Toto Wolff o przyszłości F1: za dużo elektryki, więcej AI i dlaczego w Mercedesie wciąż decyduje człowiek

Audio generowane przez AI. Może zawierać błędy.

Jeżeli chcecie zobaczyć, jak twarz legendarnego Toto Wolffa wykręca się w bolesnym grymasie, to wspomnijcie przy nim o nowych regulacjach w F1.

Wraz ze startem tego sezonu Formuły 1 weszły w życie nowe zasady. Dały samochodom silniki napędzane aż w połowie energią elektryczną i jednocześnie wprowadziły odświeżony pakiet aerodynamiczny. Zespół Mercedesa ewidentnie na zmianach skorzystał, bo po ich wprowadzeniu wrócił do kompletnej dominacji w sporcie.

Jak to więc możliwe, że szef triumfującego zespołu narzeka? Przecież powinien się cieszyć. W końcu lada chwila jego kierowca Kimi Antonelli zostanie okrzyknięty mistrzem świata, a jego zespół wygra dziewiąte mistrzostwo konstruktorów. Wszystko dzięki nowym zasadom, które inżynierowie Mercedesa ewidentnie zrozumieli najlepiej.

Toto Wolff: Formuła 1 poszła za daleko w stronę elektryfikacji

Chodzi jednak o ideały, miłość do ryku silnika. Także o to, w jakim kierunku sport rozwija się marketingowo. Przecież od powodzenia sportu zależy powodzenie finansowe wszystkich zespołów.

– Trochę przesadziliśmy z elektryką w F1. Nagle w sporcie tematem numer jeden jest energia, kto najwięcej jej zaoszczędzi i wykorzysta w najlepszym momencie. Kierowcy byli gladiatorami, a teraz są zwinnymi atletami, którzy nie tylko muszą być najszybsi, ale także umieć najlepiej zarządzać energią elektryczną. Oczywiście, jako sport zdecydowaliśmy, że oprócz gigantycznej zmiany jednostek napędowych w tym samym czasie zmienimy regulacje dotyczące aerodynamiki, bo czemu nie zrobić wszystkiego naraz! – mówi Toto Wolff, szef i prezes zespołu Mercedes AMG Petronas, z lekkim sarkazmem w głosie.

Mercedes korzysta z nowych regulacji, ale krytykuje ich kierunek

Nie jest tak, że Toto Wolff jest przeciwny silnikom elektrycznym. Nic bardziej mylnego. W końcu to jeden z największych akcjonariuszy Mercedesa, który rozumie dzisiejsze realia branży samochodowej. Tłumaczy, że Formuła 1 musi reagować na zmiany na rynku i też je czasem wyprzedzać. Jego zdaniem producenci aut są przekonani, że wkrótce elektryki będą dominować, więc w F1 jako marketingowym produkcie branży elektryka musi być obecna. Tylko nie w takiej skali i formie jak obecnie. Szczególnie że technologii już i tak nie brakuje, abstrahując od elektrycznego silnika i całej związanej z nim zabawy.

– Dzisiejsza F1 jest tak zaawansowana technologicznie, że prawie wszystko robi się komputerowo. Śmieję się czasem, że cały ten system zaburza jedno ogniwo, to, które siedzi w kokpicie za kierownicą. Ma humorki, choruje i psuje koncepcje. Dane mówią, że auto ma być podsterowne, a kierowca przekonuje, że jest nadsterowne. Są wątpliwości, kto ma rację, dane czy kierowca, ale ja zawsze ufam najdroższemu sensorowi w naszym aucie, czyli kierowcy – opowiada Toto Wolff.

To bywa problemem, bo inżynierowie bardziej skłaniają się ku danym. Toto Wolff jako szef musi słuchać kierowcy, inżynierów i komputera, coraz częściej AI, a następnie decydować, kto ma rację.

– W Mercedesie pełnię rolę swego rodzaju tłumacza, który pomaga inżynierom i kierowcom efektywnie się komunikować. To są ludzie z zupełnie innych światów. Jedni operują tylko na twardych danych, a drudzy opierają się na przeczuciach i doświadczeniach, więc czasem trudno im się dogadać. Może też być tak, że auto technicznie jest świetne, ale i tak jest wolne na torze, bo po prostu nie pasuje do stylu kierowcy. To bywa frustrujące dla obu stron – tłumaczy szef zespołu Mercedesa.

Przeczytaj: Formuła 1 w nowym wydaniu. Kluczowe będzie… hamowanie i zwalnianie

Człowiek kontra dane. Jak Mercedes podejmuje decyzje podczas wyścigów

Powstaje przez to wiele konfliktów, więcej niż kiedyś. Zależność sportów motorowych od komputera jest kosmiczna, a precyzja danych obłędna, więc trudno w takiej sytuacji im się postawić i zaufać człowiekowi. Szczególnie trudno przychodzi to inżynierom, którzy żyją z głową w monitorze. Od takich sytuacji jest jednak szef.

