo krótkim czasie po eskalacji konfliktu skoczyły w górę. Rynek w ten sposób wyraził obawę o możliwy niedobór paliw. Transport morski z Bliskiego Wschodu przez Cieśninę Ormuz został zablokowany, a wiele mocy produkcyjnych zniszczonych. Na giełdzie w Londynie ceny diesla wzrosły w ciągu trzech tygodni o 80 proc., czyli znacznie więcej niż notowania ropy. Nasz rynek hurtowy musiał za tym podążać.

Dlaczego?

W sytuacji, gdy cena hurtowa w kraju będzie wyraźnie niższa niż cena paliwa z dostaw zagranicznych, import staje się nieopłacalny. To stwarza ryzyko niedoboru paliw na polskim rynku. Rotacja zapasów na stacjach jest zróżnicowana – są placówki, do których dostawy realizowane są codziennie, a w niektórych miejscach nawet dwa razy dziennie. Ceny hurtowe bardzo szybko przekładają się więc na to, co widzimy na pylonach.

Czy wobec tego równie szybko będziemy widzieć obniżki, jeśli skończy się konflikt na Bliskim Wschodzie?

Tu znów kluczowe będą notowania na światowych giełdach, ale elementów kosztotwórczych jest znacznie więcej. Przedsiębiorcy muszą uwzględnić również mniej medialne koszty operacyjne, takie jak koszty frachtu czy ubezpieczeń transportu. Powrót do normalności nie będzie natychmiastowy. Polska nie była bezpośrednio dotknięta zaburzeniami dostaw spowodowanymi blokadą cieśniny Ormuz, ponieważ tym szlakiem ropa i paliwa płynęły głównie do Chin, Indii, Japonii czy krajów Afryki. Jednak podczas walk uszkodzono wiele instalacji produkcyjnych na Bliskim Wschodzie, a także obiekty infrastruktury logistycznej. To straty i uszkodzenia, których naprawa będzie wymagała nakładów finansowych oraz długich miesięcy, by odtworzyć moce produkcyjne i logistyczne oraz przywrócić rynek do stanu sprzed wojny. Na razie sytuacja zmienia się nie tylko z dnia na dzień, ale wręcz z godziny na godzinę – w ślad za kolejnymi wypowiedziami prezydenta USA Donalda Trumpa.

Jak regulacje dotyczące ceny maksymalnej paliw wpływają na codzienną działalność stacji?

Od strony organizacyjnej jest to duże wyzwanie. Przedsiębiorstwa paliwowe podejmują dodatkowy wysiłek nie tylko w obszarze logistyki, ale także w tych trudnych warunkach próbują ze sobą konkurować. Na początku pylony stacyjne niemal wszędzie dokładnie odzwierciedlały maksymalne stawki opublikowane przez ministra energii. Obecnie, po kolejnym przedłużeniu obowiązywania pakietu antykryzysowego, widzimy już lokalną konkurencję. Niektórzy sprzedawcy oferują niższe ceny paliw niż te wskazane w obwieszczeniu. Duże sieci mają również programy lojalnościowe oraz promocje dla swoich klientów, np. tańsze tankowanie w weekendy lub w wybranych dniach.

Natomiast stacje usytuowane na tzw. MOP-ach, czyli miejscach obsługi podróżnych przy trasach szybkiego ruchu i autostradach, są w znacznie gorszej sytuacji. Tam koszty prowadzenia działalności są wyższe niż w innych lokalizacjach. Przede wszystkim już sama inwestycja jest dużo droższa, bo zarządca drogi ma specyficzne wymagania. Do tego dochodzą wyższe koszty logistyki paliw. Sam czynsz dzierżawczy na rzecz GDDKiA podnosi cenę paliwa o 50-60 gr/l. Te stacje zostały jednak potraktowane w ustawie tak jak wszystkie inne, więc ponoszą straty, sprzedając paliwo na podstawie przepisów regulujących cenę maksymalną. Nasza organizacja zwróciła się do Ministerstwa Energii z postulatem wyłączenia z tych regulacji stacji paliw działających na MOP-ach.

Ustawodawca pominął też kwestię paliw premium, które zawierają specjalne dodatki i w naturalny sposób są droższe. Mamy jedną cenę np. dla wszystkich olejów napędowych, więc diesel premium można kupić w tej samej cenie co zwykły. W takiej sytuacji sprzedaż lepszych produktów jest zupełnie nieopłacalna. O zmianę w tym obszarze również wnioskowaliśmy do ME.

Czy grozi nam niedobór paliwa, jeśli sytuacja na Bliskim Wschodzie się nie uspokoi?

Niestety Europa cierpi na systemowy niedobór paliwa lotniczego i oleju napędowego. W ciągu ostatnich 20 lat w Europie zamknięto około 30 rafinerii, więc kontynent nie jest w stanie zabezpieczyć zapotrzebowania własną produkcją. Są jednak podejmowane działania, by zminimalizować ewentualne skutki problemów z dostawami paliw do Europy. Międzynarodowa Agencja Energetyczna zapowiedziała uwolnienie zapasów na rekordową skalę. Z uwagi na dynamiczną sytuację, dzisiaj trudno jest wskazywać konkretne scenariusze. Należy pozytywnie ocenić, że decydenci widzą problem i związane z tym ryzyka. Nie odwracają wzroku, nie stosują sztucznych komunikatów uspokajających, że nic się nie dzieje i wszystko będzie dobrze, tylko podejmują konkretne działania. Lepiej przygotować się na czarny scenariusz i najwyżej później pozytywnie dać się zaskoczyć.