Rajdowy mistrz Europy pobił rekord zasięgu elektryka. „Każdy może spalić mniej”

Audio generowane przez AI. Może zawierać błędy.

1338 km – taki dystans przejechał Miko Marczyk seryjnie produkowanym Audi A6 Sportback e-tron Performance na jednym ładowaniu baterii. Polski kierowca rajdowy wyruszył z Zakopanego, dotarł na Hel, a następnie ruszył w drogę powrotną.

Jego wynik jest o 133 km lepszy od poprzedniego rekordu. To także o 563 km więcej niż zasięg deklarowany przez producenta auta.

– Zwracałem uwagę, żeby nie zrobić żadnego fałszywego ruchu, który zwiększyłby zużycie prądu. Brałem pod uwagę ukształtowanie terenu, tak aby nabierać naturalnej prędkości na zjazdach i wykorzystywać ją podczas jazdy pod górę. Do tego oczywiście ograniczyłem pobór energii z samochodu. Wierzyłem, że uda się przejechać ponad 1200 km. Okazało się, że wynik jest sporo lepszy – mówi XYZ Miko Marczyk.

Nie był to przejazd w warunkach laboratoryjnych. Miko Marczyk jechał po drogach otwartych dla ruchu, a samochód zużywał średnio 7,09 kWh energii na 100 km.

To drugi rekord w dorobku polskiego kierowcy. W ubiegłym roku przejechał 2831 km samochodem spalinowym – Skodą Superb 2.0 TDI. Średnie zużycie paliwa wyniosło wówczas 2,6 l/100 km.

– Dzięki dobrym praktykom ecodrivingu możemy ograniczyć zużycie prądu, ale także paliwa, bo to uniwersalne zachowania za kierownicą – nawet o 20-30 proc. Wszystko zaczyna się jeszcze przed ruszeniem. Trzeba sprawdzić ciśnienie w oponach, wyjąć z bagażnika niepotrzebne rzeczy i w miarę możliwości zaplanować przejazd poza godzinami szczytu. W trakcie jazdy warto natomiast obserwować sytuację na drodze. Jeśli widzimy, że oddalony o 300 m sygnalizator zmienia światło na czerwone, nie czekajmy z hamowaniem do ostatniej chwili, tylko stopniowo wytracajmy prędkość. Być może uda się uniknąć zatrzymania do zera, a wtedy nie trzeba będzie ponownie ruszać z miejsca, co pochłania najwięcej energii – tłumaczy Miko Marczyk.

Rekord a rzeczywistość

Wynik Miko Marczyka warto zestawić z osiągami samochodów elektrycznych, które cieszą się w Polsce największą popularnością.

W 2025 r. najczęściej rejestrowanym elektrykiem była Tesla Model Y. Według EV Database jej rzeczywiste zużycie energii wynosi, zależnie od wersji, ok. 16–17 kWh/100 km, a realny zasięg sięga ok. 375-480 km. Tesla Model 3 jest jeszcze oszczędniejsza. EV Database podaje zużycie na poziomie ok. 13,6 kWh/100 km i realny zasięg sięgający ok. 580 km.

BYD Dolphin Surf zużywa ok. 16 kWh/100 km i w rzeczywistych warunkach może przejechać ok. 265–270 km na jednym ładowaniu. Audi Q4 e-tron potrzebuje natomiast ok. 18,2 kWh/100 km, a jego realny zasięg wynosi ok. 325 km.

Rekord Miko Marczyka jest więc przede wszystkim pokazem możliwości technologii, a nie obietnicą 1338 km zasięgu dla przeciętnego kierowcy. Wynik został osiągnięty dzięki wyjątkowo oszczędnej jeździe i nie odpowiada typowemu użytkowaniu samochodu. Zużycie energii w seryjnym aucie zależy m.in. od temperatury, prędkości, warunków drogowych, obciążenia i stylu jazdy. Także w codziennym użytkowaniu elektryków widać jednak wyraźny postęp.

– W 2017 r. średni zasięg samochodów całkowicie elektrycznych dostępnych w Polsce wynosił zaledwie 228 km, a w 2021 r. już 390 km. Kilka lat temu debiutujące modele oferowały średnio ponad 500 km zasięgu i maksymalną moc ładowania rzędu 150 kW. W niecałą dekadę średni zasięg mniej więcej się podwoił. Równie ważne jest jednak to, że elektryki ładują się dziś dużo szybciej. W trasie dla kierowcy coraz bardziej liczy się czas postoju przy ładowarce, a coraz mniej liczba kilometrów na jednym ładowaniu. W efekcie postój w trasie przestał być odbierany jako oczekiwanie na naładowanie pojazdu, a stał się po prostu klasyczną przerwą na odpoczynek – mówi Maciej Gis, dyrektor komunikacji i PR Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności.