– Zawsze powtarzam, że dane są świetne, ale nie podejmują decyzji. W Mercedesie to człowiek podejmuje ostateczne decyzje. Największe sukcesy we współczesnej F1 osiąga ten, kto znalazł idealny balans między technologią a człowiekiem. Kibicom może być trudno uwierzyć, jak wiele decyzji muszę podjąć w ciągu jednego wyścigu i jak są one ważne. Robimy komputerowe symulacje, wiemy, czego się spodziewać po bolidzie, a ten wyjeżdża na tor i robi coś zupełnie innego – mówi Toto Wolff.

Przeforsować takie nastawione na człowieka podejście pomagają Wolffowi sytuacje, w których komputer ewidentnie się myli. Podczas Grand Prix Bahrajnu, rozgrywanego w Malezji, Mercedesy wyjechały na tor i były znacznie wolniejsze niż w poprzednich wyścigach, chociaż miały być jeszcze szybsze niż dotychczas.

– Dwa tygodnie temu zadebiutowaliśmy z poprawkami, które miały nas uczynić o 0,2 sekundy szybszymi na okrążenie, a uczyniły nas wolniejszymi o tyle samo. To zupełnie nie miało sensu. Wszystkie symulacje sugerowały poprawę, a sensory na bolidzie wskazywały lepszą aerodynamikę. Kierowcy jednak narzekali, że samochód jest nieprzewidywalny, zmienia cechy w czasie jazdy i to mógł być problem – przekonuje Austriak.

Przeczytaj: Jak dużo danych zbiera bolid? Marcin Budkowski opowiada o naukowych kulisach Formuły 1

Historia „trzynogiego krzesła”. Gdy kierowca widzi więcej niż sensory

Problem z poprawkami udało się jednak naprawić, bo już w ten weekend w Austin, dwa tygodnie po wyścigu w Malezji, Mercedesy znowu wyglądały dobrze, a kierowca zespołu, Kimi Antonelli, sięgnął po kolejne zwycięstwo. Nie zawsze jednak udawało się tak szybko znaleźć rozwiązanie.

– Rok temu George Russell przyszedł do nas i powiedział, że bolid jest jak krzesło z trzema nogami. Inżynierowie tylko schowali twarze w dłoniach, bo co to w ogóle oznacza? Strony przez kilka miesięcy nie były w stanie się porozumieć. Inżynierowie myśleli, że po prostu jedno koło delikatnie się podnosi w trakcie jazdy. Okazało się, że podnosiło się raz jedno, raz drugie, na przeciwnych stronach bolidu, jak w krześle, które ma jedną nogę krótszą. Sensory tego nie znalazły, a kierowca tak, tylko nie potrafił dokładnie powiedzieć, co jest problemem – mówi roześmiany Toto Wolff.

Skoro już wspomnieliśmy o George'u Russellu, to musimy zauważyć, jak zaskakujące jest to, że w tym roku przegra w klasyfikacji generalnej ze swoim raptem 20-letnim kolegą z zespołu. Tego też żaden komputer by nie przewidział, że włoski chłopiec w swoim drugim roku w F1 pokona doświadczonego brytyjskiego kolegę z wieloma latami w Mercedesie za pasem.

– Kimi wystrzelił w tym roku jak z procy, zaczął sezon lepiej, niż ktokolwiek się spodziewał. Miał duży wpływ na to, co wiemy o samochodzie, bo przede wszystkim zaczął motywować George'a, który jest jednym z najlepszych kierowców na świecie i przez lata był u nas benchmarkiem. Gdy masz dwóch kierowców, którzy mocno ze sobą rywalizują, to starają się bardziej i chcą rozwijać samochód, na czym korzysta cały zespół, a nie tylko jedna jego strona – dodaje Toto Wolff.

Przeczytaj: Dziewczynki na gokarty zamiast na balet? „Ta, która będzie kolejną kobietą w F1, już się urodziła i już jeździ" (WYWIAD)

Sztuczna inteligencja w F1. Mercedes szuka właściwego zastosowania AI

Wydźwięk tych wszystkich słów może być taki, jakby Toto Wolff był przeciwny technologii. On jednak mówi, że w F1 jest tak dużo osób, które są nią zachłyśnięte, że ktoś musi wprowadzać swego rodzaju balans. Wskazuje jednak, że technologia, również AI, będzie miała coraz większą rolę w Formule 1.

– Implementujemy AI w działania naszego zespołu. Musimy, bo F1 to ciągły wyścig zbrojeń. Jeśli jest coś, co może usprawnić nasze działanie, to musimy się temu przyjrzeć. Jesteśmy częściowo ograniczeni regulacjami w tej kwestii, ale pracujemy nad systemem, który pomógłby wszystkim w firmie – mówi Toto Wolff.

