„NeoCPK” i spór o prędkość pociągów. Dwie wizje Kolei Dużych Prędkości

– To ma być debata merytoryczna. Liczby, fakty, twarde dane, zero polityki – na tym nam zależy – deklarował Piotr Malepszak, wiceminister infrastruktury, odpowiedzialny w resorcie za kolej. Wraz z Marcinem Horałą, byłym pełnomocnikiem ds. budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK) w rządzie Prawa i Sprawiedliwości, spotkali się na „sparingu” podczas XV Kongresu Kolejowego.

Debata była reklamowana jako starcie byłej i obecnej wizji Kolei Dużych Prędkości (KDP), które będą realizowane jak podprogram w budowie CPK. Marcin Horała, obecnie poseł PiS i członek obywatelskiego stowarzyszenia „Tak dla CPK” opowiada się za powrotem do pierwotnej koncepcji budowy megalotniska i jego komponentów.

Jaka prędkość KDP

Przedmiotem sporu od wielu miesięcy jest przede wszystkim prędkość, z jaką mają poruszać się pociągi na liniach KDP. Pierwszy odcinek KDP w Polsce i jednocześnie w tej części Europy, tzw. linia „Y”, ma połączyć Warszawę, CPK i Łódź w 2032 r., a Wrocław i Poznań – w 2035 r. W przyszłym roku ma zostać wbita pierwsza łopata pod budowę inwestycji.

Obecne władze zdecydowały, że prędkość na KDP powinna oscylować wokół 350 km/h i łączyć największe aglomeracje. Mija się to z wizją poprzednich władz CPK, które zakładały, że pociągi będą jeździć z prędkością 250 km/h, na tzw. szprychach (układ linii kolejowych, które zbiegałyby się promieniście w jednym punkcie – przy CPK). Z tej koncepcji jednak obecny rząd zrezygnował.

O sporze wokół prędkości na KDP szczegółowo pisaliśmy w tym tekście.

Reprezentujący Ministerstwo Infrastruktury Piotr Malepszak podczas „sparingu” z Marcinem Horałą zwrócił uwagę, że parametry maksymalnej prędkości 350 km/h zostały przyjęte jeszcze za czasów poprzedniego rządu Prawa i Sprawiedliwości.

– Decyzja o 350 km/h pojawiła się w koncepcji z listopada 2017 r. Tam były pierwsze wzmianki o prędkości projektowania infrastruktury do prędkości 350 km/h. Spółka CPK powstała w grudniu 2018 r. i dalsze decyzje, już stricte studialne, projektowe i budowlane od 2020 r. związane są z infrastrukturą do prędkości projektowej 350 km/h – podkreślał Piotr Malepszak.

Jak dodał, nie ma w tym postanowieniu „niczego niezwykłego”, a prędkość 350 km/h jest standardową prędkością, wykorzystywaną także w innych krajach europejskich.

– Wszyscy projektują KDP do prędkości 350 km/h, żeby jeździć z prędkością 300-320 km/h. Mamy przykład włoski, belgijski, niemiecki, ale też mamy przykłady, gdzie prędkość projektowa wynosi 350 km/h, na przykład we Francji. Czesi także planują takie parametry – argumentował Piotr Malepszak.

KDP: W większym mieście czy w każdym mieście?

Odnosząc się do słów Piotra Malepszaka, Marcin Horała potwierdził, że faktycznie planowaną od początku prędkością konstrukcyjną było 350 km/h. Dodał jednak, że konieczna jest analiza demograficzna Polski, która nie potwierdza zapotrzebowania na tak duże prędkości.

– W Polsce brakuje wielu tysięcy kilometrów linii kolejowych, brakuje oczywistych połączeń. Budujmy je oczywiście w standardzie KDP, ale może chcemy, żeby pociąg zatrzymał się w średnim mieście, w rezultacie mieszkańcy metropolii może i stracą kilka minut, ale mieszkańcy mniejszych miast otrzymują przystanki w swoich miejscowościach. Dlatego 250 km/ h to prędkość optymalna – argumentował Marcin Horała.