Potwierdza to sam Miko Marczyk, który z samochodami elektrycznymi ma do czynienia nie tylko podczas prób bicia rekordów.

– Zachęcam, żeby na bieżąco odświeżać wiedzę motoryzacyjną, bo tu wszystko szybko się zmienia. Z jednej strony samochody mają coraz większe zasięgi, z drugiej – coraz łatwiej i szybciej można je ładować. Podczas typowego postoju na stacji, trwającego 10-15 minut, na szybkiej ładowarce można uzupełnić 40-50 proc. baterii, czyli zwiększyć zasięg nawet o 300 km. Oczywiście, takich stacji nie ma jeszcze dużo i trzeba odpowiednio zaplanować trasę, ale takie możliwości już są. To zupełnie inna rzeczywistość niż jeszcze trzy lata temu – mówi Miko Marczyk.

Elektryków przybywa

Według danych Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM) i Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności (PSNM) na koniec czerwca 2026 r. w Polsce zarejestrowanych było 154 947 osobowych i użytkowych samochodów całkowicie elektrycznych. W pierwszym półroczu ich liczba zwiększyła się o 22 737 – o 22 proc. więcej niż w analogicznym okresie poprzedniego roku. Oprócz tego zarejestrowanych było ok. 150 tys. hybryd typu plug-in (PHEV).

To nadal niewielka część całego polskiego parku samochodowego, liczącego ponad 21 mln aut. Tempo wzrostu jest jednak nieporównywalnie większe niż jeszcze kilka lat temu.

Rok 2025 był pod tym względem rekordowy. Zarejestrowano 43,3 tys. nowych osobowych samochodów elektrycznych – ponad 2,5 razy więcej niż w 2024 r. Udział aut całkowicie elektrycznych w rynku nowych samochodów wyniósł 7,2 proc. Polska nadal pozostaje jednak rynkiem, na którym elektromobilność nie jest rozwiązaniem masowym. Zdecydowana większość nowych samochodów ma napęd spalinowy, hybrydowy albo hybrydowy typu plug-in.

Duże znaczenie dla dalszego rozwoju rynku ma także infrastruktura.

Nie tylko auto, ale i stacja

Na koniec lipca 2026 r. w Polsce działały 13 454 ogólnodostępne punkty ładowania. Ponad połowę stanowiły punkty szybkiego ładowania. To istotne, bo w przypadku samochodu elektrycznego liczy się nie tylko pojemność baterii i deklarowany zasięg, ale także możliwość szybkiego uzupełnienia energii w trasie.

Wśród kierowców nadal popularne jest jednak przekonanie, że przewagą samochodów spalinowych pozostaje gęstsza sieć stacji paliw, a tym samym mniejsze ryzyko utknięcia z rozładowanym akumulatorem w szczerym polu.

– Ten stereotyp wciąż jest mocno zakorzeniony, ale jesteśmy już w momencie, w którym nie odzwierciedla on rzeczywistości. Polska spełniała unijny wymóg dotyczący mocy infrastruktury w stosunku do liczby samochodów elektrycznych w 230 proc. Stacji więc nie brakuje. Problemem jest raczej ich rozmieszczenie przy głównych korytarzach transportowych, a nie wizja auta unieruchomionego „w polu”. Mity dotyczą zresztą nie tylko zasięgu, ale też bezpieczeństwa. Wśród osób rozważających zakup używanego elektryka 70,2 proc. obawia się pożaru baterii, a 54,8 proc. jej awarii – wynika z Barometru Nowej Mobilności 2026, badania przeprowadzonego przez PSNM. Z naszego doświadczenia wynika, że najskuteczniej działa bezpośredni kontakt z samochodem. Po jeździe próbnej większość tych obaw po prostu znika – przekonuje Maciej Gis.

W praktyce rozwój elektromobilności będzie zależał nie tylko od pojemności baterii i zasięgu samochodów. Równie ważne będą dostępność szybkich ładowarek, ich rozmieszczenie oraz to, jak będzie się zmieniać postrzeganie samochodów elektrycznych przez kierowców.

– Jeszcze cztery–pięć lat temu nie byłem zwolennikiem samochodów elektrycznych. Teraz uważam, że dla niektórych to bardzo racjonalny wybór. Jeśli ktoś jeździ głównie po mieście, elektryk będzie efektywniejszy. Odzyskiwanie energii podczas jazdy oraz możliwość ładowania auta w domu czy w pracy dają tutaj dużą przewagę. Przy obecnych cenach paliwa i prądu dla gospodarstw domowych różnica na każde 100 km może wynosić 40-50 zł. Nieracjonalne byłoby tego sobie nie policzyć – mówi Miko Marczyk.