Opracowanie dobrego systemu jest kluczowe, bo nie chodzi o zmiany na oślep. Z pierwszych testów AI w Mercedesie wynika, że niektóre rozwiązania komplikują pracę, a nie ją usprawniają.

– Czasem prowadzę konwersacje z czatbotem i wysyłam moim pracownikom efekty z nadzieją, że im to pomoże, ale oni tylko się złoszczą, że utrudniam im życie. AI jest jednak przyszłością i na pewno będziemy z niej korzystać. Zobaczymy jeszcze jak, bo człowiek zawsze będzie istotny w tej układance – dodaje Toto Wolff z uśmiechem na ustach.

Przeczytaj: Tymek Kucharczyk o amerykańskich wyścigach: „Zęby można stracić!”

Limity budżetowe w F1 utrudniają rozwój nowych technologii

Zaskakująco ważnym i często pojawiającym się wątkiem przy AI, ale nie tylko, jest ograniczenie wydatków. Kilka lat temu wprowadzono w F1 roczny limit pieniędzy, jaki każdy zespół może przeznaczać na swoją działalność. Mercedes nie może więc na oślep wydawać pieniędzy na kolejne systemy AI, licząc, że któryś się sprawdzi, bo to wszystko kosztuje i zbliża do limitu.

Paradoks jest jednak taki, że zespół rozwija AI także właśnie przez chęć ograniczenia kosztów. Obecnie na przykład komputerowe symulacje niektórych zmian w samochodzie pozwalają ograniczyć wydatki na produkcję części. Podobnie będzie z pracą innych działów, nie tylko tych związanych z samochodem.

– Limit wydatków wprowadzono, by wyrównać szanse zespołów w F1. Można powiedzieć, że faktycznie było to dobre, chociaż spowodowało to u dużych zespołów, jak Mercedes, pewne problemy. Mamy czasem pomysły, które mogłyby okazać się przełomowe i popchnąć sport do przodu, ale nie możemy ich sprawdzić w obawie przed wydatkami. Chcielibyśmy więc inwestować w technologię, ale czasem nie możemy. Wymaga to od nas dużych umiejętności priorytetyzowania – tłumaczy Toto Wolff.

Osoby wspierające mniejsze zespoły wyśmiewają takie narzekanie i mówią, że to równy limit dla wszystkich zespołów jest niesprawiedliwy, bo przecież większe zespoły, jak Mercedes, dużo inwestowały wcześniej, więc teraz nie muszą.

– Nie mówi się jednak o tym, że przecież my zatrudniamy więcej osób niż mniejsze zespoły, mamy droższe systemy czy nawet biura, więc kiedy obowiązuje nas ten sam limit wydatków, to przez wyższe koszty automatycznie zostaje nam mniej pieniędzy – odpowiada Toto Wolff.

Główne wnioski

1. Nowe regulacje Formuły 1 przyniosły Mercedesowi wyraźną przewagę sportową, jednak Toto Wolff nie uważa ich za rozwiązanie idealne. Szef zespołu podkreśla, że znaczenie energii elektrycznej w obecnej formule rywalizacji stało się zbyt duże, przez co charakter sportu częściowo się zmienia. W jego ocenie kierowcy coraz częściej są oceniani nie tylko przez pryzmat szybkości, ale również skuteczności zarządzania energią. Wolff zwraca uwagę, że rozwój technologiczny jest konieczny, jednak powinien pozostawać w równowadze z tradycyjnymi elementami wyścigów, które budują atrakcyjność F1 dla kibiców i partnerów biznesowych.
2. Mercedes coraz szerzej wykorzystuje zaawansowaną analitykę i sztuczną inteligencję, ale według Wolffa technologia nie może zastąpić ludzkiego osądu. Zespół regularnie spotyka się z sytuacjami, w których dane i symulacje wskazują jeden kierunek, a doświadczenia kierowców pokazują coś zupełnie innego. Przykłady związane z nieudanymi poprawkami technicznymi czy opisem problemów samochodu przez George'a Russella mają potwierdzać, że człowiek nadal pozostaje najważniejszym źródłem informacji. Wolff podkreśla, że największe sukcesy osiągają zespoły potrafiące skutecznie połączyć możliwości technologii z wiedzą i intuicją ludzi.
3. Rozwój nowych technologii w Formule 1 jest dziś silnie uzależniony od limitów budżetowych. Choć przepisy miały wyrównać szanse między zespołami, to zdaniem Mercedesa ograniczają również możliwość testowania potencjalnie przełomowych rozwiązań. Jednocześnie sztuczna inteligencja staje się jednym z narzędzi, które mogą pomóc obniżać koszty działalności poprzez dokładniejsze symulacje i usprawnienie pracy różnych działów. W efekcie zespoły muszą nie tylko rozwijać technologię, ale także starannie wybierać obszary, w które warto inwestować w ramach ograniczonych środków.