Mieszkańcy metropolii może i stracą kilka minut, ale mieszkańcy mniejszych miast otrzymują przystanki w swoich miejscowościach. Dlatego 250 km/ h to prędkość optymalna.

Piotr Malepszak ripostował, zwracając uwagę, że model obsługi ruchu z lat 2020-2023, a więc za rządów poprzedników, zakładał jeszcze przystanki w każdym mieście, co jednak nie było efektywne.

– Pociąg jadący, przykładowo, z Warszawy do Poznania, zatrzymywał się w CPK, w Łodzi, w Sieradzu, w Kaliszu. W tym modelu czas przejazdu pociągu na podstawowej trasie z prędkością 250 km/h był krótszy o 5 minut w stosunku do sytuacji dzisiejszej. Czyli był już nieatrakcyjny dla przemieszczania się pasażerów po największych potokach pasażerskich, pomiędzy największymi miastami – argumentował Piotr Malepszak.

Jak dodał, podstawowym wyznacznikiem KDP jest znaczne skrócenie czasu przejazdu, a najszybsze pociągi obsługują głównie siatkę największych aglomeracji.

– Budujemy infrastrukturę za miliardy, nie możemy więc skracać czasu przejazdu o pięć minut. To jest pośmiewisko i przepis na katastrofę. Musimy patrzeć na liczby. Poznań jest dzisiaj generatorem 5 tys. podróżnych w relacji Warszawa-Poznań. Kalisz jest generatorem 220 podróżnych w relacji Kalisz-Warszawa – dodał Piotr Malepszak.

Wiceminister dodał również, że pomimo narracji poprzedników, to średnie miasta będą największymi beneficjentami KDP. Planowane wzrosty w miastach takich jak Kalisz, Grudziądz, Nowy Sącz czy Zamość, mogą wynieść nawet 400 proc.

Marcin Horała: To „NeoCPK"

Marcin Horała podkreślił, że siłą Polski jest duży odsetek ludności mieszkający w miastach średnich i mniejszych, w przeciwieństwie do Francji, gdzie duża część populacji koncentruje się w Paryżu.

– Jeżeli mówię o miastach, które są zupełnie wykluczone kolejowo, albo mają jedno połączenie dziennie, to oczywiście i w tej nowej wersji CPK – złośliwie mówiąc „NeoCPK” – zyskały kilka połączeń, więc wzrosty wyniosły setki procent. Jednak tych połączeń będzie dużo mniej niż w starej wersji – komentował Marcin Horała.

Były pełnomocnik rządu zwrócił też uwagę, że zwiększenie prędkości maksymalnej zajmuje więcej przepustowości torów, co z kolei prowadzi do zmniejszenia liczby połączeń niższej klasy, a więc tych wolniejszych.

Kogo będzie stać na KDP?

Co zatem z cenami pociągów dużych prędkości? Wiceminister Piotr Malepszak zapewnia, że będą przystępne dla pasażerów i porównywalne z cenami biletów, które mamy teraz – pomimo zdecydowanie lepszej jakości przejazdu.

Malepszak posłużył się przykładem kolei dużych prędkości w Hiszpanii, gdzie na 400-kilometrowej trasie pojawiła się konkurencja, co znacząco obniżyło ceny biletów, w przeliczniku – ok. 26 gr za kilometr. Dało to oszczędności rzędu ponad 100 zł za cały bilet. Wiceminister podkreślił, że to porównywalna cena z Pendolino.

– Średnia cena biletu w ruchu Pendolino jest na poziomie ok. 120 zł. Średnia cena biletu pociągu Intercity jest ok. 70-80 zł na tego typu trasie. Nie martwiłbym się o ceny biletów. Dojrzałe systemy, np. francuski, pokazują wyraźnie, że ceny są przystępne. Średnia cena biletu we Francji, gdzie średnia odległość na trasie jest jeszcze większa, bo wynosi 450 km, jest na poziomie 40 euro – mówił Piotr Malepszak.

