CPK opóźnia przetargi, ale branża chce budować. „Mamy niewykorzystane moce”

Audio generowane przez AI. Może zawierać błędy.

To miał być pamiętny miesiąc, bo właśnie we wrześniu miało nastąpić oficjalne wbicie pierwszej łopaty pod budowę lotniska w ramach projektu Port Polska. Miało, bo zostało ono odłożone w czasie na bliżej nieokreślony termin.

Nieoficjalnie – uroczyste otwarcie budowy być może nastąpi, dopiero gdy zarząd będzie w komplecie. Oficjalnie – spółka dalej funkcjonuje bez prezesa, po lipcowych zmianach kadrowych, kiedy z CPK odszedł Filip Czernicki i członek zarządu, Dariusz Kuś. Jeszcze wcześniej ze stanowiskiem pełnomocnika rządu ds. budowy CPK pożegnał się Maciej Lasek, wiceminister infrastruktury.

W międzyczasie coraz bardziej zauważalny stał się fakt, jak bardzo harmonogram spółki, dotyczący planów ogłaszania przetargów rozmija się z rzeczywistością. Według danych z planu postępowań, które opisał w maju Money.pl, w pierwszym kwartale 2026 r. CPK planował ogłosić 14 postępowań – a ogłosił ich zaledwie pięć. Na drugi kwartał planowano kolejnych 16, z czego do końca maja ruszyło sześć.

Wśród nich – kluczowy dla Kolei Dużych Prędkości odcinek linii nr 85 Warszawa Zachodnia-CPK, którego najbardziej skomplikowanym elementem jest ok. 9,5-kilometrowy tunel pod zachodnią Warszawą, wychodzący w rejonie Konotopy. We wrześniu 2025 r. zapowiadano, że przetarg na ten odcinek ruszy jeszcze w ubiegłym roku. We wrześniu 2026 r. nadal nie ma rozpisanego przetargu na budowę tego tunelu.

Jasne się stało, że postępowań spółka nie ogłasza w terminie. Oliwy do ognia dolały jednak informacje, że powodem opóźniania postępowań przez spółkę ma być „uniknięcie kumulacji robót na torach”. Tak tłumaczyły władze spółki CPK na łamach Pulsu Biznesu.

Rachwalski: Kumulacja przetargów oznacza koszty

Piotr Rachwalski, członek zarządu CPK, argumentuje, że spółka celowo opóźnia przetargi. Spiętrzenie postępowań ma generować bowiem koszty – zarówno po stronie zamawiającego, jak i wykonawców.

– Samo przygotowanie przetargów, ofert, wymaga mobilizacji wielu ludzi. Żaden wykonawca w przestrzeni medialnej oczywiście nie powie, że nie jest gotowy do podjęcia robót. W ostatecznym rozrachunku to wszystko ma jednak wpływ na cenę, na koszty. Ja reprezentuję zamawiającego, publiczne pieniądze – nie reprezentuję dobrostanu firm, które chcą raportować zyski – mówi Piotr Rachwalski.

Żaden wykonawca w przestrzeni medialnej nie powie, że nie jest gotowy do podjęcia robót. Ja reprezentuję zamawiającego, publiczne pieniądze – nie reprezentuję dobrostanu firm, które chcą raportować zyski.

Dodaje, że spółka nie chce też realizować projektu w formule „zaprojektuj i buduj”.  Zwłaszcza budowa Kolei Dużych Prędkości (KDP) – i pierwszego jej odcinka w Polsce, ale także w Europie Środkowo-Wschodniej – to sprawa zbyt skomplikowana, by mogła być realizowana w takiej formule.

– W poprzednich latach rynek miał do czynienia z mniej więcej 10 dużymi przetargami rocznie (a realnie zawierano od sześciu do ośmiu umów), a CPK chce dołożyć do tego drugie tyle postępowań. Tyle że PKP PLK robi to od 25 lat, a my dopiero zaczynamy. Łatwo jest głupio wydać pieniądze, chodzi jednak o to, żeby zrobić to mądrze – podkreśla Piotr Rachwalski.

Spółka obawia się, że ogłaszając kolejne przetargi „na siłę”, szybko może okazać się, że projekt jest niedopracowany. W efekcie, za dodatkowe roboty i materiały spółka może zapłacić nawet kilkukrotnie więcej. A wykonawca – zdaniem Piotra Rachwalskiego – „wystąpi z roszczeniem i jeszcze wygra w sądzie”.

– Wtedy te pieniądze zamiast na kolejny odcinek, pójdą na pokrycie kosztów jednego kontraktu. To jest właśnie kwestia odpowiedzialności za publiczne pieniądze – mówi Piotr Rachwalski.