Polska na tle innych

Według najnowszego raportu Międzynarodowej Agencji Energetycznej (IEA) w 2025 r. na świecie sprzedano ponad 20 mln samochodów elektrycznych. Oznacza to, że napęd elektryczny miał jeden na cztery nowe samochody sprzedane na świecie. Sprzedaż wzrosła o 20 proc. w ciągu roku, choć między poszczególnymi regionami nadal występują duże różnice.

W Chinach samochody elektryczne odpowiadały w 2025 r. za niemal 55 proc. sprzedaży nowych aut. W Europie było to ok. 28 proc., a w Stanach Zjednoczonych – niespełna 10 proc.

IEA przewiduje, że w 2026 r. globalna sprzedaż samochodów elektrycznych może sięgnąć ok. 23 mln sztuk, czyli 28 proc. rynku nowych aut. W Europie ich udział może zbliżyć się do jednej trzeciej sprzedaży.

Pytanie o przyszłość elektromobilności coraz mniej dotyczy tego, czy samochody elektryczne będą zyskiwać na znaczeniu. Coraz ważniejsze staje się to, jak szybko będzie następowała ta zmiana w poszczególnych krajach i którzy producenci najlepiej ją wykorzystają. Jednym z najważniejszych zjawisk ostatnich lat jest rosnąca pozycja Chin.

Według IEA chińscy producenci odpowiadali w 2025 r. za ok. 60 proc. globalnej sprzedaży samochodów elektrycznych. Chiny były też zdecydowanie największym centrum ich produkcji – powstawało tam ok. 70 proc. wszystkich elektryków na świecie i ponad 80 proc. ogniw bateryjnych.

Ten trend widać już również w Polsce. Według PSNM chińskie marki miały w 2025 r. 16,1 proc. udziału w krajowym rynku samochodów elektrycznych.

Ich przewaga jest szczególnie widoczna w kosztach baterii i skali produkcji. IEA wskazuje, że w 2025 r. aż 70 proc. samochodów bateryjnych sprzedawanych w Chinach było tańszych od przeciętnego auta z napędem konwencjonalnym.

Dla Europy oznacza to zarówno szansę, jak i wyzwanie. Z jednej strony tańsze samochody elektryczne mogą przyspieszyć rozwój elektromobilności. Z drugiej strony – europejscy producenci muszą konkurować z chińskimi firmami, które mają przewagę w produkcji baterii i komponentów, a dodatkowo korzystają ze znacznego wsparcia państwa.

Cena ma znaczenie

Jak wskazuje PSNM, jedną z najważniejszych barier dla rozwoju elektromobilności pozostaje dziś cena zakupu samochodu.

– Najlepiej pokazał to koniec dopłat. W sierpniu rejestracje elektrycznych aut osobowych spadły o 34 proc. rok do roku, a ich udział w rynku zmalał z 7,8 do 4,8 proc. Jako główną przyczynę wskazuje się właśnie brak rządowych dopłat. Dlatego wsparcie państwa wciąż jest konieczne – mówi Maciej Gis.

Potencjalni nabywcy patrzą jednak nie tylko na cenę samochodu, ale również na późniejsze koszty jego użytkowania. W przypadku elektryków duże znaczenie ma dostęp do taniego i wygodnego ładowania.

– Dostęp do ładowarki w pobliżu domu ma tylko 27,3 proc. badanych, a 70 proc. z nich uważa ten element za kluczowy. Potrzebujemy więc prostszych procedur instalacji prywatnych punktów ładowania oraz wsparcia dla ogólnodostępnych ładowarek przy spółdzielniach, wspólnotach i budynkach publicznych, obejmującego także przyłącza i prace budowlane. Odmowa instalacji powinna być możliwa tylko z rzeczywistych przyczyn technicznych. W przypadku publicznych stacji warto również rozważyć obniżenie VAT i kosztów dystrybucji, czasowe zwolnienie infrastruktury wraz z elementami budowlanymi z podatku od nieruchomości oraz wprowadzenie wspólnych standardów płatności i roamingu. Kierowca powinien móc swobodnie korzystać z różnych sieci i łatwo porównywać ceny – uważa Maciej Gis.

Osoby zdecydowane na zakup zwracają szczególną uwagę na trzy parametry samochodu elektrycznego: zasięg, czas ładowania i gwarancję na baterię. Coraz większe znaczenie mają jednak również rozwiązania cyfrowe.