Nie martwiłbym się o ceny biletów. Średnia cena biletu we Francji, gdzie średnia odległość na trasie jest jeszcze większa, bo wynosi 450 km, jest na poziomie 40 euro.

Inne zdanie miał Marcin Horała, którego zdaniem ceny biletów będą „znacząco droższe” ze względu na droższy tabor i większe zużycie energii.

– Przy 350 km/h będzie dwa razy większe zużycie energii, a tak się składa, że niestety i pewnie jeszcze przez wiele lat Polska będzie krajem o bardzo wysokich cenach energii elektrycznej – mówił Marcin Horała.

KDP nie dla polskich producentów

Poza kształtem samej infrastruktury ogromne emocje budzi również fakt, że żaden z polskich producentów taboru (Newag, PESA, Cegielski) nie jest w stanie zbudować pociągu, poruszającego się z wymaganą prędkością 350 km/h. Żaden z nich nie ma bowiem potrzebnej technologii ani know-how. To oczywiście nie umknęło Marcinowi Horale.

– Polscy producenci mogą produkować pojazdy do 200 km/h. Kryteriami przetargów Intercity zostali wykluczeni ze składania ofert, które idą do Alstomu. Logicznym kolejnym krokiem rozwoju, byłoby, aby producenci dostali z dużym wyprzedzeniem kontrakt, rozwój know-how, bazy przemysłowej – argumentował były pełnomocnik ds. budowy CPK.

Jak dodał, Polacy w tym przetargu będą mogli być tylko podwykonawcami, choć w temacie technologii „mocno odstają”. Malepszak zdecydowanie ripostował.

– Czy polscy gracze stanęliby do tego przetargu samodzielnie? Odpowiedź brzmi nie. Czy mogliby stanąć do przetargu, gdybyśmy ogłosili przetarg na pociągi 200-metrowe typowe o prędkości 200 km na godzinę? Odpowiedź ponownie brzmi nie. Nie mamy technologii standardowego pociągu tzw. elektrycznego zespołu trakcyjnego o rozłożonym napędzie nawet do prędkości 200 km/h – podsumował wiceminister Piotr Malepszak.

Jak dodał, w ciągu kolejnych pięciu lat, nie jest możliwe, abyśmy ogłosili przetarg, w którym jedynym do zrealizowania podmiotem jest polska firma.

– Wchodzimy w kooperację z graczami, którzy mają technologię, przejąć najlepsze rozwiązania. Hiszpanie wykonali taki krok w latach 90. i później. W 1952 r. otworzyli linię na prędkość 300 km/h, kupili pociągi zagraniczne. A 13 lat później mieli już swój produkt na 300 km/h. Rozwinęli możliwości, bo pozyskali know-how, nauczyli się samodzielnie robić taki tabor. I to jest polska droga, jeśli chodzi o projekt dużych prędkości – podsumował Piotr Malepszak.

Główne wnioski

1. Spór koncentruje się na optymalnej prędkości: 350 km/h (Malepszak) ma priorytetowo skracać czas przejazdu między aglomeracjami, natomiast 250 km/h (Horała) miałoby zwiększać dostępność, umożliwiając częstsze zatrzymywanie się w miastach średnich. Nowa koncepcja stawia na szybkość, ale kosztem mniejszej liczby połączeń dla mniejszych ośrodków.
2. Projekt CPK ma dwie przeciwstawne wizje: Horała widzi go jako narzędzie do realizacji celów strategicznych państwa i maksymalizacji mobilności dla Polaków w miastach średnich, podczas gdy Malepszak skupia się na efektywności kosztowej i znaczącym skróceniu czasów podróży dla największych potoków pasażerskich. Model niższej prędkości był według Malepszaka zbyt nieatrakcyjny czasowo.
3. Byli i obecni decydenci nie zgadzają się co do kosztów dla pasażerów. Piotr Malepszak uważa, że dzięki konkurencji i doświadczeniom innych krajów ceny będą przystępne i porównywalne z obecnymi, natomiast Horała ostrzega, że wyższa prędkość 350 km/h spowoduje dwukrotnie większe zużycie energii, czyniąc bilety znacznie droższymi.