Wykonawcy czekają w gotowości

Czy takie tłumaczenie przekonuje głównych zainteresowanych, czyli firmy wykonawcze, które czekają na ogłoszenie kolejnych przetargów? To pytanie zadaliśmy największym na rynku polskim graczom. Odpowiedź jest jasna: niekoniecznie.

– Jesteśmy zwolennikami szybkiego, sprawnego i terminowego uruchamiania kolejnych przetargów. (…) Z perspektywy wykonawców kluczowe znaczenie ma przewidywalność rynku oraz stabilna, wieloletnia perspektywa inwestycyjna. To właśnie ona pozwala odpowiedzialnie planować rozwój kadr, zaplecza technicznego oraz kompetencji niezbędnych do realizacji strategicznych projektów – podkreśla Marcin Graczyk, rzecznik Budimeksu.

Dodaje, że firma „jest gotowa aktywnie uczestniczyć w tym procesie”. Gotowość do realizacji robót deklaruje również Marita Szustak, prezeska Track Tec Construction. Firma podpisała we wtorek (15 września) umowę na największy kolejowy kontrakt w historii Polski – modernizację odcinka Białystok-Ełk.

– Jesteśmy gotowi. Ale odpowiedzialny wykonawca musi też uczciwie powiedzieć, że nie da się z dnia na dzień zwiększyć potencjału rynku z kilku do kilkudziesięciu miliardów złotych rocznie – komentuje Marita Szustak, która przyznaje, że kumulacja robót faktycznie byłaby dla branży problemem.

Jej zdaniem państwo, zamiast zastanawiać się, czy wykonawcy udźwigną kumulację robót, powinno przemyśleć jak zaplanować i finansować inwestycje, żeby polski rynek mógł ten potencjał zbudować.

– Dlatego nie podpisałabym się pod tezą, że problemem jest niegotowość wykonawców. Problemem jest brak stabilności finansowania, która pozwoliłaby ten potencjał odpowiednio wcześniej zbudować – mówi Marita Szustak.

Za ogłaszaniem postępowań opowiada się także Mirbud.

– Z naszej perspektywy na rynku nie ma obecnie takiego spiętrzenia zamówień, które uzasadniałoby wstrzymywanie lub kolejkowanie postępowań CPK – komentuje Sławomir Nowak, wiceprezes Mirbudu.

Jednocześnie zauważa, że w przypadku przetargów CPK w krótkim czasie zbiegło się kilka dużych postępowań. Jak mówi „kumulacja dotyczy jednak etapu ofertowania, a nie realizacji robót”.

Liczymy na rozstrzygnięcie postępowań na początku przyszłego roku i rozpoczęcie prac zgodnie z harmonogramem CPK.

– Znaczenie ma również liczba pytań, kierowanych do zamawiającego. Udzielane odpowiedzi mogą wpływać na przyjęte rozwiązania, zakres odpowiedzialności wykonawcy i ostateczną cenę. Zwłaszcza w formule „projektuj i buduj” nie jest to proces, który należy prowadzić pod presją zbyt krótkiego terminu. Nie oznacza to jednak postulatu przesunięcia realizacji inwestycji. Liczymy na rozstrzygnięcie postępowań na początku przyszłego roku i rozpoczęcie prac zgodnie z harmonogramem CPK – zaznacza Sławomir Nowak.

Styliński: Są powody do zmartwień

Jan Styliński, prezes Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa (PZPB), podkreśla, że aby firmy były przygotowane do pracy, muszą wiedzieć, jak bardzo harmonogramy zamawiającego są realistyczne. Taką deklarację na przyszłość od spółki uzyskało PZPB.

Nie sposób jednak nie zauważyć, że narracja CPK i branży rozmija się.

– Dwa lata temu wzrost rynku budowlanego wynosił -8 proc. W zeszłym roku mieliśmy z kolei 0,2 proc. wzrostu. Ostatnie aktualne dane GUS-owskie mówią o -2,7 proc. Polski rynek jest dzisiaj o 10 proc. mniejszy niż trzy lata temu. Nawet z tego powodu można powiedzieć, że firmy mają potencjał, którego nie wykorzystują, bo mają mniej zleceń – ocenia Jan Styliński.

Z przetargów planowanych na ten rok, w ocenie eksperta, te ogłoszone stanowią zaledwie 15 proc.

– Ta „górka” [kumulacja postępowań – red.], o której mówi prezes Rachwalski, jest zupełnie mityczna. Nawet nie zbliżyliśmy się do poziomu zapowiedzi, które były składane zaledwie osiem miesięcy temu. Realny, wolny potencjał na rynku dzisiaj jest większy, niż miał być – mówi ekspert.