– Coraz częściej kupujący oceniają samochód jak urządzenie cyfrowe. Aż 68,3 proc. badanych uważa możliwość zdalnej aktualizacji oprogramowania za ważną lub bardzo ważną funkcję, a 43,4 proc. jest gotowych kupić auto nieznanej marki, jeśli zaoferuje lepszą technologię. To pokazuje, że rynek motoryzacyjny zaczyna działać według logiki znanej z elektroniki użytkowej. Przywiązanie do marki słabnie, a coraz bardziej liczy się to, co samochód realnie oferuje i jak będzie się rozwijał w czasie – mówi Maciej Gis.

W ostatnim czasie użytkownikom samochodów elektrycznych sprzyja także wzrost cen paliw, który zwiększa różnicę między kosztami jazdy autem spalinowym a elektrycznym.

– Należy pamiętać, że podróż autem elektrycznym ładowanym w domu to wydatek ok. 15-19 zł za 100 km, a  na szybkich stacjach to 38-43 zł. W porównaniu do benzyny to oszczędność ok. 12 zł na 100 km. W efekcie drogie paliwa przyspieszą decyzję o przesiadce na elektryczny samochód. A jako dobry przykład można przytoczyć Francję, gdzie w sierpniu 2026 r. elektryki stanowiły ponad 38 proc. sprzedanych nowych aut – tłumaczy Maciej Gis.

Pokaz elektrycznej siły

Audi A6 Sportback e-tron Performance nie jest małym samochodem miejskim, lecz dużym autem klasy premium. Tym bardziej interesujące jest, że podczas rekordowej próby udało się osiągnąć tak niskie zużycie energii.

W elektromobilności wyścig nie toczy się już tylko o wielkość baterii. Coraz większe znaczenie ma efektywność całego samochodu. Większy akumulator oznacza bowiem większą masę, a ta zwiększa zapotrzebowanie na energię. Dlatego producenci pracują nad aerodynamiką, sprawnością silników i elektroniki mocy oraz coraz lepszym zarządzaniem baterią.

Samochód prowadzony przez Miko Marczyka nie potrzebował więc ogromnego zapasu energii. Kluczem było maksymalnie efektywne wykorzystanie baterii, którą miał na pokładzie.

Maciej Mazur, dyrektor zarządzający PSNM, mówił w 2026 r., że elektromobilność „poradzi sobie bez epatowania hasłami związanymi z klimatem czy ze środowiskiem”, jeśli stanie się dla użytkownika bardziej komfortowa i tańsza. Pierwsza faza jej rozwoju była napędzana przede wszystkim dyskusją o emisjach i klimacie. Dziś coraz większe znaczenie mają ekonomia użytkowania, wygoda, dostępność infrastruktury i rozwój technologii.

Na razie korzystanie z samochodu elektrycznego nadal wymaga pewnego planowania, a jego rzeczywisty zasięg mocno zależy od warunków i stylu jazdy. Rekord Miko Marczyka pokazuje jednak skalę technologicznej zmiany. Samochód elektryczny, jeszcze niedawno kojarzony przede wszystkim z ograniczonym zasięgiem i koniecznością częstego ładowania, może dziś – w sprzyjających warunkach i przy wyjątkowo oszczędnej jeździe – pokonać ponad 1300 km bez postoju przy ładowarce.

Nie oznacza to oczywiście, że przeciętny kierowca jadący z rodziną na wakacje choćby zbliży się do takiego wyniku (jak i nie zbliży do tego ustanowionego autem spalinowym). Rekord pokazuje potencjał współczesnych samochodów elektrycznych i skalę postępu, jaki dokonał się w ich segmencie w ostatnich latach.

Główne wnioski

1. Rekordowy wynik Miko Marczyka był możliwy dzięki wyjątkowo oszczędnej jeździe, w której minimalne zużycie energii było najważniejszym celem.
2. Rajdowy mistrz Europy przekonuje, że każdy kierowca może znacząco ograniczyć zużycie paliwa lub prądu – m.in. przez odpowiednie planowanie trasy, odciążenie samochodu, właściwe ciśnienie w oponach i płynną jazdę.
3. Rynek samochodów elektrycznych rozwija się na świecie nierównomiernie. Najszybciej rośnie w Chinach, zarówno pod względem sprzedaży, jak i liczby użytkowanych aut. W Polsce sprzedaż samochodów całkowicie elektrycznych wyraźnie rośnie, ale nadal stanowią one mniej niż 1 proc. wszystkich zarejestrowanych pojazdów.