Jego zdaniem sytuacja, w jakiej znajduje się obecnie spółka CPK, może niepokoić opinię publiczną. I może niepokoić ją słusznie.

– Nawet jeśli inwestycja CPK nie jest na zakręcie, to jest na jakimś szczególnym, wyboistym odcinku – dodaje Jan Styliński.

Problemy przed CPK się piętrzą

Niepokój wzmagają inne zjawiska. Problemem dla CPK jest m.in. przesunięcie reformy Funduszu Kolejowego. Zamiast od 2027 r. nowy mechanizm stabilnego finansowania kolei ma obowiązywać dopiero od 2028 r. Oznacza to dodatkowy rok bez zakładanego źródła pieniędzy na inwestycje kolejowe.

– Trzeba sobie postawić pytanie, jak dalece niedofinansowane z Funduszu Kolejowego inwestycje PKP PLK będą kanibalizować inwestycje planowane przez CPK? Mamy jeden „wór pieniędzy”, mówiąc kolokwialnie, i nie jest to nieograniczone źródło finansowania. Jeżeli nie mamy wystarczających środków na inwestycje kolejowe, a minister finansów uważa, że nie stać nas na zapewnienie odpowiedniego finansowania Funduszu Kolejowego, to pieniądze na te inwestycje trzeba będzie znaleźć gdzie indziej – komentuje Jan Styliński.

Trzeba sobie postawić pytanie, jak dalece niedofinansowane z Funduszu Kolejowego inwestycje PKP PLK będą kanibalizować inwestycje, planowane przez CPK? Mamy jeden „wór pieniędzy" i nie jest to nieograniczone źródło finansowania.

Drugim argumentem jest przekroczenie progów ostrożnościowych w finansach publicznych. Pojawia się więc pytanie, w jakich obszarach rząd będzie szukał oszczędności, by zrealizować swoje cele. Zdaniem Jana Stylińskiego, doświadczenia z różnych okresów pokazują, że miejscem tych oszczędności mogą być inwestycje. Ekspert wskazuje, że nie będą one zapewne nazywane inwestycjami odwołanymi, lecz etapowanymi, przesuwanymi w harmonogramie czy rozłożonymi w czasie.

Rozwiązaniem może być jednak formuła PPP, czyli partnerstwa publiczno-prywatnego, które jest jednak wykorzystywane przez polityków bardzo niechętnie. Alternatywą dla nich miały być w końcu dotacje unijne.

– Jeżeli sami na poziomie rządowym mówimy dziś, że tych dotacji nie wystarczy, a w przypadku KDP prawdopodobnie nie będzie wystarczającego finansowania europejskiego, to jesteśmy w sytuacji, w której powinniśmy zadać sobie pytanie, czy tego typu inwestycje jesteśmy w stanie zrealizować z innych źródeł, właśnie w formule PPP – podsumowuje Jan Styliński.

Główne wnioski

1. CPK obawia się, że kumulacja postępowań zwiększy koszty i ryzyko niedopracowanych kontraktów. Najwięksi wykonawcy deklarują jednak gotowość do udziału w kolejnych przetargach, choć przyznają, że gwałtowne zwiększenie skali inwestycji, byłoby dla rynku wyzwaniem. Spór dotyczy więc nie tyle samej zdolności firm do realizacji robót, ile tempa i sposobu uruchamiania inwestycji.
2. Harmonogram ogłaszania postępowań CPK na 2026 r. wyraźnie rozmija się z ich faktycznym tempem. Jednym z przykładów jest tunel kolejowy na trasie Warszawa Zachodnia-CPK. Jednocześnie przedstawiciele branży wskazują, że rynek budowlany ma dziś niewykorzystane moce, ponieważ liczba zleceń jest niższa niż jeszcze kilka lat temu. Ostatecznie to CPK musi znaleźć równowagę między tempem uruchamiania przetargów a przygotowaniem inwestycji i wykonawców do ich realizacji.
3. Przesunięcie reformy Funduszu Kolejowego na 2028 r. oznacza, że planowany nowy mechanizm finansowania inwestycji kolejowych zacznie działać później, niż pierwotnie zakładano. W ocenie Jana Stylińskiego może to zwiększać konkurencję o ograniczone środki między inwestycjami PKP PLK a CPK. Ekspert wskazuje PPP jako jedno z rozwiązań, które mogłoby uzupełnić finansowanie unijne przy realizacji kolei dużych prędkości.